爱丽舍16v火花塞型号(爱丽舍16v火花塞型号是多少)

14新款爱丽舍火花塞型号热值

（1）爱丽舍1.6LDC7163M16V:发动机类型:N6A10FX3APSA（2）推荐BODE火花塞K7RLJC推荐铱合金IX火花塞K7RTIX火花塞是指：（1）汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。（2）火花塞电极间的间隙对火花塞的工作有很大影响，间隙过小，则火花微弱，并且容易因产生积碳而漏电；间隙过大，所需击穿电压增高，发动机不易启动，且在高速时容易发生“缺火”现象，故火花塞间隙应适当，一般蓄电池点火系统使用的火花塞间隙为0．7～0．8mm，个别火花塞间隙可达1．0mm以上。

爱丽舍原装火花塞是什么牌子?

建议用博士.效果好写,我用过denso,但不是铱金的,不如博士寿命长

爱丽舍16v火花塞型号是多少

故障现象

一辆2010款新爱丽舍双燃料轿车，行驶里程220,000km。在行驶途中突然熄火，司机不知所措，只好求救于修理厂，该车被某修理厂拖回。

故障诊断与排除

维修技术人员怀疑正时皮带断了，第一时间检查了正时皮带，经检查正时皮带未断。考虑到正时皮带已经使用了100,000km，就顺便将其更换了。维修技术人员修理了一天，无果。后来他们又找来专业汽车电工检查，电工怀疑是曲轴位置传感器坏了，买来新的曲轴位置传感器更换后，该车还是无法启动。又检查了点火系统是否有高压电，检查结果为高压无火，将点火线圈更换，又经过一天的苦战，仍然没有结果。

次日，该车拖到了笔者面前，笔者首先询问了故障现象及维修经过。经询问得知，该车的曲轴位置传感器和点火线圈都被更换，这些部件可以先不作考虑。正时皮带既然已经更换了，那么发动机机械部分也就基本没有问题，故障检修的重点应该放在电控方面。在故障诊断和排除时，首先要理清思路，然后再制定检查方案和步骤。

首先，利用解码器读取故障码，显示系统正常，这就有些麻烦了。此时，只有用万用表或者用LED试灯测试了，更方便更直观的方法是用LED试灯。启动发动机过程中测试点火触发信号，若无信号，LED试灯不会闪烁;若有信号，LED试灯会闪烁。经过测试，LED试灯不闪烁，表明点火无信号。当然，如果不怕麻烦，将火花塞取下一个，直接观察火花塞的跳火情况，也可以确认点火无信号。接着，用LED试灯检查喷油器喷油信号，具体方法是：将任意一个喷油器插头从喷油器上拔下，把LED试灯的两端分别接在被拔下的喷油器插头的两端，启动发动机。此时LED试灯不闪烁，这说明喷油器也没有信号。再次用解码器读取故障码，仍然显示系统正常。虽然解码器显示发动机系统正常，但凭经验感觉故障的症结仍应该在发动机电控系统。前面用LED试灯分别测试了点火信号和喷油信号，两者信号同时失去的现象，应该是由于曲轴位置传感器损坏所导致的。可以简单判断曲轴位置传感器没有信号进入ECU，或者ECU损坏，未能给点火和喷油二者提供信号。曲轴位置传感器是新更换的，应该问题不大。为保险起见，还是对新更换的曲轴位置传感器作了电阻测试。检测结果显示，曲轴位置传感器确实没有问题。难道是曲轴位置传感器的线路或电脑有故障?此时，将检查重点放在了曲轴位置传感器的线路和电脑上。本着先简后繁的原则，将曲轴位置传感器到电脑的线路检查一遍，以确认线路没有问题。经过检查，曲轴位置传感器到电脑的线路没有断路和短路情况。

该车为双燃料车，不仅装有CEG控制电脑，还配置了点火提前器。曲轴位置传感器一根信号线和点火提前器串联，另一根信号线与CEG控制电脑串联。若点火提前器故障也会中断曲轴位置传感器到发动机电脑的信号。本着这个思路，将曲轴位置传感器的信号线按照电路图直接与发动机电脑相连。再次启动发动机，仍旧无果。曲轴位置传感器是新更换的，线路没有问题，又跨过点火提前器，发动机仍然未能启动，真是电脑损坏?找来一辆同型号的非故障车，将其电脑换到事故车上，再次启动，仍旧无着车迹象。

再仔细考虑，问题应该还是由曲轴位置传感器损坏引起的。前面检查中，只对曲轴位置传感器的电阻做了检查。电阻正常，并不意味着曲轴位置传感器输出的信号就是正常的，有可能曲轴位置传感器没有输出信号或者输出的信号较弱，电脑接收不到。于是，拔掉曲轴位置传感器插头，将万用表拨到电压交流档，万用表两根线直接接到曲轴位置传感器的两端头上，启动发动机，测试信号电压。结果发现电压很低，只有零点几伏。再次用示波器测量曲轴位置传感器测试启动发动机时的信号峰值，发现信号确实较弱。用万用表测量电阻正常，而用示波器测量曲轴位置传感器测试启动发动机时的信号峰值较弱，会不会是曲轴位置传感器的间隙过大了，造成信号较弱呢?最后决定拆下曲轴位置传感器进行彻底检查。该车的曲轴位置传感器不是直接安装在机体上的，而是安装在一个塑料骨架上，塑料骨架再固定在机体上。取下后，把更换下来的曲轴位置传感器与新的曲轴位置传感器进行比较，发现新更换的曲轴位置传感器与骨架平面的距离明显比旧的传感器与骨架平面的距离短了5mm，这就会造成新的传感器与信号齿间的距离增大，产生的信号自然就会较弱。问题找到了，重新换了一个新的曲轴位置传感器后，故障排除。

  车型：东风雪铁龙新爱丽舍

东风雪铁龙新爱丽舍，装备1.616V发动机,自动变速器。

行驶里程:

137000km。

故障现象:

用户反映车辆在今年冬天早晨进行着车启动时,有时会出现发动机不能正常着车的情况,要反复发动几次后发动机才会正常工作，同时会出现怠速熄火的情况。

故障诊断：

1.先用诊断仪PROXIA3对发动机控制单元和自动变速器控制单元进行故障读取操作，在自动变速器控制单元内部没有得到任何故障信息，在发动机控制单元内部得到的故障信息为1、4缸点火失败，故障性质为临时性故障。进行故障删除操作，而后进行发动机启动试验，发动机可以进行正常启动。于是让用户回去试用一段时间再说，结果没过几天用户又反映冷启动困难且发动机怠速时会熄火。于是又进行维修操作，还是用诊断仪在发动机控制单元内部得到1、4缸点火失败的故障信息。于是根据此线索进行下一步的诊断操作。

2.先对发动机控制单元的状态进行检查，用ME7.4.4电喷系统专用诊断线束将发动机控制单元的各个工作脚并联引出。先检查供电脚和搭铁脚的工作情况(分点火开关打开和点火开关关闭两种状态)，用万用表测量发动机控制单元插接器32NC2、32GF3、48MB4(发动机控制单元的供电脚)三个脚的电压值，将得到的结果与正常情况下的标准值进行对比，没有发现任何异常情况。接下来测量发动机控制单元的搭铁脚(插接器32NH4、32GH1)的电压值，得到的结果都为0，且测量这两个搭铁点与车身上其他工作正常搭铁点之间的电阻值，得到的结果为小于1Ω，表明这两个搭铁点的状态是没有问题的。于是更换一个新的发动机控制单元总成，并用诊断仪进行匹配操作，此后进行发动机启动试验，发现故障现象还存在，又用诊断仪到发动机控制单元进行版本参数的读取操作，发现发动机控制单元的版本号为最近版本号，说明故障的产生与发动机计算机的软件版本无关。

3.对发动机电喷系统的点火线圈及其工作线路进行检查，检查发动机控制单元插接器32NG3、32NH3两个脚的电压值(发动机运转时)，结果完全符合要求。进一步用物理测量盒接合诊断仪的示波器功能对发动机的点火线圈的工作波形进行检查，将波形图与正常情况下的标准值进行对比，表明点火线圈的工作是没有任何异常情况存在的。

4.对发动机控制单元提供工作电源的双密封继电器及其工作线路进行状态检查，在点火开关打开和关闭两种情况下，测量双密封继电器15M3、11、15、8和15M10、1、2、7、6、13脚的工作电压值，并将测量结果与正常情况下的标准值进行对比，没有发现任何不符合要求的情况存在，于是又更换一个新的双密封继电器总成后进行发动机运转试验，故障现象依然存在。

5.对发动机的转速位置传感器及其工作线路进行状态检查，先用万用表检测发动机运转和发动机停止运转两种情况下的传感器两个工作脚的电压值(搭铁点和信号脚)，得到的结果符合要求。于是又更换一个新的发动机转速位置传感器总成，进行发动机运转试验，发现发动机冷车启动、怠速熄火的故障现象还是没有排除。

6.接下来检查发动机电子节气门及其工作线路的状态，先用万用表检测电子节气门的供电脚和搭铁脚的工作状况，测量发动机控制单元插接器32NB1、32NC1脚的电压值(发动机运转情况下)，得到的结果为0V、5V。继续测量32NH1、32NG1(电子节气门步进电机的搭铁脚和供电脚)的电压值，并将测量结果与正

常情况下的标准值进行对比，没有发现异常情况存在，又用万用表检测发动机电子节气门S1、S1两个信号脚(发动机正常工作情况下)的工作电压，并将测量结果与正常情况下的标准值进行仔细对比，没有发现任何不良情况存在。

7.检查发动机加速踏板位置传感器及其工作线路的工作情况，用万用表检查发动机控制单元插接器48MB1、48MK1脚的电压值(点火开关打开和发动机运转两种情况下)的电压值，并将测量结果与正常情况下的标准值进行对比，没有发现问题存在。又测量插接器48MA1、48MA2两个脚的电压值(发动机运转情况下)，检测结果完全符合加速踏板位置传感器正常工作时的电压值的要求。

8.检查发动机进气压力传感器及其工作线路的工作状态是否符合要求，用万用表检测发动机控制单元插接器32GC3、32GC2、32NA2脚的电压值(发动机运转、点火开关闭两种情况)，将测量结果与正常情况下的标准值进行对比，没有发现异常现象存在，于是又更换一个新的发动机进气压力感器总成进行试验，没有好转的迹象，于是又用诊断仪读取发动机运转时的进气压力参数值在怠速、急加速、急减速、大负荷几种功况下的具体测量值，并与正常情况下的标准值进行对比，也没有发现可能导致发动机故障产生的问题存在。

9.对发动机的喷油器及其工作线路进行状态检查，将4个缸的喷油器拆下用专用的超声波喷油器清洗和诊断仪对4个喷油器进行清洗和各种工况下的喷油量的检测，没有发现有任何异常情况存在，于是又对线路的电压和电阻进行万用表的检测，也是符合要求的。

故障总结：

此故障是由于控制发动机4个缸点火的火花塞存在工作不良的情况，在冬天时由于冷启动时发动机控制单元采取的喷油策略是进行加浓喷油，而这种情况下不良火花塞不能让加浓的混合气成功燃烧，造成发动机不能正常着车，从而造成淹缸的情况发生，最终导致发动机无法正常启动，如果勉强启动后也会出现怠速熄火的情况。

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16款爱丽舍火花塞型号

爱丽舍火花塞的型号通常根据汽车的制造商和具体车型而定。例如，对于标致品牌的爱丽舍车型，常见的火花塞型号可能是NGK BKR6EKUB或者Denso PK20PR-P11。这些型号都具有特定的尺寸、热值和电极设计，适合于特定的发动机性能要求。因此，在更换火花塞时，建议根据车辆的具体要求和制造商建议来选择合适的型号，以确保发动机的正常运行和最佳性能。

16款爱丽舍原装火花塞

火花塞是汽车发动机点火系统中的一个重要部件，通常是一个气缸一个火花塞。火花塞的性能好坏也就决定着发动机的工作效率和性能。而现在的很多车主都忽略了对于火花塞的养护与更换，就经常会导致由于火花塞出现问题而引起的动力下降、怠速抖动等问题。

随着汽车的配置越来越高，对发动机输出功率、火花塞的点火要求也越来越高，为提高火花塞的点火效率，设计者都选择了大幅提高点火电压的办法，较早的桑塔纳只有18000V左右的点火电压，而现在大部分的中级车已达到30000V，一些高档车甚至更高。

火花塞的各种参数对点火性能尤为重要，曾经小方火花塞通用的时代已经过去，从我司得到的市场反馈信息可以看出，维修汽车时由于对火花塞应用与安装技术没有足够的重视，时常发生更换火花塞后汽车发动机抖动、冒黑烟、动力不足、漏电、甚至有火花塞断裂发生拉缸或顶缸现象，既使车主抱怨连天，又使自己搭料搭工还失去了客户的信任。

在此，我将把火花塞的各种参数一一罗列出来，并加以说明其重要性，希望对您更深地了解火花塞有所帮助，帮助您做出正确判断，减少火花塞引起的客户抱怨。

一、火花塞的热值

火花塞热值，通俗的表达就是火花塞裙体（包裹中心电极的部位）的温度大小，一般都是用***数字表示。例如：博世编号F8DCOR中的数字8，要特别说明的是这个“8”不是指8度，而是指用“8”表示的一个温度范围值。

由于汽油在发动机中不可能完全燃烧，会有少量的碳粉沉积，这些碳粉会沉积在火花塞的中心电极和侧电极上，积累到一定程度会严重影响火花塞的正常工作。但如果火花塞上的温度足够高，这些碳粉就会自己燃烧了，我们把这个碳粉自己燃烧的温度范围就称为该款发动机适合的火花塞热值。

而决定火花塞热值大小的是它的结构，我们前面说的裙体对火花塞来说是个很重要的名词，裙体与空气接触的面积就决定了火花塞的热值。

如上图所示那样：裙体与空气接触的面积越大，火花塞的散热越好，火花塞本身的温度就越低，即该火花塞热值就越小；相反，火花塞的裙体与空气的接触面积越小，火花塞的散热就越差，火花塞本身的温度就越高，即该火花塞的热值就越大。

需要注意的是，冠军和博世火花塞的表示方法是数字越小热值越高，NGK和电装的表示方法是数字越大热值越高。

二、火花塞的电阻

火花塞电阻是为了减小点火电路高压产生的磁干扰。

一般火花塞电阻分为零电阻（用于化油器发动机）、一千欧姆电阻（配置较低电喷车型）、五千欧姆电阻（电喷发动机）。

现在大部分的车型都用五千欧姆电阻火花塞，很少有用一千欧姆阻值的车型（老捷达、桑塔纳超人等在用）。其中，同规格不同级别火花塞互换时，可以用大电阻的代用小电阻的，而不能用小电阻的代替大电阻的。不管什么品牌只要是铂金和铱金的火花塞都必定是大阻值的。

在火花塞编号中一般都是用“R”表示电阻。目前一千欧姆电阻火花塞市场中占有量最大的是博世火花塞。博世火花塞的电阻编号规律为：“R”在数字热值后表示一千欧姆阻值，在数字热值前表示五千欧姆的阻值。例如：F8DCOR为一千欧姆阻值；FR8DPX为五千欧姆的阻值。

三、火花塞电极间隙

火花塞电极间隙就是指侧电极和中心电极之间的距离。

不同发动机需要的间隙不同，汽车火花塞间隙从0.6mm到1.6mm不等，具体是由点火线圈产生的高压冗余量决定的。

一般情况下，间隙越大，电弧越长，点火能量就越大。但如果超出了点火线圈产生的冗余量，就事得其反，不仅不能提高火花塞的点火能量，反而由于电压不足，造成火花塞丢火，同时，点火线圈由于长时间处于超负荷运行，造成点火线圈负荷过大而发热，使内部短路或断路损坏，大部分的点火线圈设计寿命是30万公里以上，不正确使用火花塞，使得其提前退休，是很多修理厂点火线圈退货多的主要原因。

但火花塞间隙过小也不好，不能充分施放高压电，点燃混合气的热量不够，造成不完全燃烧，使发动机的动力不能充分释放。在正常情况下，火花塞的寿命就是由火花塞的间隙决定的，过大间隙需要的击穿电压过大，点火线圈电压冗余量不够，反而会使点火不充分。

综上所述，真正的火花塞寿命指的是火花塞的经济寿命，而非它的使用寿命，从我司多年经营该产品的经验看，一般单侧电极火花塞的经济寿命大约是4万公里（不分火花塞材质，特别要说明的是市场上的铂金、铱金火花塞有的生产厂家提到十万公里使用寿命，我们亲自使用的结果是3万多公里时动力明显下降，中心电极也有明显消耗，间隙变大，可能使用十万公里点火没有问题，是否经济，这点有待商榷。但，铱金和铂金火花塞的电极由于可以做得很细，在开始使用是点火能量的确比普通火花塞强劲）。

四、火花塞的螺纹长度

火花塞螺纹长度决定火花塞点火的最佳位置，是火花塞应用中不可改变的参数。

一般情况下分12.7mm、19mm(就是常说的小方火花塞)、26.5mm（长螺纹型，皇冠锐志等），要特别说明的是新员工安装时务必要小心，不能把长螺纹的火花塞安装在使用短螺纹车型上。

有一实例：爱丽舍8V车型安装19mm长度火花塞，而16V车型安装26.5mm的，一修理厂新员工从材料部领料时要爱丽舍火花塞，因为爱丽舍16V保有量远远多于8V,材料库提供的是16V的，这名员工因缺乏经验，直接安装了不匹配的火花塞，导致发动机气门顶缸，给企业造成不必要的损失。

五、工作状态分析

燃烧正常的火花塞

火花塞绝缘体裙端是褐色或灰白色，表明火花塞燃烧正常，与该发动机匹配。

燃烧过热的火花塞

绝缘体裙端呈灼白状，电极过早烧蚀。

产生此状的原因是，点火时间过早，燃油喷射过晚，导致的冷却条件差；还有的可能是使用了低辛烷值汽油、混合气太稀、火花塞不匹配点火位置在缸内微长、以及火花塞的热值过高等原因。解决办法就火花塞而言，更换热值较低的火花塞。

锰铅中毒的火花塞

绝缘体裙体和电极被烧熔。

导致的原因是汽油中添加了含有锰、铅等元素的高熔点氧化物。

当汽车连续高速行驶，这些锰铅氧化物不会被火花塞裙体的温度分解排出缸内，而是会沉积在火花塞上，由于锰铅等氧化物的热导性差，喷射的燃油不能使其降低温度，而汽车的连续高速行驶使这些氧化物汇聚能量，温度远远超出火花塞电极材料的熔点，使火花塞的电极熔化而失效，常出现于高速长途后，这种现象不属于火花塞的质量问题，应教育车主避免随意添加劣质汽油添加剂。

积炭的火花塞

如图所示，有黑色绒状积碳的火花塞，属于不正常现象。

导致积碳的原因有多种，如空气滤清器长时间未更换或使用劣质产品，使进气量不够，燃油未充分燃烧；其次，火花塞本身热值太低，不具备自清洁能力；还有就是节气门体太脏，阻塞开度，致进气量不够，燃油未充分燃烧。就火花塞而言，更换热值更高的火花塞。

积油的火花塞

积油堆积在上火花塞上。

原因是活塞环磨损严重，汽车已有烧机油冒蓝烟现象，不属于火花塞的质量问题。

电弧击穿的火花塞

火花塞比较常见的一种现象是陶瓷体漏电，即飞弧现象。

造成这种现象的主要原因是有两点：1、高压线老化并硬化，其绝缘性能下降，高压线和火花塞间产生间隙，空气中的杂质被高压产生的磁场磁化，在此间隙间变成导电体，从而导致高压漏电；2、与维修工人的安装有关，一般情况，应尽量避免用手接触火花塞的陶瓷体，特别是夏季，手上有汗液，而汗液中含有氯化钠，属于离子化合物，是强电解质，如果在潮湿的空气中，并在几万伏高压电的作用下，这些微量的汗液残留物足以变成导体产生电弧，击穿火花塞的陶瓷体，致使火花塞失效。

火花塞电晕现象

火花塞绝缘体靠近螺纹帽处有一层褐色的垢，很多车主误以为火花塞漏气，其实，这种现象不是漏气，更不属于火花塞的质量问题。

造成这种现象主要与火花塞和高压线的接合结构有关，即高压线未能连接到火花塞的金属部位，与其有几毫米的距离，由于火花塞的工作电压是几万伏的高压电，空气中的杂质在这么高的电压下很容易被电离，并附着在高压线和金属帽之间的绝缘体上便形成了一层垢。

这种现象叫火花塞的电晕现象，不影响火花塞正常工作，更不是质量问题。

火花塞裙体陶瓷破裂

这种现象是火花塞故障中最危险的一种，轻则火花塞点火失效，重则破裂的陶瓷造成发动机拉缸，并且更换新产品后未必能彻底解决问题，很有可能汽车再行驶一段时间后再次发生类似故障。

究其原因，其实和火花塞本身质量毫无关系。真正的罪魁祸首是喷油嘴不正常喷射所致，当喷油嘴正常工作时，油嘴喷射的汽油处于雾化状态，在这种状态下，火花塞裙体四周受到的汽油冷却是均匀的，就不会产生内应力。但当喷油嘴由于各种原因堵塞，非正常喷射时，喷出的汽油雾化效果大大下降，如果堵塞严重时，喷出的汽油是液体水柱状，当水柱状的汽油喷在处于高温的火花塞上时，火花塞裙体陶瓷不同位置受到的冷却程度是不一样的，这样就会由于温度差使瓷件产生内应力，长时间积累就会导致裙体陶瓷破裂。

举个例子说明，冬天，当玻璃杯盛满水时，水杯不会裂，但只盛半杯水，由于受热不均匀，玻璃杯热胀冷缩产生内应力，使其破裂。

火花塞在选配没有问题的情况下，若产生以上现象，务必清洗喷油嘴，这样才会从根本上解决问题。同时，要提醒车主朋友，每2万公里应清洗喷油嘴一次，以避免油嘴堵塞，也建议大家，平时不要随意使用燃油添加剂和油路管道清洗剂之类的产品，劣质的此类产品胶质含量很高，是油嘴堵塞的罪魁祸首。

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近期热文：

爱丽舍火花塞间隙是多少

2015款全新爱丽舍使用的火花塞型号为：NGKDPR7E。这款火花塞是一款双铂金火花塞，适合1.6L16V发动机。火花塞的使用寿命因驾驶条件和使用环境而异，一般建议在4万公里或4年左右进行更换。不过，实际上原厂火花塞的寿命更长，保守估计能跑5万公里。具体情况还需根据车辆实际情况和保养需求来决定更换时间。

爱丽舍原厂火花塞什么材质

（1）爱丽舍1.6LDC7163M16V:发动机类型:N6A10FX3APSA（2）推荐BODE火花塞K7RLJC推荐铱合金IX火花塞K7RTIX火花塞是指：（1）汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。（2）火花塞电极间的间隙对火花塞的工作有很大影响，间隙过小，则火花微弱，并且容易因产生积碳而漏电；间隙过大，所需击穿电压增高，发动机不易启动，且在高速时容易发生“缺火”现象，故火花塞间隙应适当，一般蓄电池点火系统使用的火花塞间隙为0．7～0．8mm，个别火花塞间隙可达1．0mm以上。

爱丽舍16v火花塞型号及价格

十六或者十四号的套筒

新爱丽舍火花塞型号

（1）爱丽舍1.6LDC7163M16V:发动机类型:N6A10FX3APSA

（2）推荐BODE火花塞K7RLJC推荐铱合金IX火花塞 K7RTIX

火花塞是指：

（1）汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。

（2）火花塞电极间的间隙对火花塞的工作有很大影响，间隙过小，则火花微弱，并且容易因产生积碳而漏电；间隙过大，所需击穿电压增高，发动机不易启动，且在高速时容易发生“缺火”现象，故火花塞间隙应适当，一般蓄电池点火系统使用的火花塞间隙为0．7～0．8mm，个别火花塞间隙可达1．0mm以上。

爱丽舍16v换火花塞

现在火花塞只要是大厂生产的质量一般都没问题的，只是在你选择的时候你要选择那些电阻型的就可以了