致炫发动机型号(致炫发动机型号7NR和威驰FS发动机5NR)

致炫发动机是进口还是国产

在上两篇文章中，我们已经说过将为致炫赛车更换全新的发动机。至于更换什么发动机，有网友就有点调侃地说：直接换上本田的K20A好了。当然在技术上并不存在问题，因为通过发动机脚位的调整，理论上装什么发动机都可以。但我们肯定还是会“坚持”用丰田发动机的，不然致炫的“血统”都不纯了……何况丰田也有不少很有性能潜力的发动机。接下来就是寻找方案。方案一是重新买一台致炫的原装发动机。这个方案很快就被否定，因为初步咨询4S店报价高达5万多元，而且前些时间我们对这台发动机进行过深入研究，发现高达90mm的行程，确实是一台天生省油的发动机，长行程的设计不利于高转动力的发挥，即使是后期通过更换高角度凸轮、重新更换电脑等措施，这台发动机性能提升的潜力也很有限，后期投入的研发费用将非常巨大。于是我们一致认为，既然要换发动机，就要换一台“天资”更好的。那究竟换怎样的发动机最好？根据第一场比赛中的表现分析，我们的致炫赛车在弯道中已经展现了很大优势，但较弱的动力影响了直线速度。按照致炫现有的操控特性，我们跟焯森汽车工作室的朋友共同商讨，认为匹配150匹左右的发动机最合适。这样能够让整台车比较均衡可控，避免动力过于强劲变得难以驾驭。既然有了更加明确的方向，我们就开始寻找合适的发动机。第一个对象就是老款雅力士的发动机。这款发动机是出了名的性能好，CTCC中的致炫赛车现在用的就是它。原装1.6L发动机已经有118匹的马力，再经过初步改装，很容易上到150匹的马力。问题只在于老款雅力士已经退市，很难找到全新的发动机，能找到的都是状况较差的。后面我们把矛头转向海外，日本版Vitz曾经搭载过一款名为1NZ-FE的发动机，排量为1.5L。日本的各大改装零部件厂商专为这款发动机开发了很多性能套件，甚至包括机械增压套件和涡轮增压套件，零件寻找方便且后期提升动力很容易。我们几乎已经打算去搜罗这台发动机，可是经过再次商议，认为还是自然吸气发动机更好，因为后期加装增压套件，多少都有点担心在耐力赛当中的可靠性。在查找资料时发现，实老款雅力士和卡罗拉以及逸致的发动机是同系列的，属于丰田的ZR系列，只不过卡罗拉和逸致（1.6L和1.8L都是ZR系列）属于后期改进版本。有了这一点，我们马上着手寻找发动机。经过一番努力，终于找到了一台9成新的1.8L发动机。可能有人问，为何不找1.6L的发动机？因为根据焯森汽车工作室的改装经验，实1.6L和1.8L整个发动机结构相同，只是通过更换活塞等部件，就可以从1.8L的排量缩为1.6L。我们选择1.8L发动机更重要的一点是，莲花Elise同样采用的是丰田ZR系列的1.8L发动机（型号为1ZR-FAE），和卡罗拉以及逸致的发动机同型号，但增加了可变气门升程技术。于是我们有了大胆的想法，找Elise1.8L发动机的缸盖，套在我们的发动机上，这样就可以能够获得更大的气门升程，进一步提升发动机性能。在寻找发动机的同时，我们也考虑到了变速箱的问题。原装致炫的变速箱由于齿比排布是全民用设定，注重日常驾驶的畅顺性和省油性能，在GIC赛道上跑起然会“水土不服”，最高挡也只能用到四挡，浪费了五挡的动力。伴随发动机更换，我们决定同时更换变速箱。我们认为六挡变速箱更适合跑耐力赛，因为经过推算，在GIC赛道刚好可以用尽五挡，把发动机的动力发挥得比较充分，跑珠海赛道则可以全数用到6挡的动力，两者都能兼顾。刚好的是，卡罗拉的1.8L手动挡车型采用的就是六挡手动变速箱，变速箱齿比也很合适。配合起改装后的发动机，相信不需要加装大尾牙也能有充足的加速表现，这算是一个“性价比”很高的方案。目前发动机已经在着手改装，我们预期的目标是轮上功率大概在150匹左右。加上致炫赛车原有的操控功底，在肇庆赛车场相信能够有至少5秒的圈速提升。至于实际打造的结果是否和我们预期的相符，还请大家耐心等待咯。

致炫2020款发动机

　　致炫采用了丰田全新NR系列发动机，排量有1.3L和1.5L两种。

新发动机采取了优化活塞环设计等多种措施，有效降低了发动机内部摩擦阻力，提升了热效率。新机器的压缩比高达11.5，排放完全可满足欧5标准。　　致炫共有5挡手动和4挡自动两款爱信牌变速器供用户选择。其中全新的i-Super4挡自动变速器是爱信公司最新研发的产品。新变速器采用了诸多创新工艺和技术。例如，优化新变速器的齿比设计，每个挡位的齿比都能充分发挥出发动机的动力性通过对油泵、摩擦片、油槽结构等方面的改良，匹配尺寸更小的齿轮，使新变速器拥有更高效的传动效率改善电子和油压控制，使挡位变化更顺畅、更快捷新变速器的齿轮齿面经过特殊抛光工艺处理，有效降低了运转噪音，这一技术已被雷克萨斯型所搭载的自动变速器证明是非常成功的。

致炫发动机是什么型号?

致炫采用的是4缸发动机，具体信息如下：

丰田致炫搭载的发动机型号为7NR-FE和6NR-FE，分别对应1.5L和1.3L排量，具有较高的可靠性和适中的油耗。虽然排量不同，但两款发动机都表现稳定。

关于制动系统，致炫全系采用前盘后鼓式制动系统，刹车踏板行程较短。全力踩下后，车尾会有轻微的摆动，ABS介入后动静稍大，但前悬挂对车身的支撑表现不错，不会出现明显的“点头”现象。

新款致炫发动机怎么样

丰田致炫是一款小型两厢车，和本田飞度差不多，车型比较小一点，很多女士开这样的车，在城市路况开车足够灵活。

一辆丰田致炫进厂保养，2018年出厂，至今已经有5年的时间，这次我们跟随维修师傅的脚步，来看看这辆致炫的车况怎么样，同时再看看发现的问题有哪些。先检查外观，没有磕碰的痕迹，车主开车比较爱惜。

从侧面看，漆面光滑无划痕，跟新车差不多。

动力方面，配置的发动机型号是7NR，自然吸气1.5升排量，与之搭配的是CVT变速箱。

车主是一位女士，她说她很少会开车上高速，平时基本就是市区代步，平均一年保养一次发动机，每年的行驶里程差不多是五千多公里，没出现过什么问题。

在放出旧机油前，需要把机油盖打开，这样我们在下部拧下放油螺丝后的流速会快一些。机油盖拧得太牢固，需要借助钳子才能拧下来。

从机油孔往里面看，可以看到里面非常干净，还可以看到链条，这台发动机的正时系统就是依靠链条传递动力。

拆下空气滤芯，正面比较干净。

拆下副驾驶前部的空调滤芯，上表面基本被杂质覆盖，有很多树叶、毛絮等杂质。

再看空调滤芯的背面，已经变黑，内部被灰尘填满。

对于以上两个滤芯，建议车主更换空调滤芯，对空气滤芯进行清洁就可以。我们再看下图，这辆致炫的底盘，发动机下部是车主加装的铁护板，只有一些浅浅的划痕。

从后部看，底盘的整体情况比较好，没有出现漏油漏水等问题，底盘各部件的橡胶件也没有问题。

前部底盘是麦弗逊式独立悬架，后部是扭转梁式非独立悬挂，这个级别的车上基本都是这样的底盘构造类型。

在检查车轮的时候，我们发现一个容易被车主忽略的问题，如下图所示，轮圈内侧有很多泥土，分布还不均匀。

这些粘附在轮圈内侧的泥土会产生什么样的后果呢？

这些粘附的泥土会使得车轮的重量分布不均匀，高速行驶中会出现抖动的情况。我们看下图黄色箭头所示，这是在轮圈上面的配重块，粘附的泥土也像是配重一样，会破坏车轮原来的重量分布。

所以，我们给车主的建议是，把这些泥土清理干净。并且，往后只要是经过泥泞路面之后，在洗车时要注意清洁轮圈内侧。

添加机油之后，拔出机油尺看油位，要达到上部的点才行。

总体来说，这辆丰田致炫暂时还没有问题，车况较好，虽然已经有5年的时间，但是总行驶里程并不多，3万公里不到，防冻液、变速箱油、刹车油、火花塞等暂时都不需要更换。

致炫发动机图片大全

1.5L1NZ-FE发动机，最大功率80kW(108PS)，最大扭矩140Nm.

致炫发动机参数

丰田YARiSL致炫用的是一台代号为7NR-FE的1.5L直列4缸自然吸气发动机，传动部分为5速手动和CVT变速箱。

丰田YARiSL致炫发动机

丰田YARiSL炫目搭载的代号是7NR-FE的1.5L直列4缸自然吸气发动机，最大功率为110马力，峰值扭矩为138Nm。采用多点电喷技术，最大功率转速6000转/分钟，最大扭矩转速4200转/分钟。

丰田1仍然是动力.5LHR本系列自然吸气发动机是丰田技术上最好的双吸气发动机VVT-i可变气门正时技术，搭配CVT将进一步减少燃油消耗。全系列标配发动机智能节油启停系统。全系列标配VSC、HAC(上坡辅助控制系统)。

丰田YARiSL致炫变速箱

传动部分匹配5速手动和CVT变速箱，原5档手动变速器仍配备，最大，最大的变化是原来的4速手动自动变速器被取代CVT无级变速器提高了驾驶体验和燃油经济性。

汽车之家报价

致炫发动机型号怎么看

目前国产的丰田雅力士为2NZ-FE(1.3L)和4ZR-FE(1.6L)发动机，也同样是丰田的FE系列小排量发动机。动力调校与海外版有所不同。具体参数：1.3L最大功率为63KW(86PS)，最大扭矩为121N·M，最高车速为168KM/h(手动挡);1.6L最大功率为87KW(118PS)，最大扭矩为150N·M，最高车速为195KM/h。

致炫发动机型号7NR和威驰FS发动机5NR

你好，首先致炫是广汽丰田的车型之一，不是本田的车型。他的发动机型号是：6NR-FE

致炫发动机的缺点

原因也很直白，不要说丰田了，除了专门制造超级跑车的汽车制造商之外的众多制造商们，在21世纪以来，甚至更久的一段时间内，早已不再制造专用在某项赛事中“投机取巧”地去“钻赛例空子”的量产车型了。更不会为了这种产量、销量寥寥的商业价值极低的车型去开发什么专用引擎。

甚至，就算在历史那些整个汽车业，远比今天更为疯狂和执着的时代中，诞生的那些被后世称作“名作”的、用来专门钻某赛事的赛例空子的高性能量产车，其引擎也往往是高度基于原有的某一款平平凡凡的家用车/高级车的引擎进行二次开发而来的，并非是专门开发的。

还处于伪装车状态的GRYARIS

【G16E-GTS型】引擎在各种场合以各种方式，由丰田自社进行公开之前，丰田在开发途中几乎刻意地，并且很好地保守了秘密。

与此同时，现今已经用在丰田各类新车型的【DynamicForceEngine】们，早在开发尚未彻底完成的阶段，就已经被大肆宣扬了。两相对比之下，【G16E-GTS型】引擎的出现自然让人们惊讶——尤其是对那些通常消息灵通的人们而言，他们尤感错愕。

也是因此，这款引擎对于各方面的技术者们，乃至对技术感兴趣的车迷们而言，也许比【GR YARIS】更让人侧目。

上述马力与扭矩数据为日本版数据，面向欧洲等地市场的版本，为适应当地相关规制，而采用了不同的ECU程序和内含不同尾气排放控制系统的排气系统，马力和扭矩峰值皆较小

崭新开发方式

为高性能选择三气缸

众所周知的，虽然名称里包含有【YARIS】这一寻常B-Segment家用车之名，但【GR YARIS】实际上是单独开发的车型。组成其开发阵的诸位开发者们，当然称得上丰田技术者中的精华，但其中不少人，甚至压根没有过具备充分实用性的家用车的开发经验，反倒是更有赛事领域的经验。

为了能给这样一台为狂热爱好者乃至私人车队打造的车型以最合适的动力总成，从一开始就确认了要为其开发专用引擎。但为一款产量不会很大、全球总需求量也相当之低的特殊车型开发专用引擎，其耗费的资金、时间、人力依照通常的方式都会让人望而却步。多年来，包括丰田在内的诸多汽车制造商，再无制造这类引擎也是出于这种原因。

相对于传统的制作大量试作引擎，通过更多的实际实验，往复寻找问题并再行解决的开发方式，导入现今已经广泛应用于宇宙航空事业、铁道事业、电子工业等领域的MBD方式，能够在仅制造较少数量试作引擎的前提下，花费更少的时间和金钱，就开发出对于车型的需求最适化的、具备丰田传统的高可靠性的高性能引擎。

丰田【G16E-GTS型】引擎的排气量为1618cc，严格说，略微超出了通常的"1.6L"（亦即1600cc或者以内）的范畴，在很多情况下会被划分为“1.7L”。虽说在日本当地，1.6L或者说1600cc，并不是用来划分汽车应缴纳的购买或者使用的税金的一个挡位（日本采用的划分是每500cc，也就是说，在这附近的排气量，1500cc才是划分的挡位），但在包括欧盟诸国在内的世界许多的国家和地区却是如此。

显而易见的，开发此车，乃至此款引擎的时候，丰田更注重的是，如何让它在WRC的“R5”赛例限制范围内，发挥最大的优势，而不是维持更低的日常使用费。这是很可以理解的，愿意购入丰田【GRYARIS】的顾客，大抵不会在意因为引擎略微超出了1600cc，而需要多付出的一些日常费用吧。

选择使用直列三气缸的构造，而不是更传统的直列四气缸，也不是为了像近几年风行于欧陆乃至全球的“DownsizingTurbo”类型的引擎那般“Downsizing”（降低尺寸【注1】），而是同样如前文中提及关于排气量确定和选择时候一样，是为了在WRC的“R5”赛例下，将引擎性能尽可能的最大化。

现行的WRC“R5”赛例对赛车的相关要求是：使用4WD方式驱动，搭载1.6L的涡轮增压引擎等等。赛例中并没有限制对于参赛用赛车的引擎的气缸数量或者气缸排列方式（理论上说，你甚至可以故意开发和制造一款搭载V型三气缸涡轮增压引擎的赛车，用于参与使用此一赛例的赛事）。大多数汽车制造商的赛车部门、或与其进行协力的第三方赛车公司，均采用了直列四气缸引擎——比如在车队们当中颇受欢迎的雪铁龙C3R5赛车、斯柯达FabiaR5赛车、又或者大众POLOGTIR5赛车等等赛车，就均为使用直列四缸引擎的。

如诸位读者所知，由于四冲程活塞往复式引擎做功的特性，使用直列四气缸的气缸布置方式情况下，在平顺性等等方面，一般论，相对直列三气缸引擎是有优势的。但考虑到“R5”赛例，要求引擎使用涡轮增压系统，在通常的家用车上被嫌弃、难以扬长避短的直列三气缸布*，反而有了其独特的优势：做功时，每个气缸的排气干扰更少，可降低排气背压。而气缸内的残余气体的扫气性也会得到改善，引擎进气的体积效率因此也可得到提升。

布置于【G16E-GTS型】引擎“背后”（以车头方向为前）的涡轮增压器（剖视图）

在上述限定条件下，排气量基本相仿的情况下，使用直列三气缸的气缸布置方式，除了前文提及的好处之外，排气流量也较之使用直列四气缸的气缸布置方式更大，可以在确保同等应答性的前提下，使用更大直径壳体的涡轮增压器，或者在使用同等大小的涡轮增压器的情况下，拥有更好的应答性。也是基于此类原因，丰田为【GRYARIS】搭载的【G16E-GTS型】引擎选择了一个体积较大的、更容易提供高峰值输出的单涡管涡轮。

也由于引擎内残留气体少，在其他条件一致的情况下，更不容易发生爆震等异常燃烧现象。通过在进排气侧均布置油压控制的VVT（可变气门正时机构），则起到了进一步改善扫气性能的效果。具体来讲，通过对引擎进排气门的重叠角和引擎回转数配合，将扫气效率和吸入空气量最大化。

丰田【G16E-GTS型】引擎的内径×行程为87.5×89.7mm，截面接近正方形，在今天这个因为种种外界因素，引擎开发不得不极为顾及BSFC（BrakeSpecificFuelConsumption）等燃料效率方面的指标的时代，虽然并非传统上强调高性能、高出力的引擎的大内径短行程设计，也算得上行程较短的设计，和同为近几年开发并顺次投入量产、用于家用车和高级车的丰田“DynamicForceEngine”们的明显长行程设计迥然不同。

直接关乎引擎的性能表现的进气口形状和进排气门形状，是通过CFD（数值流体动力学）方法进行分析而确定的，并重的实现了高耐爆震特性和高进气流量【注：进气流量和引擎出力直接正相关】。具体来说，通过CFD解析，得到了数种进气口形状和进排气门形状的选择，通过进一步的模拟实验，确认了缸内滚流强度和进排气门直径的最适值，实现了高燃烧速度。

开发中也发现了一个有趣的巧合，【G16E-GTS型】引擎最终选定的进气口形状，与“DynamicForceEngine”引擎中的直列四气缸引擎们进气口的形状相当相似。虽然两类引擎搭载在用途绝然不同的两类车型：跑车与家用车/高级车，不同团队各自开发出的最适化的进气口却近乎“殊途同归”：从进气口到气缸头的屋脊式（ペントルーフ/pent-roof）燃烧室的进气道应该维持尽可能笔直的形状，以减少吸入引擎空气的沿程阻力，并让空气进入燃烧室后乱流更少。同时，为了进一步提升进气流量，进气口连体部分的分歧部也应该设计为尽可能短。

通常来讲，高滚流比和高流量系数是一对互相矛盾的数值。丰田【G16E-GTS型】引擎在滚流比为2.8的时候，流量系数可以达到0.52，可以说是相当让人满意的水准，确保了燃烧室内形成强滚流的同时，也具有相当高的流量系数。

冷却水泵为传统利用传动皮带驱动的机械式水泵，并非同为直列三气缸引擎的M15A系列的电动式水泵。使用传统类型的水泵的原因在于现有规格的电动水泵无法在满足各类要求的前提下提供高出力引擎所需的足够冷却水流量。

燃料喷射系统方面，则采用丰田的亲密伙伴电装提供的部品，整个系统称作“D-4ST”，主要由向进气道喷射和对燃烧室内直接喷射的两组喷油嘴以及各类附属部品构成。燃料喷射压力的典型值为0.5MPa（进气道喷油嘴）和20MPa（缸内喷油嘴）【注：丰田近年来的D-4S/D-4ST系统搭载车的两组喷油嘴的燃料喷射压力，已经均是能在相关电子系统控制下根据引擎工况所需大幅度调整的，此处所列举的只是典型值。诸如缸内喷射嘴的喷射压力，实际上能在所需时候低至4MPa，进气道喷射嘴的燃料喷射压力可变动的范围虽未有如此之大的比例，但亦有相当大可变范围】。其中，缸内喷射嘴的多孔形状经过专门优化，有着进一步促进缸内的滚流的垂直方向运动的强度的作用。

此外，为了改善低转速时，使用缸内喷油嘴为燃烧室供应燃料时混合气的混合效果，此时并用了多段式喷射。

丰田量产车中，首款并用多种技术

以同时提升响应性和出力的涡轮增压系统

作为初诞生之时就被冠以“GR”之名的首款丰田完全自社开发的SPORTSCAR，丰田【GRYARIS】搭载的涡轮增压系统也颇有值得一看之处。

如上所述，得益于丰田【G16E-GTS型】引擎通过采用直列三气缸布*，减少了排气干涉等，有利于吹动更大的涡轮。因此，采用了现今这个时代来讲，对于1.6L上下排气量的民用车用引擎而言较大尺寸的涡轮（当然，相对其他汽车制造商提供的“R5”组别拉力赛车，丰田【GRYARIS】的涡轮增压器谈不上更大），以实现高峰值出力。

众所周知，较大的涡轮通常会随之带来较大的涡轮迟滞。为了尽可能消弭这一不良现象，电动泄压阀采用了从赛事活动获取的经验而开发的控制程序，可以在更多的场合主动关闭泄压阀从而保持涡轮转速，降低涡轮迟滞——这也是丰田首次在量产车当中应用相关技术。相关的控制策略调整和适配工作相当庞大，此次开发中，凭借MBD的活用，在以往不可想象的短时间内完成了相关开发工作。依丰田社内的资料所述，仅此一项就将涡轮增压器的应答性提高了15%以上。

涡轮增压器的“本体”则是丰田在售车型历史上首次同时采用了滚珠轴承和Abrasiveseal的，在量产车的引擎上采用如此的设计的涡轮增压器，也是丰田的技术者一直以来的愿望。采用这两项设计能够实现摩擦损失的降低，从而提升涡轮增压器的效率。相较之不采用的情况，涡轮增压器的效率从58%大幅提升至63%，从而为引擎的高性能提供了切实的保证。

对于丰田而言，唯一值得遗憾的大概是丰田【G16E-GTS型】引擎使用的涡轮并非丰田社内制，而是委托IHI开发和生产的制品。而对于涡轮增压器的“内制化”一直是丰田的夙愿之一，此前包括丰田【8AR-FTS型】（丰田开发、委托雅马哈发动机生产）等多个型号的用于丰田量产车的涡轮增压引擎已经均是使用内制的涡轮了。

丰田章男社长曾说过：这是为了赢得比赛，为了在赛场上驰骋而造的车。从引擎的设计开始，所有的开发工作和初衷都是为了在WRC赛场上取得佳绩。【GRYARIS】正是这样一款“脱胎WRC赛车”，各项专精于赛事的技术加身的“能上路的拉力赛车”！

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