涡轮头型号(涡轮头型号规格表大全)

涡轮头型号大全

看型号是6#是蜗轮头，大概配450-600的阀门。。。

涡轮头型号QDX3-4型号说明

涡轮一般的话，根据排量来选择涡轮的！比如1.6—2.0的，很多人选择TD04涡轮，好一点的2.0,-2.5的，有TD05，GT3037(EVO搭载的便是GT3037）等等不过还要看你的增压值要多少，这个如果说分型号的话，市场上常见的多为HKS或者IHI的涡轮！主要涡轮的选择看你的增压值选择，你的引擎排量等等！

涡轮to

蜗轮头按照速比分类：

30:1的蜗轮头配DN200-DN250的蝶阀；

50:1的蜗轮头配DN300-DN350的蝶阀。

所以200和250的要配30:1的蜗轮头，300的要配50:1的蜗轮头。

涡轮头内部结构

车友里非常流行的一句话是，你涡轮大听你的。真的是你大你就行了？你想的太简单了吧！很多小伙伴对原厂的涡轮不满意，也不明白压缩比和涡轮的大小的关系，更是不明白怎么样改大涡轮才能要到想要的马力。

涡轮其实并不神秘。京一有了偏时点火系统不是照样输了么？话说，【扩缸】又是什么鬼？太多专业知识你不懂了。

不管你是本田玩转迷，还是高R大神，亦或者是RB26或者2JZ大玩家，关于今天的涡轮知识，你一定要懂。

因为真的很有趣。别说小C教坏你。

涡轮迟滞，是大涡轮大马力改装车要面对的永恒话题。全油等待涡轮压力逐渐提高的过程总是那么的无助，不过一旦到了全增压的转速，那爽快的加速感让人欲罢不能。不过在短暂的几秒钟，转速用尽，或者遇到需要刹车过弯等情况时，面对涡轮迟滞重新拉转速的过程又把你拉回了噩梦中………

笔者也经常有这种经历，因此本文用来和大家分享一些技巧，用来消灭“涡轮迟滞”！

涡轮的选择

总有一款适合你咯？

重视排气设计

涡轮增压的工作原理，简言之就是由引擎的排废气推动增压器的涡轮机（排气侧），让位在相反侧的压缩机（进气侧）可吸入并制造高密度的压缩空气，所谓的Turbo迟滞（涡轮迟滞）指的是在引擎废气较少的低转区域，因涡轮本身的转速提高较慢，而无法达到负压转正压的无增压现象，此现象的延续时间长短，与涡轮的搭配、引擎的低速扭力，排气量等参数有关。

要让负压上升至正压状态的时间缩短，在涡轮尺寸方面就要尽量选择容量小的型号，特别是在排气端的涡轮机侧，不过虽然小型涡轮有反应快的优点，可是在排废气能量大的高转速区域，它却会因无法吹送更多空气量进入燃烧室，而不能发挥高马力输出，因此对于马力增幅效果相当有限，如此相信没有多少人愿意花大钱改装一颗效果不大的小号涡轮。

也就因为大马力与线性输出无法兼顾，所以各涡轮制造厂无不想尽办法设计更线性的涡轮增压器，所以才可见到许多专用制品，例如：以滚珠式轴承取代传统的铜套轴承（这在大涡轮时才有明显效果，一般型主要是减少高增压时的摩擦损耗），或取各部优点进气侧大/排气侧小配置的「混种」涡轮，其他像是斜流叶片、可变A/R值、缩小排气出口径等方法亦相当普遍，端看消费者的需求做适当搭配。

值得一提，虽然用大压缩轮/小驱动轮组合成的混种涡轮，确实是兼顾各种转速表现的好方法，可是因为其比例并不能太过极端，例如：驱动轮外壳、出口过小容易在高增压设定下，发生排压升高而熔毁叶片的问题，所以要有真正理想的低、高转性能，还是得从各个部分修改下手。

基本上如果你要求反应力使用了差异很大的「混种」式样，那么最好是搭配气体释放量大的wastegate（排气泄压阀）来求取安全性；再过来若是这个混种为比例比较正常的搭配时，不妨选用斜流叶片、A/R值较小的排气侧，然后匹配进气端流道内有特殊涂层或充填树脂（缩减间隙防止逆流）、吸气口加大、叶片后方切平的高流量款式，在兼顾低转性能下发挥最高的出风量。

在头尾差异过大的「超混种」涡轮场合时，因排压较高最好是搭配Wastegate式泄压阀，才不会有熔毁叶片的危险并能够增加Boost控制的线性程度。

驱动轮的A/R值越小相对废气流速会越快，使得涡轮的低转反应可以获得提升；相反的A/R值加大则流量会增加，因此能带来较大的马力表现。

同样的涡轮轴心搭配不同的排气叶片也会有不同的马力输出，像左侧涡轮排气叶片角度较大，且上端的叶片间隙也较小，因此低速反应较好，而右侧涡轮则反之，因此高转速的延续性更棒。

中冷器配管的长短、拐弯儿多少、管径粗细等，也会影响到整体增压的反应，因此许多大排气量涡轮增压引擎车型，才会使用左右两个中冷器，一方面增加散热效率、另一方面也可减少涡轮迟滞情况。

考虑到进气管路长会影响增压性能的问题，Prodrive、Jun、ZeroSports在改装Impreza前置Cooler时，都会将节气门反置以大幅缩短路径。图为JUN制作参加D1甩尾赛赛车引擎。

管路流速决定反应

这里顺道一提的是，一般我们判别涡轮增压启始的工作转速，是要固定在轮转速较接近引擎转速的四/五档，回油后再大脚油门，Boost表上升至0（1个大气压力）的一点就算开始增压，大家千万不要被变速箱齿比、引擎扭力的假象所混淆。

进排气搭配好，流速决定反应

决定了涡轮的容量之后，影响增压反应的另一个关键，就是在于进气管路与涡轮头段的长短；以前者来说，流动距离长的前置中冷器会比上置式中冷器要差，如果其散热排体积增大、内管加多/变细的话，因压力损失多的缘故则更为不利，当然它的管径粗细、弯角多少也很重要，过粗且不够直线化的管子流速自然较慢，这主要还是要看涡轮的大小而定。

EJ20引擎改了等长头段会有涡轮迟滞变重的现象，这就是短的那一边歧管加长使然，但如此因涡轮可受到定量且持续的冲击，高转马力相对也可被更加激发出来。

接着靠排气歧管引入废气的涡轮机，缩短头段长度也能减少迟滞现象，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，就像翼豹的水平对置引擎由于涡轮偏一边，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的型式，换装等长头段就会有增压力道晚一些才出现的情况，这就是短的那一侧变长使然。

可是等长化的高转速却有更强的性能，此即是各缸废气的质量相等，可让涡轮受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，尤其在大涡轮高增压压力时非常明显。

这里要跟大家说明的一点是，在整个排气系统中，涡轮就好像是一个消音器，此处形成的阻力也会对活塞上下运动造成障碍，进而影响到整体进气的速率，为了要减少这种阻碍当然最好要从头段开始更换粗径的直通排气管，但回压减低往往会使得扭力变弱，很多人就会以为增加了涡轮迟滞，事实上这并不算是迟滞现象，而且增压开始后的速度、极限都会提高，假使你不想有低转变迟钝的情形，那只要头段这一截不要太粗就好。

如果每部涡轮车都能像McLarenMP4-12C般，拥有大排气量加上短粗的排气管，将能兼顾低速扭力与高转速的马力极限，那该多好啊。

有些高性能车款出厂便配有中冷器喷水降温系统，此装置对于车辆在夏季激烈驾驶时，有助于马力输出的稳定，间接也能减少进气高温所造成的动力迟滞问题。

进气管路的布置，应力求越短越好，至于口径则需根据涡轮与节气门的大小来决定，多半都是采用比节气门小5mm的管路更能兼顾中低速扭力。

涡轮排气侧内部配备可变排压阀门的目的，也是希望能在低速时可便可提高涡轮叶片的转速，增加涡轮反应，而高转速时又能通过开启阀门的方式，让排气压力得以宣泄，延续引擎高转速的动力。

通过一大一小串联式的双涡轮设计，低转速就可让小涡轮产生些许的增压反应，待引擎高转废气量足以以推动大涡轮排气叶片时，又能接续小涡轮的不足，可说是兼顾扭力与马力的好办法，但需注意小涡轮叶片超转的问题。

机件叶片剖析

从引擎内部下手提高爆发力与肺活量

涡轮和引擎主体可说是两个相互利用、相互依赖的东西，涡轮要有好的效率，引擎也需有充沛的爆发力和肺活量，要尽量降低迟滞的前提除了要按照排气量慎选对应的涡轮以外，从引擎内部的改造着手亦是不错的办法。关于这方面你可以用增加压缩比和排气量的方法，但前者因总和压缩压力极大，相对必须强化所有惯性机构的材质与精确调校，否则会有爆引擎的危险，故增加的幅度并不能太大。

目前宝马的涡轮增压引擎采用了这种方法来减少涡轮迟滞，与之搭配的是不高的涡轮压力，效果不错，不过如果想玩高增压的车友，还是建议将压缩比降低至安全界限以内；而后者因为是用排气量来提升扭力，所以算是较正确且恰当的方式，但建议大家最好是采增加行程的做法，一来低转速出力增进明显之外，吸气时间充足还会更加激发出中高转马力，这对总体性能才会有正面的帮助。

正确的提升低转扭力的方法之一，是增加引擎排气量（俗称扩缸），并且主要是以加长行程为主，因吸气时间的增长而有更好的整体表现，请注意加大活塞有重量上的缺点，对高转速会比较不利。

不管是使用提高压缩比或排气量的方式，为确保引擎可「消化」此高压缩压力，不致造成过热的现象，增加进排气的重叠时间也是有必要的改装，并且因肺活量提升还能彻底导引出高转的潜力。

相同的道理，在单单利用大涡轮来加强出风量的状态下，假设气门的重叠角没变，压入汽缸内的空气量仍是会受到限制，所以Turbo车想获得爆炸性的马力，一样是要靠大角度凸轮轴甚至加大气门来辅助的。

或许很多人会问到，改了高角度凸轮轴不是应该更容易迟滞吗？其实涡轮车的改装凸轮轴角度、扬程并不用很大就有明显的效果，这方面是不用太担心的，尤其在打通任督二脉的进排气强化后，最大增压也会很快的达到，Boost开始后的性能是非常惊人的。另外，Turbo引擎在进行高角度凸轮轴的改造时，还可以将排气侧凸轮设计的比进气侧大一些，使排气门的开度、时间增加以提高废气流量，如此涡轮的效率、反应也会提升。

以高角度凸轮轴增加气门重叠角的改装，对涡轮车来说也相当有效果，一来引擎可消化掉所有的增压空气，二来涡轮也能得到更强的废气冲击，这样加乘的结果就是最大增压值可以很快达到，进而能够将马力带到更强的境界。

新一代的引擎科技中，可变汽门正时已相当常见，若能妥善利用，在低转速时减少汽门重叠时间，用以提升中低转速扭力，待高转速的充填效率变差时，再增加进排汽门的重叠时间，延长汽缸内扫气时间，来获得更大的高转马力。

很多人过于迷信加大中冷器作用，总以为越大越效果好，这句话只说对了一半，对冷却进气温度确实很好，但相对增加的填充空间却也会延长涡轮迟滞的时间，对加速线性化是不利的。

同样大小的涡轮也可通过进气叶片的更换与进气外壳的修改，获得更大面积的进气叶片，当然外挂涡轮时，也不妨选择比原本设计的还要大的涡轮，可为后续改装保留些潜力。

高效调校攻略

有效调校方法

涡轮虽然是一个物理性的送风机构，可是通过引擎本身的调校，还是可以改变它的出力特性，就以凸轮轴角度、节气门口径来说，原厂涡轮车为求得低转扭力的发挥，都会将它们做的比NA车小一些，气门正时也一样会设定的较为提前，以抑制迟滞与降低排温。谈到气门正时这一点，相信研究过的人都知道，那就是减少气门重叠时间，会增强低转动力但高转变差，相反增加重叠时间则会牺牲扭力而提高马力。

同理当改装大型涡轮时，亦可以用可调凸轮轴皮带轮稍微增加一点气门重叠时间借此减轻迟滞的现象，高转马力因大涡轮的充填效率好还是可以获得明显的提升，这是用变化气门正时改善扭力的好方法。

除了气门正时以外，在改装电脑的情况下，减少低转速的喷油量与提前点火，因燃烧的爆发力提高也能让涡轮的力量早一点出来，当然你还可以用直通排气管、浓供油、延迟点火、泄压阀导通组合的人称「偏时点火系统」，运用混合气燃烧不完全在头段内爆发的力量，使涡轮转速提升而随时都有增压力道，但这对涡轮本身、离合器、变速箱等都不太好，其实并不建议街车改装。

运用改装电脑将低转速的供油修薄、点火提前，由于爆发力增加的关系也可减低迟滞现象，但高转速则喷油量、点火还是需足够与适度延后，这样才会具备应有的马力，不过别忘了注意冷却系统同步改装。

值得一提，正当我跟大家讨论这些减少涡轮迟滞的技巧时，全球车厂也同时不断研发各种新引擎科技来达成同样的目的，例如：缸内直喷技术就是令人相当赞赏的科技，通过此技术的运用，涡轮引擎的压缩比竟可达9.5以上，甚是到10.5（PorschePanameraTurbo），这在过去是很难想象得到的情况，通过高压缩比的设计，将可获得平台式的扭力输出特性，从低速开始扭力就很充沛。

另外，像可变几何涡轮、8AT变速箱、可变汽门正时、大小串联式涡轮系统与机械/涡轮双增压系统等，所有的最新汽车科技都是为了获得更顺畅，并兼具高效率低油耗的动力输出特性，此目标从过去到现在都不断被追求着，不过在原厂ECU运算速度飞快的今天，很多科技早已非改装界所能跟上，因此才会出现越来越多的改装程序都是直接在原厂ECU中进行，决胜的关键在于改写电脑程序的技术。

最后，还有一个观点要与大家分享，那就是开涡轮车多少要有一些迟滞，才会有马力与增压乐趣可言，我们能做的只是要将此现象减少一些，以求得加速时的实用性。另外，从增压开始到全增压状态的速度也很重要，掌握住这一段的转速，并能将引擎的转速始终保持在这个范围内，你就能将涡轮车的魔力发挥到淋漓尽致。

以燃烧不完全的混合气流入头段爆发，进而将涡轮转速提高的「偏时点火系统」，因为容易造成零件的损坏与驾驶危险，所以并不适合在街道上使用。

为了让引擎随时有最佳的增压表现，使用根据车速、转速、档位进行修正的压力控制器也有必要，如此驾驶的线性感也会随之提高，而能将车辆的最大性能发挥出来。

McLarenMP4-12C所搭载的3.8L双涡轮增压引擎，在诸多尖端引擎科技加持下，使得引擎动力可达600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰值扭力在低转速时已开始发挥，一直持续到5500转，可说是相当全面化的高性能引擎。

PorschePanameraTurbo所搭载的双涡轮增压引擎，原厂所设定的压缩比高达10.5，许多自然进气车的压缩比都没这么高，可见涡轮增压车的发展已慢慢推翻过去所认知的概念。

缸内直喷技术几乎已成高性能引擎的标准配备，不论是终极NA或高增压车款，都可见到此项科技的充分应用。

怎么样，读完了今天的涡轮百科书，是不是那些让你迷惑的涡轮的神秘感就迅速消失了？这就是我们CLauto要做的，我们要让你真正的懂车。

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涡轮头型号怎么选择

6528.00元/台风机压力：中压风机配套电机功率：0.55-30（kw）涡轮头材质：钢材材质：铁壳风机气流方向：轴流风机类型：抽风机重量：20（kg）型号：CZ-30ACZ-30BCZ-35ACA-35BCZ-40ACZ-40BCZ-50ACZ-50BCZ-50CCZ-60CZ-65CZ-70转速：750-3500（r/mim）适用范围：用于船舱室通风换气，即可用于向舱室输风，也可由舱室抽风叶片数：10品牌：-用途：船用风机轴功率：0.55-30（kw）

涡轮头厂

意yǐn

Somesaid挂涡轮增压只是为了出更多力，为了“起BAR”（增压介入）那一刹那的“抽搐颤抖”（高潮）；ButIsay引擎的出力特性，很大程度上决定了机器的性能潜力有几何。譬如说同样的齿比同样的马力，5000-6000转会出现峰值平台的车，全力加速必定会输给同样马力，却5000-7000转都有峰值的车，当然峰值平台在5000-7000的车，又未必干得赢4000-7000都是峰值的车。加速时转数上下跳动，跳出峰值平台就意味着动力的损失，除非是CVT或者档位多得惊人呗！

咱今天摊开得其实可以更具体一些，5000-6000峰值的引擎就是乳鸽当年被金吉星弄至粉碎性骨折并有着不可告人秘密的国规M18A机器，即原配SX4冠军版引擎（136匹马力和18公斤/米扭力）；而5000-7000出力的车，正是大家都熟悉不过的本田飞度GK5（131匹马力和16公斤/米扭力）；而4000-7000都有力的车，正是本专题“乳鸽入涡”系列要娓娓吹出的主角——涡轮乳鸽。

图：飞度GK5，号称原厂机器就可以虐掉不少超跑的赛道利器，关键国产后售价仅仅是海外和港澳地区的一半而已。

图：不过在日本GK5有优势的赛事就只有SuperTaikyu而已。

图：而带领铃木雨燕称霸JWRC，以及首次用SUV赛车造型（SX4）亮相WRC的SUZUKI SPORT部门，据闻已被取消。

图：而接替SUZUKISPORT的应该是MONSTERSPORT，它也算是唯一一个跟铃木有着半御用关系的改装厂商，因为MONSTER也会改改别的品牌的车型。

图：MONSTERSPORT的最高技术含量阵地，算是派克峰爬山赛，比拉力赛更加可怕，比房车赛讲究十倍。

图：MONSTERSPORT打造的1900cc的排量涡轮增压拉力赛车。而号称富士最速1600cc的潜力改装车型Swift Sport（速翼特），并未如约国产，而且日本铃木也面临永久退出中国代工的*势，或转型全进口。

说实话，GK5、M18A雨燕这些车俺都开过，国规M18A扭力巨大，但早起早收，刷街很暴力，但是中后程加速（120公里以后）还是会被扭力更持久的GK5给追上来。当年在GIC两条七百米大直道上也曾多次验证，明明直路一出弯就能撂倒GK5的国规M18A雨燕，尾速居然只有160公里，要比大多数的GK5都慢一些。当然自从爆了机器，换上了日规M15A（115马力），先甭说马力有多少，可怜那明显的峰值区域就只有5500-6200转那窄窄的一条海带丝，扭力更让人联想起鲁豫那纤细的小白手腕……这，必须改变！

图：这份M15A的外部潜力（补品）也算是被俺榨干榨净，力爽点火、直通式421排气芭蕉，加上E-MAN外挂电脑。

图：最无耻的部分就是连本田肥肠也移植而来，信仰什么的见鬼去吧！***教育我们要相信科学。

图：所以不惜科学的使用了丝袜超高流量空滤，以及洗衣机管进气降温系统。

方案

当然，俺要得不是夸张的马力，因为马力大了意味着有东西可能会挂掉，譬如说那可怜的2mm厚的缸套，譬如说那不知道放变形没有的轴瓦，譬如说那比鲁豫手腕还要纤细的半轴等等等。心定如我只求弱弱的马力（起码不比GK5少罢）和山西扁面般宽的动力输出带即够，于是考虑上了三个可行的方案！

图：目测鲁豫的手臂管径为51mm，跟乳鸽的中尾段排气是一样的。

方案一：换辆GK5，仅需补个差价5万大洋，呵呵！况且个人感觉GK5没雨燕改起来好看和耐折腾，这个提案得好好纠结一下。

图：哪个帅俺不说，自己想去。

方案二：回到M18A的狂暴扭力配置，再搭套高角度凸轮轴将发力区域稍稍拓宽，但这得牺牲低扭，而且波箱传动比也得更密，分分钟还需要配合电脑破转将6800转的限转后移。至于花费嘛！机器6000、凸轮轴5000、电脑程序5000、大尾牙2000、人工也不好说。但重要的是这么弄一弄，撂倒GK5倒不是问题，M18A引以为豪的低扭还得被作为祭品祭出去，以成就中高转强悍的马力输出。

图：除了多种终传比的尾牙可搞，俺更倾向于全套波牙换掉。

方案三：外挂涡轮，涡轮造出来的峰值一定是最宽阔最漂亮的，而且拧拧“拉煲仔”（涡轮旁通阀），又能调大增压值来“抽搐颤抖”（高潮）个好一小会。就算不拧也起码能意yǐn一下嘛！花费？涡轮芭蕉1500，顺便替掉原来那漏气漏得没得治的ABG芭蕉（排气歧管），外挂电脑用AEM也有现成的，涡轮管路和中冷想淘个二手的估计几百一千吧！至于涡轮也有一只同事的拆车涡轮三菱TD04L，买个大修包修修即能用。而至于人工嘛？不用抬机器的话自个儿蹲门口弄去，自己作业更省心。另外必须再挂个油冷以防悲剧重演，预计再加个2000块预算呗！

图：其实买套新的雨燕涡轮套件可能还更加贵，预计要两万大洋的样子。

图：加上油冷这些杂七杂八的东西就更加不止了。

捡破烂

果然方案三的外挂涡轮，算是目前最经济而且效果最感性的，至于零件嘛慢慢淘呗！上面的意淫过了整整八个月，果然皇天不负社会主义接班人。在天天愉快劈着奥拓撒欢的俺都快把乳鸽这回事儿给忘掉之际，希冀总在快要被冲进抽水马桶的时候出现，然后还逼迫着您伸手下去臭臭的捞它一把。偶然有天去找他玩耍的时候，却在他家垃圾堆（仓库）里发现了一套完整的雨燕外挂涡轮套件……记住，是套件！

图：发现了之后赶紧把套件搬回厂里头，那动静跟走小贩似的，生怕人家反悔。（旁边的飞鸡日产Silvia不是俺的，就算是俺也不会这么快告诉您们……呵呵）

图：涡轮的壳体已经非常残旧了，但真正决定涡流是否健康的，还是涡轮轴心呐！

图：倒是中冷这些东西很少说会有损坏，顶多就是硅胶管老化漏气之类的吧！不过既然是套件，也少了一份自己设计管路的乐趣。

图：原配了一只FORGE的泄压阀，而且还是内泄的，除了样子不帅声音不大以外其他都挺好。

图：冬菇头的塑料已风化，有待更新。

图：无敌内部福利，一只不知道哪个车拆的油冷，还是可以有的。

来龙去脉

对于这套涡轮谭云也已经是第二手了，是跟着一辆二手雨燕一齐买回来给老婆大人开的，当时就打着0.5个BAR走走街，女人开车温柔其实俺更放心。不过这涡轮装车用了两三年，又在仓库躺了两三年，性能还剩几成这很难保证。但咱出发点只是“补足”而不是“增加”，不贪心修修就用。机智的偏置中冷设计缩短了进气管路，51mm口径的涡轮端出来立马被放大至60mm大管径，让受热膨胀的气体畅通的进入中冷，经由中冷后气体降温收缩管径逐渐缩窄至55mm，进入再节气门前再缩至51mm。除了中冷偏置，其他都是颇为传统的中冷管路搭配。

图：虽然已经是中冷偏置设计，但是整套中冷管路依然较长，而且中冷后的管径对于1.5排量搭配小涡轮的动力配置，进气管路太长，管径也是偏粗。

图：涡轮接口处51mm，进入中冷前被扩大至60mm，考虑到气体膨胀特性，这么设定也正常不过。

图：长330mmx高160mmx厚110mm的中冷，这个尺寸其实算是个小中冷的了。

图：经过并不精密的测量，这套原配进气管路中长约摸在2.6-2.8米之间。

另一世界

满心欢喜的拿着涡轮左观右赏，搭了一只三菱TD04L-10T涡轮，目测尺寸比同事九代WRX拆车的那只同款TD04L还略小一些，但也恰好对应了1.5升的排量。铸铁芭蕉（排气歧管）和拉煲仔（排气旁通阀），乞丐又可靠的涡轮标准配置，甚合朕意。对于这只TD04L涡轮的评估，引用九代WRX车主白饭的语录:3000转之后它会带您去另一个世界（涡轮满压后出现的可怕出力峰值平台）。这是他家WRX的TD04L涡轮的出力特性，那么咱们这只小号TD04L理应也能做到类似的效果，峰值预估也会在3000转以前就能雄起。

图：早已搭配好的进气芭蕉（歧管）和涡轮DownPipe（排气头段），这为咱们安装省了不少功夫。

图：涡轮进气端设定在车头的左侧（面对车头）压气口向下，刚好避开了水箱以及水箱风扇等东西，是倾向安装便利性的设定。吸气口也向左避开了水箱后的暖风区域，同样指向左边。

图：铸铁“芭蕉”的好处就是一体铸造成型，别无焊接，所以也异常可靠。

图：别看芭蕉锈迹斑驳，像铸铁而成的排气管体生锈也只是表面的事儿，其实里面还厚实得很。

图：这只铸铁芭蕉安装WasteGate（排气外泄门）的端口已被封闭，如果需要还得重新开孔。

图：侧面的吸气口外径为60mm，叶片除了脏了点并无明显油渍，转起不算松松垮垮，但轴心也并未见偏离，涡轮型号非常清楚：TD04L-10T，下面写着三菱重工的公司名。

图：进排气端的接口也并无渗油，嗯，有戏！

图：原配的拉煲（涡轮旁通阀）弹簧压力锁定在0.5个BAR，相对原厂机器可算安全。这种“拉煲仔”比较难拆开，不可更换高压弹簧，如果日后需要升压必须整个更换。

图：为什么喜欢“拉煲仔”，不是俺不喜欢WasteGate，简单机械的“拉煲”放久了也不会坏嘛！

买料

像俺这种唯“用”主义者，选用的功能改装用品必定不会多，但也往往养成了改到用时方恨少，直到要安装才发现种种琐碎所在。譬如说涡轮压力表愉快的成为了必须品，却还没弄清楚外挂涡轮表和OBD直插涡轮表的区别；又譬如机油隔的位置刚好顶住了排气芭蕉，必须用油饼把机油隔外挂出去；再譬如油冷的接头，还有油饼的接头，还有管路必须全部规划统一，因为机油的尼龙管不像硅胶管一样有弹性可以用喉箍箍紧，这里必须错不得。尼龙油管、油路接头、真空管等等零零散散的一堆东西，必须采购齐备才能开工干活。

图：然后把东西愉快的扔上奥拓，肆意穿插在广州市中心糟糕的交通道路上，赶着回去开工大吉。

图：搭配真空管并无难度，能接上传感器、泄压阀、涡轮等东西的尺寸就对了，目前全车都通用8mm的真空管。

图：油冷的油管就麻烦一点了，最好就用尼龙包裹的抗压油管，而且油管管径和铝合金接头尺寸，必须跟油饼接口以及原先的油冷接头匹配统一，目前全车油冷油路都走AN10的规格（油管内径、接头口径均为10mm）。

基底

一直以来观测雨燕的油温，才知道油温有多高多可怕。平时走街温度上来之后基本都超过100摄氏度，狠踩一小会油温就能达到120度，估计不停的折磨油门踏板，油温想超过140度貌似并无难度。原因也很明了，国规雨燕的设计本就如此，15年前的民用机器技术，机油散热设计没做到位也纯属正常。但咱们一旦要搞涡轮，机油温度的把关忽然之间就异常重要了。上了油冷套件之后，在没有装增压管的情况下上街逛逛，油温仅在60摄氏度左右，即使把油冷主通风口封掉，逛街油温也不超70，这就可以估算在涡轮外挂完成之后，油温顶多就比现在高个20度的样子。不可救*的15年老铃木技术，前途也变得明朗了起来。

图：补充一样，关于冷却液，如图笔者只相信清水，因为水的比热容是所有物质中最大的，只要勤快点换（每月更换），水垢问题并不会很严重。

图：卸下水箱和空调冷凝器，瞬间就可以跟那漏气的排气芭蕉SayGoodbye，然后愉快的安装上涡轮芭蕉。

图：意yǐn了多年终于自己也搞上了涡轮，此时感觉到会阴穴附近轻飘飘凉飕飕，无比的快活。

图：中冷管路位置也非常合适，套件安装并无难点。

图：难的东西应该是做涡轮基底，外挂油冷必须重新布置外置的油路。

图：终于可以将那x宝19元爆款的油饼卸下来了，继而换上新买的CNC分体式油饼。

图：涡轮是装了上去，但有没有发现一些非常不和谐的地方？

图：没错，原来涡轮压气端恰好挡住了原来的机油隔的位置，所以咱们不得不用分体式油饼和90度铝合金弯头，将机油隔转接去别的地方。

图：嗯，先放车头这里好了，以后换机油分分钟连车都不用升起来。

图：油冷外挂在远离涡轮的位置，利用原厂轮拱隔板完全隔开，自个享受一个凉爽的世外桃源。

图：涡轮的机油直接回油油底壳，原来的油管略略爆裂，先用硅胶管顶着，之后再换成其他防油管路。

油冷位置远离热源这点好理解不用说；机器出来的热机油先不急着去机油隔过滤，而是先通过油冷降温，然后再进入机油隔过滤；此时一部分机油回到引擎，另一部分已被冷却和过滤后的机油，通过分体油饼的旁通油路，进入涡轮润滑并冷却，最后再通过回油管回到油底壳。

组装

本身雨燕拆车的涡轮套件再装回上雨燕，本应无难度可言，但是原配的排气管接口却和原配的ABG头段的接口位置不一样，根本接不上一块，又得改改排气了。

图：涡轮套件的头段就配到此处，接口跟原配的接中段消音的第三截头段并不兼容。

图：切、磨、割、改，正是手工排气的特色所在。

图：更换合适的法兰盘，然后接驳管路即可。

图：先对几个焊点进行定位。

图：之后才是细细密焊，固定并密封。

测量管径的时候发现了一点有意思的东西，排气部分也是由上一手遗留。涡轮出来的第一段（DownPipe）使用了51mm的加厚通用型管材（内径46mm），而第二段则忽然放大到60mm（内径55mm）。其实这样设计的意图并不难理解，同等排气量的情况下，小管出大管的那一小段的流速必然最快（文氏效应），尤其来自涡轮的炽热废气流速在窄小管径中一定快得可怕。于是用这快得可怕的废气能量来推动涡轮，自然也能获取较高的增压效率呗！

图：原配的第一和第二截头段涡轮管路用料非常厚实，测量第二截头段外径是60mm，至于内径则只有55mm，管壁厚约摸2.5mm。

图：到了第二截头段末尾的出口处，内管径已被缩小到50mm。

图：此处为第三截头段接口，可见管径再次略略被缩小，跟中后段原厂的51mm通用型管径一致，内径在48mm左右，管材使用1.5mm厚度的轻量型管材。

原本这套涡轮排气管的意图，是想随着逐渐远离涡轮，温度下跌，也逐渐在缩小管径，所以最后接中段的管路只留了48mm的排气内径，整个涡轮头段经历了55-50-48三梯级的逐步缩小。嗯，对乳鸽这套涡轮的效率优化，俺忽然又有了些新的想法！

未完待续……尽请期待下篇《乳鸽入涡记 贰 水涡轮狂想曲》。

【乳鸽札记】壹

解决油温高的问题已经是改装技术中的老生常谈，原始油温高低并不影响一份机器的改装潜能。还是那句老生常谈，什么样的引擎算是极具潜力？超高强度？各种黑科技？抑或简单可靠？咱当然更倾向简单可靠啦！强化可以通过后天植入锻造套件完成，而黑科技多数也是服务于节能省油的范畴。即使上世纪最Niubility的黑科技VTEC，谁又能保障它的配气传动可靠性，会比满街都是的气门顶杯式传动更强悍呢？当年18000转的二冲程摩托引擎用的就是气门顶杯，但谁也不能保证VTEC繁复的配气传动系统加HiCam（高角度凸轮轴），不会在15000转的时候被自己的那一下“爆Tec”给顶飞出去。顺带一提，俺家乳鸽的配气机构就是走顶杯式的，呵呵！

图：传统液压顶杯式气门的配气传动机构，简单可靠，能承受超高转数。

图：本体VTEC系统的传动机构解析图，1-3分别是VTEC介入时的三个步骤。

涡轮头型号及字母含义

涡轮增压器主要由涡轮轴（涡轮头：K18或K13镍基铸造合金/轴42CrMo，），涡壳(低硅球墨铸铁+镍+钼)，压叶轮(ZL201或C355铸铝)，压壳（铸铝或锻铝），中间体（低硅球墨铸铁），小配件浮动轴承推力轴承一般都是黄铜或粉末冶金。涡轮基本不用喷涂，当然也有特殊情况，比如扩压板和压壳有时会用铝氧化，涡壳会镀陶瓷。

涡轮头型号规格表大全

涡轮一般的话，根据排量来选择涡轮的！比如1.6—2.0的，很多人选择TD04涡轮，好一点的2.0,-2.5的，有TD05，GT3037(EVO搭载的便是GT3037）等等不过还要看你的增压值要多少，这个如果说分型号的话，市场上常见的多为HKS或者IHI的涡轮！主要涡轮的选择看你的增压值选择，你的引擎排量等等！