皮托管型号(皮托管型号标注方式)

皮托管类型

你好！很多的，DSJ100DSJ800/DTL1000/DSJ1400/DTII1600等如有疑问，请追问。

皮托管使用说明

ftdrsghgjk

皮托管长度选择标准

6A,6B,8A,8B

皮托管规格

进口S型皮托管系数0.84。根据北京斯达恒通科技有限公司生产的皮托管的相关信息得知：皮托管符合ISO10780标准；搭配压差计或压差变送器使用测量风速，风量与温度；使用温度：0-1000℃；直径：8mm；长度：500-3000mm；进口S型皮托管系数0.84。

皮托管内部结构

本期信息通告收录了3篇来自美国航空安全报告系统ASRS发布的告警信息，涉及多型号飞机飞行中皮托管结冰问题、A319方向舵非指令性动作问题以及B737备用方向舵检查程序等问题，希望有关单位对此类事件有所警觉，并积极采取预防措施。

AB2014:27/3-1311680458/21/2014

ASRS收到一架MD-88飞机机长报告，在FL320巡航飞行时两个空速表故障的情况。机长表示，他们处于仪表飞行条件（IFR）时，中央大气数据计算机（CADC）＃1失效，因此他们切换到＃2。自动驾驶仪和自动油门接通后不久，注意到有振动，空速显示为280节，但备用空速表显示为220节并在逐渐减小，随后出现失速警告，飞机非控制性下降至FL285。报告者认为他们遇到了“快速结冰”的环境。

ASRS收到其它几篇类似报告，涉及到多种类型的飞机或型号。其他四篇报告附后：ACN1167992，ACN1152498，ACN1140548和ACN1078555。

关键词：空速指示AirspeedIndicator

报告号：1168045

时间：2014年4月

事件描述：

飞行过程很平常，除了由于雷雨影响，我们有些偏离。在FL320平飞过程中，遇到轻度到中度的湍流，空中有大量闪电，并有持续火光。自动驾驶仪和自动油门突然断开时，我们正在暴风雨的周边飞行。我开始全身心投入到手动驾驶飞行中，副驾驶（FO）开始排除故障。我们几次试图接通自动系统，但每次它们都断开。随后，他注意到CADC1无法暂存数据。快速检查单（QRH）指示切换到第2套系统。一段时间后，我们再次尝试接通自动油门和自动驾驶仪，两个系统都可以接通。我认为我们的FMC有航路数据的转存信息库，我们很快恢复。随后不久，飞机开始振动。快速扫描飞行仪表的两套系统，显示速度稳定在280节左右，但是备用系统显示空速在220节左右，并且逐渐减小，这是怎么回事？动力系统正常，垂直速度为零，但备用系统数据表明我们的速度正在减小。之后不久，失速警告响起，飞机开始下降。我们起飞前曾检查雨刮是否有冰，没发现有冰，因此关闭了机翼的防冰系统，但接通了发动机防冰系统。我记得要求确认所有的供热系统打开，且副驾驶检查所有的指示并打开机翼的供热系统。飞机继续失速并抖振，直到大约FL285高度飞机终于恢复控制，驾驶舱指令也开始恢复。低于FL320时我们已向ATC宣布紧急状况，所以我们再次与他们通话，表明飞机处于可控状态。我们一致认为，最好的做法是继续飞往目的地，余下的行程很平稳。这件事确实出乎我的意料。我只能认为，由于天气影响，我们遇到了快速结冰。如果是这样的话，我们唯一可以做的是，任何时候发动机防冰系统都要打开，机翼防冰系统也应该接通。

提要：

一架MD88飞机的机长在FL320高度遭遇左右两侧的空速指示失效，当时飞机是在暴风雨周遭飞行。在尝试排故过程中，飞机失速警告响起，备用空速表指示220节。在FL280飞机重新恢复控制后继续飞往目的地。在该事件出现前，中央大气数据计算机（CADC）1显示失效，因此空速指示已转换到CADC2。

关键词：空速指示AirspeedIndicator

报告号：1167992

时间：2014年4月

事件描述：

在FL370高度巡航飞行过程中，收到左右两侧主飞行显示（PFD）的“电子飞行仪表系统元件监控（EFISCompMon）”关于指示空速和高度显示的警告。空速表显示速度正在下降接近200节。这时，左侧的PFD没有高速或低速带显示。右侧的PFD有高速和低速带显示但会于一点。飞机在爬升推力设置下，我们开始下降，且空速继续减小。下降过程中，由于设置为爬升推力，驾驶杆开始抖动。“备用”仪表也出现警告且读数不可靠。在此情况下，我们遇到自动驾驶仪断开、方向舵限制故障、马赫配平断开、失速警告故障、防冰警告紧跟着又是防冰通道警告。通过SELCAL联系公司签派人员，宣布紧急情况，我们备降到ZZZ机场，没有出现进一步的问题。

1）左右两侧的PFDIAS（指示空速）和ALT（高度）告警直到飞机下降并接近FL200左右时才消失，重又显示可靠读数；备用仪表速度表IAS一直到着陆时告警显示都未消失。

2)QRH中没有关于三个皮托系统影响IAS/ALT情况的任何解决方案/指导。

3）飞机着陆后，一名维修工程师检查皮托系统存水管，并向我口头说明没有发现水。但第二天，他指出在皮托管系统中发现有水，将水清除后，并已在AML中签署。

反馈：

报告者表示，俯仰和发动机推力控制用于下降并保持安全的飞行速度。他不记得，这个程序在他现在的或以前的公司是否提到。

提要：

一架CRJ700飞机的机长在FL370高度时，经历左右两侧主飞行显示（PFD）的“电子飞行仪表系统元件监控（EFISCompMon）”关于指示空速和高度显示的警告。设置爬升推力状态下飞机下降，飞机抖杆，同时，备用仪表也被指出并标记。下降期间有许多其他的故障指示。穿过FL200后，左右两侧的皮托静压系统恢复正常，航班备降到适当的机场。

关键词：皮托/静压结冰系统Pitot/StaticIceSystem

报告号：1152498

时间：2014年2月

事件描述1：

向跑道进近过程中，我们被许可执行练习自动着陆。我们处于IFR条件下，4000英尺高度处，空中有中度雾凇结冰。我们收到航向截获航向道。襟翼5放出，在截获航向道前我们的速度为170节，机长侧的空速显示速度减小，并接近Vref和红线失速速度。机长断开自动油门和自动驾驶仪，并将油门推到最大推力，但速度仍然减小。随后机长开始下降并获得速度。此时，副驾驶提醒“注意我们的速度”，因为他的空速显示器一度逼近最大的红线。下降过程中，机长查看副驾驶的空速指示器并将推力设为最大推力，由于副驾驶一侧的仪表数据可靠，他将飞机转交给副驾驶。同时，该飞机已飞过了航向道，并下降到大约3400英尺。我们报告进近管制遇到仪表故障，并请求新的航向引导至航向道。航向道和下滑道被截获后，机长的空速显示与副驾驶的显示相匹配，该航班安全着陆。

我不能很肯定地解释是什么原因导致这次事件发生，不过有可能是机长那侧的皮托管结冰。

事件描述2：

没有额外的其他信息。

提要：

一架B737-400飞机的机长在IMC（仪表气象）条件下练习自动着陆飞行时，注意到他的空速减小，接近失速速度，因此增加至最大推力以便恢复，副驾驶提醒他超速状态。意识到他的仪表问题后，机长将飞机转交给副驾驶。

关键词：皮托静压系统Pitot-StaticSystem

报告号：1140548

时间：2014年1月

事件描述1：

进场下降穿越约16000英尺高度，进入云层时，我们遇到多个故障。副驾驶空速指示器显示降到“0”节，自动油门（ATS）杆跳开，偏航阻尼器“2”跳开，主发动机N1模式失效。所有系统复位一次，我们飞出云层。然而，当我们再次进入云区时，所有故障立即再现。然后，我们请求引导避开云区，但我们没收到回复。随后，我们宣布紧急情况，以便保持避开云区。两台自动驾驶接通后执行进近程序，“2”号自动驾驶仪失效。我们继续CATII类进近，同时1号自动驾驶仪接通，直到平稳着陆。在地面不需要任何协助。

事件描述2：

进入雷雨云层后，飞机立即出现多个故障。2号自动驾驶仪、ATS、主发动机模式、偏航阻尼器，以及副驾驶侧的空速指示器失效。宣布进入紧急状态，以避免再次飞入积雨云，以及进一步结冰恶化。我怀疑是皮托管加热系统故障以至无法抵制副驾驶的皮托管结冰。

提要：

一架A300飞机的机组人员在飞机下降过程中穿入云层时，出现多个皮托静压系统故障，并在退出云层时立即消失。当再次进入云层时，情况依旧。宣布进入紧急情况，以便能够在航向引导过程中远离云层。

关键词：皮托静压系统Pitot-StaticSystem

报告号：1078555

时间：2013年4月

事件描述1：

巡航飞行中，我是监控飞行员，突然我们注意到自动驾驶（A/P）按压复位（P/RST）警告灯亮，且在我的主飞行显示器（PFD）上显示指示空速(IAS)不一致。查看副驾驶的PFD，发现我的空速显示在增加，高度表显示爬升。副驾驶的空速和高度表显示均正常并处于备用仪表限制内。我检查探头加热系统打开，没有明显的结冰迹象。之前检查过大气静温（SAT），低于-40摄氏度。副驾驶继续操纵飞机，自动驾驶仍接通。机上还有一位观察员机长，我请他作为我们的第三双眼睛监视飞机下降状况。我向管制中心请求下降到FL320，获得许可。下降过程中在仪表飞行规则条件下，我的空速显示开始增加，超速警报器报警。同时，自动驾驶仪断开，副驾驶通过他的飞行指引仪无法控制滚转。且他的PFD显示与IAS不一致告警，且PFD上的空速指针上下旋转。这时，我向管制宣布紧急状况并解释说，我们空速表和高度表显示错误。我们通过飞行轨迹引导（FPV）下降，迎角（AOA）作为我们主要的显示内容交叉检查项，管制中心为我们提供地速数据。副驾驶保持俯仰角3度，迎角在3和4度之间。我请求下降至目视飞行条件下（VFR），并航向引导至最近的机场。我们被许可下降至11000英尺，转弯后直飞ZZZ机场。

正在这时，我呼叫1号[乘务员]，并告诉她，我们的飞行仪表出现故障，已经宣布紧急状况，并将飞往ZZZ机场，15分钟后将准备正常着陆，我会跟乘客说明情况，如果状况有任何改善会让她知道。下降过程中经过FL200左右，警报器停止报警，且我的PFD显示合理的空速和高度。副驾驶恢复了飞行指引（FD），且空速表告警指示消失。我收到签派人员发来的一条消息，询问飞机状况是否能够备降到ZZZ1机场。我们在11000英尺改平飞行，并基于我们处于目视飞行中，空速和高度均一致并在此时显示正常的事实，以及两台发动机均正常运转，我们决定飞往ZZZ1机场。我请求并获准航向引导至ZZZ1机场XL跑道着陆。我再次呼叫1号[乘务员]告诉她，我们现在正飞往ZZZ1机场准备正常[着陆]，以及目前所有的显示均正常。通过旅客广播（PA）告知乘客我们即将备降。

执行着陆检查单并执行复诵，发现左侧发动机转为备用模式。执行快速检查单（QRH）后，两台发动机均处于备用模式准备着陆。在所有显示正常的情况下，在ZZZ1机场进行正常的30度襟翼着陆。着陆后，我们让飞机救援与消防（ARFF）人员确认在他们看来飞机正常，我们滑到停机坪正常关车。我唯一想指出的是不可靠空速模拟机训练没有任何意义。作为飞行机组，以前我们从未以为飞机可能会完全不受控制。

事件描述2：

在仪表飞行条件（IMC）下，飞行仪表显示了错误的信息。机组怀疑是皮托静压系统结冰所致。宣布进入紧急状态，请求下降至较温暖的大气和VMC（目视仪表气象）环境中。下降过程中监测出地速读数和AOA（迎角）指示。仪表显示恢复正常，准备ZZZ1机场正常着陆。

提要：

一架B737-800飞机的机长在巡航飞行中遇到皮托系统故障问题，导致他的PFD空速和高度显示不可靠。宣布紧急状况且航班备降，退出IMC后，皮托系统显示恢复正常。

AB2014:26/3-1211586057/7/2014

ASRS收到一架空客A319飞机机长的报告，报告中描述飞机以320节的速度下降穿过FL240时发生非指令性方向舵动作。报告者表示，方向舵动作明显，以至于在驾驶舱内听到一声巨大的噪音，且飞机尾部的一名飞行乘务员因此摔倒在墙边。自动驾驶仪被断开，并且注意到飞机晃动间断性持续着。据报告维修人员处理了某个“控制单元”。

关键词：方向舵动作RudderMovement

报告号：1158605

时间：2014年3月

事件描述：

以速度320节下降穿越FL240高度层。自动驾驶接通，我们遇到了方向舵动作（前后摆动），但机组人员没有任何输入信息。该动作非常明显，在驾驶舱内足以听到巨大的噪音声，并导致飞机尾部的一名乘务员摔在墙边。我断开自动驾驶仪，手动驾驶飞机减速至270节，但飞机仍在间歇性地摇摆。在较低的速度下，我重新接通自动驾驶仪，此外可以看出飞机似乎收到一些相反的控制输入信息，但仍可以按指定航路和构型飞行。一切似乎都处于控制中，尽管失去配平状态，我们继续飞行并在目的地机场正常着陆，飞机在停机坪联系公司签派和维修人员。

我不知道究竟是什么原因导致了这次的非指令性方向舵动作事件。在飞行中，我们没有收到任何飞机电子中央监控（ECAM）的故障指示信息，且航后的维修报告表明一切正常。

反馈：

报告者陈述，在该事件发生的早期，他认为这是一起类似B737飞机匹兹堡非指令性方向舵意外偏转的类似情况，所以他断开所有的自动化设备，以便确定他的控制程度。飞机的控制并没有减少，然而方向舵间歇性地持续动作，自动驾驶仪断开，直到飞机完全构型准备着陆。在维修日志中记录下上述故障，后来维修人员报告说，有“一个控制单元”被换下。但具体是哪个“控制单元”组件并没有透露。

提要：

一架A319飞机下降通过FL240时发生非指令性的方向舵动作，速度320节，在驾驶舱可以听到方向舵动作的声音，并导致后厨房的一名乘务员失衡。该事件发生过程中没有触发ECAM警告。

AB2014:22/3-1011668737/11/2014

ASRS收到一架波音737飞机机长的报告，该机长在报告中担忧他的公司已经消除以前要求的备用方向舵检查程序。报告者说即使不再要求最近他仍在进行该项检查，而且飞机这次没有通过检查。据报道，维修发现备用方向舵阀门电机连续运行，且很烫手。报告者进一步表示这是他发现的第二架飞机出现备用方向舵系统故障问题。

关键词：方向舵检查RudderTest

报告号：1166873

时间：2014年4月

事件描述：

由于已养成固定性习惯，我会很自然的间或性地检查备用方向舵，尽管这一过程没有经过认真考虑就已从我们公司的程序中删除。今天在X飞机上我就遇到这一状况。十分巧合的是该飞机的备用方向舵没能通过测试。在飞行日志中记录了这一不一致性后，我呼叫维修人员。机械员发现“B”系统备用方向舵阀门电机连续运行，而且很热，并且当他触摸时烫伤了他的手。维修人员找来一个新阀门，但新阀门没有所需的密封环，它是位于阀门轴“O”形环的后面。更有趣的是，他给我看了看旧的阀门，并表示旧阀门的密封环没有进行正确地安装。

我提交这份报告，是因为我担心删除了备用方向舵检查，会在几个层次上都影响安全。这是我发现的第二架出现这种情况的飞机。第一次是由于一个继电器故障导致的；这次是备用方向舵阀门故障的结果。如果我们不将备用方向舵的检查程序作为一个问题考虑，当我们迫切需要它工作的时候，我们如何确定它将会正常运转呢？其次，我们如何证实备用液压泵是可操作的呢？最后，针对这次特殊事件，其中“B”系统备用方向舵阀门产生如此多的热量……存在轮舱发生火灾以及阀门电机连续运转的危险？如上所述，这是我发现的第二架没有通过备用方向舵检查的飞机，这已经不再是程序性的检查问题。我坚信，鉴于备用方向舵操作的重要性，我们没有将这一检查作为航前检查的一部分是对于安全问题的妥协。

反馈：

报告者说，在发现并修理电机故障问题期间，机械员表示，电机除了过热外，也没有连续泵入滑油。他估计，四个电机中至少有一台没有连续滑油。这是报告者遇到的备用方向舵系统第二次出现故障，尽管是由于不同的原因导致的。他还没有收到他的公司关于这一事件的任何反馈。但他关注的是，如果有效的检查方法可用，当老一代飞机没有进行系统、完整性的检查，可能就无法发现故障。他相当肯定，鉴于2次B737飞机事件都归因于方向舵系统变更程序的具体化，这应该使所有人都提高对该系统的警惕性。

提要：

一架B737飞机未通过该班机长习惯性的备用方向舵飞行前检查，尽管这一航前检查程序已撤销。自从该程序中断后，该飞行员已发现了两个故障系统。

皮托管的安装

飞机的机头或机翼前缘。根据查询子忧资源网信息显示：787飞机皮托管被安装在飞机的机头或机翼前缘，减少气流对飞机的影响。波音787是一款航空史上首架超远程中型客机，是美国著名飞机制造商波音公司于2009年12月15日推出的全新型号。它变体机型中典型的三层座位设计能容纳242至335名乘客。波音787的最大特点是大量采用先进复合材料建造飞机骨架、超低燃料消耗、较低的污染排放、高效益及舒适的客舱环境。

皮托管直径

托管协议是一份合同，用于规定托管服务提供商(即您所说的“甲方”)和客户(即您所说的“乙方”)之间的权利和义务。以下是一个托管协议的范本，供参考：

# 托管协议

甲方：(托管服务提供商名称、地址、联系人、电话等信息)

乙方：(客户名称、地址、联系人、电话等信息)

鉴于甲方同意为乙方提供托管服务，乙方同意遵守以下条款和条件：

  1. 服务范围

甲方向乙方提供服务器托管服务，包括但不限于硬件维护、网络连接、数据备份等服务。

  2. 服务费用

乙方应按照约定支付服务费用，具体金额和支付方式应在合同签订前协商确定。

  3. 服务期限

本合同自签订之日起生效，有效期为(年/月/日)至(年/月/日)。

  4. 安全保障

甲方应采取合理措施保护乙方的数据安全，防止数据泄露、丢失、损坏等情况发生。如因甲方过失导致数据损失或泄露，甲方应承担相应的赔偿责任。

  5. 违约责任

任何一方违反本合同约定的内容，都应承担相应的违约责任，并赔偿因此给对方造成的损失。

  6. 法律适用和争议解决

本合同适用中华人民共和国法律，并在双方协商一致的情况下可选择仲裁解决争议。

  7. 其他事项

本合同未尽事宜，双方可协商解决。本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

甲方：(签字/盖章) 乙方：(签字/盖章)

日期：(年/月/日)

皮托管型号标注方式

法航447航班空难

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

一架正飞跃大西洋的法航447航班，在雷达上消失几个小时无人问津，等人发现后，它早已从万米高空掉进浩瀚的大海。

飞机上228人全部遇难，这起空难也成为了法国航空成立以来最严重的空难

那么当年究竟发生了什么？

下面我们先穿越回2009年，带大家重新梳理一下这起空难的细节

2009年   巴西

卢加利昂国际机场位于南美洲巴西第二大城市里约热内卢，它是巴西面积最大的机场。

2009年5月31日22点10分：（备注：以下为UTC时间），一架航班号为AF447，由法国航空航运营的空中客车A330-203型客机。

刚获得塔台的允许可以启动引擎驶离停机坪，执飞法航AF447航班的这款双发动机中远程宽体飞机，一直以“安全和现代”著称，该飞机于2005年4月18日交付，累计飞行时间为18870小时，机龄4年零42天。

22点29分，伴随着引擎的响声，飞机离开了地面，机上一共有228人，包括12名机组人员和来自33个国家的216名乘客，他们当中大部分乘客是法国人（61人）和巴西人（58人），我国乘客也有9名。

此次的飞行计划是：从卢加利昂国际机场起飞，预计在6月1日上午9点10分抵达法国巴黎戴高乐机场。

为防止疲劳驾驶，法航为该航班安排了3名飞行员，1名机长和2名副机长。

机长是58岁的马克·迪布瓦（MarcDubois，他是1988年加入法航，有10988个小时的飞行经验，其中驾驶空中客车A330时间为1700小时。

第一位副驾驶叫大卫·罗伯特（David Robert），37岁，他加入法航有11年了，也算的上是一位老员工，有6547个小时的飞行经验，其中有4479个小时是在空客A330上，他非常了解这架飞机。

第二位副驾驶叫皮埃尔·博南（PierreBonin），32岁，是3位飞行员中资历最浅的一位，只有2936个小时的飞行经验，其中807个小时是在空客A330上。

他的妻子今天正好结束巴西之旅，也在这架飞机上。记住这个博南，后面他有重头戏，当然，如果你坚持看完这个视频，相信你一定会记住他。

飞机先是沿着南美大陆向北飞行，然后向东转往非洲方向，起飞后不久，飞机爬升到了10668米的巡航高度，进入了自动驾驶模式。

如果顺利的话，乘客们只需要飞机上睡上一夜，再用个早餐，就可到达目的地了，有的乘客开始闭目养神，机长迪布瓦也安排副驾驶轮流到驾驶舱后方的休息舱里休息，这一切看起来是再平常不过了。

失联

6月1日凌晨1点33分，起飞后的3小时04分，法航447航班与巴西空管进行了一次通话，例行汇报飞机的航向、飞行高度和无线电频率等信息。

同时还告知空管，飞机将在1点49分离开巴西雷达监管范围，进入监控的“盲区”，这种情况十分常见，因为飞越洋区的跨度很大，雷达的探测的范围有限，所以会出现这样的情况。

为了安全起见，飞机上的机载系统会每隔10分钟，自动将飞行位置和各项维修信息发送到总部。

驾驶员会严格按照要求让飞机保持特定的高度和速度，在规定的航线上飞行，直到再次进入雷达监管范围。穿越盲区期间，地面管制员在监控里，看到的是飞机的一个虚拟飞行轨迹。

按照计划，飞机穿过盲区后，将在02:20分进入塞内加尔的空中管制区。

02时48分，法航447航班超过预计时间，还没有与塞内加尔的空管取得联系，不过飞机“迟到”的情况也时常发生，原因有很多。

比如，估计值计算有误差，或是飞机为了避开雷暴区域选择绕路，所以法航447航班“迟到”并没有立即引起重视，毕竟谁也不会认为，这架以安全与现代化著称的先进客机会出什么意外。

03时45分，已经超过预计时间一个多小时了，按原计划此时的飞机要进入下一个佛得角领空了。佛得角空管也没有和法航447航班联系上，于是就向“前一站”的塞内加尔空管打听情况，结果得知他们也一直没联系上飞机，两家空管一合计，这架飞机怕是出事了。

时间一分一秒的过去，塞内加尔的空管在雷达上发现了一架过路的法航459号航班，于是就让其在空中联系下他们家的法航447号航班。结果被告知“联系不上”，这时，大家已经觉得事情不对劲了。

航线上的各国都开始帮忙，巴西，塞内加尔，摩洛哥、西班牙和法国等民用空中管制部门都试图定位飞机，都没有线索，而法航总部唯一能查到就是在2个多小时以前，飞机曾发来的5条维修信息和19条警告信息。

法航航空维修中心的工作人员尝试发送信息联系飞机，可收到的提示总是：“错误：找不到收件人”。

05:30分，搜救开始，综合飞机最后一次自动发送的位置、航向、速度等因素，划定了搜索范围。

临近失事区域的巴西派出海岸警卫队巡逻机和空军特种救援飞机，开始赶往飞机失事的海域搜救，其他国家的救援队伍也在相继赶往事发海域。

6月1日的上午9点10分，是法航477航班预计降落在法国戴高乐基机场的时间，飞机并没有如约而至，没多久，在预计飞机上的燃油已经耗尽的情况下，法航和法国**正式发布了法航477航班失事的消息。

一架飞行记录良好的现代化飞机，没有发出任何求救信号，就离奇消失在了大西洋上空，这万一是什么机械故障，那事情就大了，必须要立即叫停还在天上飞的上百架同款飞机。

6月2日15:20，巴西空军在费尔南多·迪诺罗尼亚岛东北650公里处发现了一条5公里的油迹，之后又找到了一个飞机座椅，一个橙色浮标和一些白色块状物体，经鉴定，这些物品都是属于法航447航班上的。

消息传开后，各国搜救队都赶往发现飞机残骸的附近区域搜索。

6月6日，搜救队发现了两具男性遗体，和一些乘客的随身物品，隔天，找到了漂浮在海面上的飞机垂直尾翼。至此，可以确定法航447号航班已经失事。

6月10日，法国的艾美拉德号核潜艇（Émeraude）花了5天时间抵达事发海域，用声呐探测已经沉入海底的黑匣子。

黑匣子入水后，会自动将特定频率的超声波信号发射到周围水域，通常情况下，信号至少可以持续发送30天。

但是信号的可探测范围相对于大海而言简直是微乎其微，探测仪器只有距离黑匣子1800米—3600米的范围内才能探测到信号，海水，船舶，航洋生物都会影响感知距离。

6月19日，距离第一次发现2位乘客遗体的80公里外又发现了48具遗体，他们都被运往巴西累西腓féi（Recife），由病理学家根据牙齿和指纹进行身份识别，被识别出的人员中包括机长迪布瓦。

因为有的遗体没有穿衣服，所以就有人猜测飞机会不会是因为某种原因在空中解体后才掉落海里的。

6月26日，水面搜索停止了，救援队一共找到50具遗体和640件飞机碎片。

到了七月中旬，石沉大海的黑匣子也因电量耗尽而不再发出信号，没了黑匣子，法航447号航班失事的真相还能被揭开吗？

解谜

有关飞机失事的原因是众说纷纭，有雷击论，恐怖袭击论，机械故障论等等，为了查清真相法国方面不惜花费数千万美元，多次组织搜索队伍去深海打捞黑匣子。

2011年4月3日，近两年的搜索终于有了重大的发现，伍兹霍尔海洋研究所领导的一个搜索团队，在飞机最后一个可能失事的地点进行地毯式搜索时，发现了一片飞机残骸非常集中的区域，其中包括机身、机翼、引擎及起落架。

在这些残骸里还发现了104具遗体。截至到后来搜索行动停止时，仍有74位乘客没有被找到。

从飞机残骸如此集中，事故调查组初步推测，飞机是完整的从空中掉进海里，而不是在空中解体，那究竟是原因会让一架飞机掉入海里的？

2011年5月1日，被部分损毁的黑匣子被打捞上岸后，立即被送到巴黎分析。

通过恢复黑匣子里的数据，得出了飞机坠毁的经过，大致情况是这样的：

6月1日01时55分，机长迪布瓦对他右手边的副驾驶博南说：

我要去休息了，罗伯特会来接我的班

6月1日02时01分46秒，三位飞机驾驶员在驾驶舱简单交接了一下，机长就去了休息舱。当时飞机正在穿越赤道辐合带上的一片暴风雨区，这种情况，对这架空客A330来说，也不算什么是危险的事。

02时06分，飞机驾驶员通知空服务人员飞机将会进入喘流区，会有些颠簸，通知乘客做好准备。两三分钟后，飞机驾驶舱里就听到了冰雹或是雪丸砸中机身的嘈杂声。

02时10分05秒，根据飞机是失事前传回的维修信息中，此时飞机用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作。

皮托管是一个空心的管装物体，一般安装在机头前方或者是机翼上，法航447号航班的这架飞机上装有三个皮托管，并在皮托管上装有加热装置，一旦被堵塞，1分钟内就可以解冻，然后恢复工作。

皮托管失效后，飞机上的空速表读数异常，计算机系统发现异常情况后，飞机将从“正常法则”过渡到“备用法则”，几秒钟后飞机的自动驾驶会转化为手动驾驶，

通常在飞行中，会有多台计算机监控飞机的飞行状态，会自动修正参数或避免机师做出威胁安全的操作。

但如果在“备用法则”下，飞机就会失去一些保护功能，转为手动驾驶，而且飞机会变得异常敏感。

驾驶舱内警告声响起，提示飞机即将解除自动驾驶模式，副机长博南使用命令语言"我有控制权"，接过了飞机的驾驶权，另一位副驾驶罗伯特为监控机师。

此时他们还不知道，是什么原因导致飞机解除自动驾驶的。

因为受喘流的影响，飞机开始向右倾斜，负责控制飞机的博南，将操作杆向左偏移，可由于修正角度过度。

在接下来30秒中，飞机开始忽左忽右的大幅摆动，这时手握操纵杆的博南下意识向后拉拉杆，也正是这个动作，导致接下来发生的一连串反应。

有经验的飞行员都知道，皮托管结冰并不一定会发生致命灾难，只要保持飞机平稳驾驶，等皮托管解冻就可以了。

可就因为博南往后紧拉操纵杆，导致飞机在黑夜里抬头全力爬升，一眨眼的功夫，驾驶舱响起警告声，提示攻角太大，飞机即将要失速了。

攻角是空气流向与机翼方向的夹角。如果攻角过大（约大于15度角），气流便无法顺利流过机翼的上下两面，造成气流分离并产生漩涡，机翼就会失去了升力，更是难以维持平衡，接着飞机会急剧下降高度，驾驶员将失去对飞机的控制，这种状况就是失速。

在失速的情况下，机头抬的越高，升力就越弱，飞机高度就会逐渐趋向于自由落体。

但失速并不意味着引擎停止或飞机失去前进的速度。如果不迅速从失速中挣脱出来，飞机很快就会跌落地面。

2时11分10秒，飞机在推力全满的情况下，已爬升到了约12000米的高空，攻角达到16度，此时，飞机开始陷入失速，高度急剧下降，望着不断减低的高度表，搞不清状况的博南困惑的喊道：

“我现在已经无法控制飞机了”

我根本无法控制飞机！"

听到呼声后，罗伯特立马声明他要控制权，他可能是考虑到飞机是失速，便向前推杆压力机头，尝试让飞机恢复升力。结果没用，飞机高度仍在下降，他也懵了。

实际上罗伯特的做法是对的，只是他怎么也不会想到，在他看不到的地方，博南的手还在紧紧往后猛拉操纵杆。

其实两人都对操纵杆输入的时候飞机有清楚的警告音“DUALINPUT”，但是罗伯特以为博南是在跟他做同样的推杆动作！所以才认为是自己控制不了飞机。

而没想到是飞机失速了

这里简单说一下，空客和波音的一个小区别，空客的操纵杆在侧边，

且不联动，如果遇到两位驾驶员人动作不一致时，操作指令会相互抵消掉。

而波音的操纵杆在中间，是双边联动的，两个驾驶员会清楚的知道对方的动作。

由于博南一直往后拉，导致罗伯特往前推杆的指令被抵消了，没有起到任何作用。

02时11分40秒，也就是危机发生90秒后，机长回到了充满各种警报声的驾驶舱，他质问两名副驾驶都做了什么，副驾驶罗伯特回答：

“我们已经完全失去了对飞机的控制，我们已经尝试了所有的方法，根本就知道是什么原因。”

随着飞机高度继续下降，罗伯特看着驾驶仪表，嘴里开始念叨着，“爬升，爬升，快爬升”。

坐在一旁的博南听到后说：“我一直在拉着杆保持机头上升”，站在一旁检查情况的机长一听博南这么说，立即意识到飞机可能是失速了。

他立即大喊道“不不不，不要爬升！不不不”，坐在一旁的罗伯特也迅速反应过来，立即让博南松手，由他把操纵杆往前推，可惜，一切都已经迟，飞机的高度太低了，已无法从失速中挣脱出来。

没过一会，地面迫近警告系统发出“WHOOPWHOOP，PULLUP！”的警报声，红色PULLUP灯亮了起来，作为回应博南再次往后猛拉操纵杆，口中喊着：

“我们要坠毁了！这不可能是真的，到底发生了什么”，

而驾驶舱的语音记录仪记录的最后一句话，是机长说的“tendegreespitchattitude”，当时，飞机以每分钟55.43米/秒的速度下降，在下降过程中，飞机向右转了180°以上。

02时14分28秒，记录仪停止了记录，飞机从约12000米的高空，直至以飞机以152节（282公里/小时）的速度撞向大海。

整个3分30秒的下降过程中飞机一直处于失速状态。在巨大的冲击力下，飞机被摧毁，机上的228人全部罹难。

调查报告

这起事故总结起来也比较简单，就是飞机是用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作，导致飞机切换成手动模式，然后副驾驶博南的一系列失误让飞机失速。

2012年7月5日，事故调查组发布了最终的调查报告，大致是说飞机失事有两个原因。

一是，大家的原因

大家包括制造商、运营商和监管机构。从2003年到2008年间，欧洲航空安全*收到17份泰雷兹公司（Thales）生产的AA皮托管故障报告，但没有一架飞机因此发生致命的危险，所以并没有强制要求各家航空公司换皮托管型号。

2007年，法航A320出现了因泰雷兹AA皮托管结冰而导致空速异常的问题。

当时法航就跟制造商反映了这个问题，随后制造商发出了一个“服务技术公告”。

建议法航去换一个大家都说好用的BA型号皮托管

法航就问了：你们有数据可以证明这个型号更好用吗？制造商回道：“没有！就是听说好用”。

法航一听：听说？那算了，还是不换了，只是增加了飞机的检查频率，尽量避免再出现问题。

制造商也觉得没有数据支撑，乱建议确实不好，就将这个建议从“服务技术公告”上给撤了。

直到2009年4月，也就是法航447号航班失事前一个月，制造商才向法航提交了测试报告，说BA型皮托管在结冰环境中的确比AA更好用。

法航得到消息后，就准备为所有的空客A330型飞机上的皮托管更换为泰雷兹BA型皮托管。

2009年5月26日，法航购买的第一批新皮托管到货，而法航447号航班在这次的飞行任务结束后，就会被安排更换。

结果，法航新到的皮托管在仓库里待了5天，一个没有用，飞机就出事了。

各部门之间模棱两可的态度，却没有人意识到皮托管结冰的严重性，因而没有重视对飞行员的培训，在遇到皮托管结冰这种情况该怎么应对。

二是，机组人员的原因

据相关报道，机长马克在飞机失事的前一天晚上，和女友一起参加聚会去了，只睡了约一个小时

所以飞机在到达巡航高度后，机长为自己安排了“充足”的休息时间

副机长罗伯特，事发前已有一段时间不再执飞航班，本已转为管理岗，本次飞行仅仅是为了保持自己的机师资格，所以机长在睡觉前没有将飞机的控制权交给他；

副机长博南就不用多说了，缺少相关机型的飞行经验，学艺不精，严重依赖自动驾驶，应急处理能力极差，他甚至到最后都还不知道自己怎么死的。

机组人员缺乏在高空面临速度异常而要手动操作飞机的训练，也没有搞清楚是什么原因造成飞机由自动驾驶改成了手动驾驶的。

所以机组人员做出了不适当的控制，破坏了飞机的稳定性，在皮托管解冻后，驾驶员不能控制好自己的情绪，致使飞机失速坠毁。

后续……

2009年6月20日，法航宣布将向每位遇难者家属支付约17500欧元的初步赔偿金。之后，将里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，由AF447更改为AF445。

诡异的是，6个月后，法航445航班在到距离447航班失事地点只有18公里的地方，在和447航班失事时间几乎相同的情况下，飞机遇到了喘流，差点又要再次发生严重事故。

2009年7月，空中客车公司向A330和A340运营商发布了新建议，将泰雷兹皮托管更换为古德里奇（Goodrich）的皮托管。

2009年8月，遇难者家属协会要求将空客和法航一起送至轻罪法庭裁决，并向法院出示了一份报告。报告显示，空客在2004年就知道了飞机测速仪有问题，但却没有采取任何措施。不过在月底的法庭判决中，法官做出不起诉空客和法航的裁定，不满判决结果的遇难者家属表示会继续上诉。

2021年4月，受害者家属以飞行员培训失败和低估了皮托管已知问题为由，分别起诉了法航和空客。

2021年5月12，巴黎法院做出和之前不一样的裁决，认为法国航空公司和空中客车公司必须就法航447航班空难而接受审判。

法院这一裁决让受害着家属们不禁感慨，12年的努力终于有所回应，但空客和法航表示，对此次裁决非常失望，不日将向高院提出上诉推翻该裁决。

这起空难，无疑拉杆狂魔博南的责任是最大的

他当然不可能是故意让飞机坠毁的，毕竟他妻子也在飞机上，他不过是纯粹的驾驶技术和心智水平有限。

很多不理解就算他没有经过专业的训练，大不了交出控制权，为啥要紧紧拉住拉杆呢，博南看似弱智的行为，其实也说明了人在紧急状态下的都有可能存在盲点。

其实这就像是我们潜意识里记错了一个字的读音，比如你以为读“氛围”，实际上是读“氛围”，你以为读洁癖，实际上是读洁癖，比如你以为读“六安”，实际上是读“六安”。

在博南的意识里，飞机在下降，就得往上升，往上升就的拉杆

他认为正确的事，就会下意识的去做，而他又极度缺乏相关的方面的应急训练，高度紧张的情况下想必当时他什么都没听进去。

所以直至坠毁的前一刻，他还在自言自语：

“坠毁了！这不可能啊，到底是怎么一回事”

不同的是，读错一个字我们可改，但飞机上的228人却再也没机会了

好了，以上就是法航447航班空难事故，我是长风，我们下期见！

参考资料：

   作者：奇闻观察室

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皮托管型号规格

6A,6B,8A,8B