dsg电磁阀型号详解(dsg电磁阀型号说明)

dsg023c2dl电磁阀工作原理

电磁阀型号以及选择每个进口电磁阀品牌的型号都不一样，但可以根据参数选型本文以详细介绍电磁阀的选型方法和型号；部分阀门知识材料摘自美国威盾VTON阀门文献，经原创编辑，如果觉得回答对您有所帮助的话，麻烦您高抬贵手，给美国威盾VTON阀门点个赞。电磁阀是工业过程控制系统常用的开关或遣动调节的元件,以实现对系统介质的遥控或程控,是以电磁力转换为机械力来实现开关目的的,由于电磁阀具有体积小，重量轻、操作容易、维护方便等优点,应用已日趋广泛。电磁阀的选型非常重要，比如常开或者常闭是否正确，防爆不防爆的选择，直动式或者先导式的选择，材质的选择，是否得当，都会影响电磁阀是否能正常使用。电磁阀的选型方法和原则进口电磁阀选型首先应该依次遵循安全性，可靠性，适用性，经济性四大原则，其次是根据六个方面的现场工况(即管道参数、流体参数、压力参数、电气参数、动作方式、特殊要求进行选择)。选型依据：一、根据管道参数选择电磁阀的：通径规格(即DN)、接口方式1、按照现场管道内径尺寸或流量要求来确定通径(DN)尺寸。一般管道的大小多少，就选用多大的电磁阀，比如管道DN50,电磁阀就选DN502、接口方式，一般>DN50要选择法兰接口，进口法兰电磁阀，≤DN50则可根据用户需要自由选择。二、根据流体参数选择进口电磁阀的材质、温度组1、腐蚀性流体：宜选用耐腐蚀电磁阀和全不锈钢；食用超净流体：宜选用食品级不锈钢材质电磁阀。2、高温流体：要选择采用耐高温的电工材料和密封材料制造的电磁阀，而且要选择活塞式结构类型的。3、流体状态：大至有气态，液态或混合状态。4、流体粘度：通常在50cSt以下可任意选择，若超过此值，则需选用高粘度电磁阀。三、根据压力参数选择电磁阀的：原理和结构品种1、公称压力：这个参数与其它通用阀门的含义是一样的，是根据管道公称压力来定。2、工作压力：如果工作压力低于0.1Mpa，则必须选用进口直动式电磁阀；最低工作压差在0.1Mpa以上时直动式、分步直动式、进口先导式电磁阀均可选用。如果工作压力在0.1Mpa以下，选用先导式，有可能会造成电磁阀无法正常关闭和打开四、电气选择：电压规格优先选用AC220V、DC24；但其余规格可作特殊订货。五、根据持续工作时间长短来选择：常闭、常开、或可持续通电1、当电磁阀需要长时间开启，并且持续的时间多余关闭的时间应选用常开型。2、要是开启的时间短或开和关的时间不多时，则优先选用常闭型。用户五星好评的进口常闭型电磁阀。3、但是有些用于安全保护的工况，如炉窑火焰监测、锅炉加温系统，则不能选常开时，应选用可持续长期通电型。六、根据环境要求选择进口电磁阀辅助功能：防爆、信号反馈、止回、手动、防水防尘、潜水1、易燃易爆场合：必须选用相应防爆等级的防爆电磁阀(必须经国家相关防爆检测合格，并取得相应防爆合格证书方可选用！)。2、需要反馈电磁阀启闭状态及介质流动情况的电信号，请选用带信号装置的电磁阀3、需要阻止介质倒流，请选用带止回功能电磁阀。4、需要对电磁阀进行手动操作时，请选用带手动装置的电磁阀。5、农业园艺喷灌、灌溉，或除尘场合应选用防水，防尘品种(防护等级在IP54以上)。6、用于音乐喷泉、跑泉、跳泉等的水路控制请采用专为音乐喷泉特别设计ZCP喷泉系列电磁阀(防护等级在IP68以上)。

dsg01_3c2_d24电磁阀结构

DSG-02-2B2-D24-N1-50。dsg代表日本油研。02是孔径两分。2b2是具体型号（2位置数b滑阀弹簧安装形式（弹簧偏置）2滑阀机能）。d24电磁阀线圈供电电源为直流24V.n电气接线形式.n1带通电指示灯的插入式.50设计号两位四通.

dsg-03-3c2-dl-d24电磁阀含义

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来源：精通维修下载

摘要：DCT是英文DualClutchTransmission的简写，中文直译为“双离合变速器”，DCT是所有双离合变速器的通称。DSG（DirectShiftGearbox）是大众对双离合变速器的叫法，中文表面意思为“直接换档变速器”。

大众DSG采用了2个离合器和6个或7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件。DSG如图1所示。

双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。一个离合器控制奇数档（1档、3档、5档和倒档），是个亨贪矍控制偶数档（2档、4档和6档），这样，不需要中断从发动机到变速券叩动刀炸达就可以换档。由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个档位并“逐渐竺介二于万个档位，因此减少了换档冲击。更重要的是，换档是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。

一、六速双离合变速器（DSG）的构造

1.1多片湿式双离合器

DSG的多片湿式双离合器结构如图2所示。多片湿式双离合器内部主要由两个离合器组成：离合器K1和离合器K2。多片湿式双离合器的作用等同于普通手动变速器中机械式离合器的作用，针对有级的液力机械式自动变速器来讲，其作用相当于液力变矩器的作用，多片湿式双离合器即为一个自动离合器。

1．离合器K1

离合器K1如图3所示。它主要由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。

离合器K1内毂和变速器输人轴1花键配合连接在一起，其外鼓是双离合器外壳，而外壳则是和与发动机曲轴相连接的双质量飞轮通过螺栓连接为一体的。由此得知离合器K1的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输人轴1实现连接或分离。    

2．离合器K2

离合器K2如图4所示，其结构与离合器K1基本相似，同样由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、螺旋弹簧等元件组成。

离合器K2与离合器K1结构不同的是：离合器K2内毂和变速器输入轴2通过花键配合连接在一起。离合器K2的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输人轴2实现连接或分离。    

离合器K1和离合器K2的作用：离合器K1主要负责1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器K1是接合的；离合器K2主要负责2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器K2接合。   

1.2平行轴式齿轮箱    

平行轴式齿轮箱实质就是整个变速器的齿轮变速机构，整个齿轮箱有两根同轴心的输人轴，两根输出轴，一根中间轴（也称倒档惰轮轴），在每根轴上都适当安装有齿轮，相应的在齿轮和齿轮之间还安装有换档执行机构—同步器。   

1．输入轴输入轴共有两根，如图5所示。输人轴1和输人轴2可分别通过双离合器中的离合器K1和K2得到发动机输出的转矩。

输人轴1在空心的输入轴2的内部，通过花键与离合器K1相连，输人轴1上有1档／倒档主动齿轮、3档主动齿轮及5档主动齿轮；在1档／倒档和3档主动齿轮之间还有输人轴1的转速传感器的脉冲轮，如图6所示。输入轴2为空心的，套在输入轴1的外部，通过花键和离合器K2相连，输人轴2上安装有2档、4档／6档齿轮，在2档齿轮附近还有输人轴2转速传感器的脉冲轮，如图7所示。    

2．输出轴输出轴有两根：输出轴1和输出轴2。输出轴1如图8所示。输出轴1上有如下元件：1档和3档同步器（三件式）、2档和4档同步器（单件式）、1、2、3、4档从动换档齿轮、与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴1上的1、2、3、4档从动齿轮分别与位于输人轴上的1、2、3、4档主动齿轮常啮合，形成若干对常啮合的齿轮副。当同步器处于中立位置时，输出轴1上的所有从动换档齿轮处于空转状态，不对外输出动力。    

输出轴2如图9所示，其上有如下元件：变速器输出轴输出转速传感器脉冲轮、6档和倒档的同步器、5档从动换档齿轮、6档从动换档齿轮、倒档从动换档齿轮和与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴2上5、6档从动齿轮分别与位于输人轴上的5、6档主动齿轮常啮合，倒档从动齿轮则是与位于后述的中间轴上的倒档惰轮常啮合。当5档、6档和倒档的同步器处于中立位置时，输出轴2上的所有从动换档齿轮均处于空转状态，不对外输出动力。

3．中间轴／倒档轴

如图10所示，倒档轴上安装有倒档惰轮1和倒档惰轮2。倒档惰轮1和倒档惰轮2随倒档轴旋转而旋转，倒档惰轮1和倒档惰轮2分别与位于输人轴1上的1档／倒档主动齿轮、输出轴2上的倒档从动齿轮常啮合。

1.3换档执行机构

如图11所示，DSG的档位转换是由换档执行机构／档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进人相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀分别控制档位选择器和离合器的工作。

在DSG中，换档执行机构主要由液压马达／液压伺服机构、换档拨叉、同步器等元件组成，其中液压马达／液压伺服机构8个、换档拨叉4个、同步器4个。

每个同步器的接合套由一个拨叉控制，每个拨叉由2个液压马达／液压伺服机构控制。同步器4个，其中1、3档共用1个，2、4档共用1个，6、R档共用1个，5档单独用1个。控制机构如图12和图13所示。

二、双离合变速器动力传递路线

下面举1档和2档时变速器的动力传递路线说明变速器的换档工作原理。    

1.1档时变速器的工作    

在1档起步行驶时，动力传递路线如图14中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输人轴到1档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传递路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进人2档后，退出1档，同时3档预先接合。

1.2档时变速器的工作    

图15所示为2档时变速器动力传递路线。

三、双离合变速器液压控制系统原理

图16所示为双离合器自动变速器的液压系统。该系统中主要包括供油部分、双离合器控制部分、换档拨叉控制部分及辅助部分。供油部分由油泵、减压阀、主调压滑阀及调压电磁阀组成，通过调压电磁阀控制主调压滑阀从而实现对液压系统主油路压力的调节；当系统出现故障，压力上升到一定值时，将推开减压阀释放压力保护液压系统。双离合器控制部分主要由两路相对独立的油路组成，分别控制离合器C1和离合器C2，两部分的控制油路完全相同，包括安全阀、蓄能器、压力传感器及离合器控制比例阀。通过安全阀可以调节两个离合器控制油路的供油压力，并保证其中一个离合器出现故障时，另一离合器能够安全地独立工作。离合器1阀与离合器2阀为比例电磁阀，可以实现对离合器控制压力的精确控制，两个压力传感器则为离合器压力的精确控制提供反馈信号。换档拨叉控制部分主要由4个开关阀与1个两位多路阀组合而成，多路阀通过另一个开关阀控制其工作位置的变换。辅助部分主要包括双离合器润滑部分、液压系统散热及过滤部分。

四、双离合变速器控制单元

双离合变速器控制单元由电子控制单元和电子液压控制单元两部分构成，这两部分集成在一起。这两部分连同阀体都位于滑阀箱内，浸于DSG变速器油内。控制单元如图17所示。

4.1电磁阀    

阀体上共有11个电磁阀和1个泄压阀，电磁阀分成开关阀和调节阀两种类型。开关阀有N88、N89、N90、N91、N92；调节阀有N215、N216、N217、N218、N233、N371。    

1.多路控制阀N92    

多路控制阀N92如图18所示，控制液压部分接通不同的油道。当该电磁阀未动作时，接通2、4、6档供油油路；当该电磁阀动作时，接通1、3、5档和倒档供油油路。失效影响：电磁阀处于空闲位置，无法被油压激活，会出现换档错误，甚至车辆有熄火的危险。

2.换档控制阀N88、N89、N90、N91未通电情况下，换档控制阀处于关闭状态，液压油无法到达换档执行元件。N88控制1档和5档换档油压，N89控制3档和空档换档油压，N90控制2档和6档换档油压，N91控制4档和倒档换档油压己失效影响：若相关电磁阀损坏，变速器当时所在档位无法改变车辆，只能以1档或3档或2档行驶。换档控制阀N88、N89、N90、N91如图19所示。

3.调节阀压力控制阀N215控制多片式离合器K1的压力。离合器压力控制的基础是发动机转矩，控制单元根据摩擦片的可变摩擦系数来对压力进行控制。    

压力控制阀N216控制多片式离合器K2的压力。离合器压力控制的基础是发动机转矩，控制单元根据摩擦片的可变摩擦系数来对压力进行控制。    

失效影响：相应的变速器档位无法实现，组合仪表上会有故障显示。压力控制阀N215、N216如图20所示。

4.离合器冷却压力控制阀N218

该阀为调节阀，通过滑阀控制冷却油的流量。控制单元通过采集G519的信号来控制该阀。

失效影响：若该阀出现故障，以最大流量对多片式离合器进行冷却，低温下换档困难，油耗也会增加。离合器冷却压力控制阀N218如图21所示。

5.安全阀安全阀使变速器的两个部分相互分离，安全阀N233控制变速器部分一，安全阀N371控制变速器部分二。安全阀N233、N371如图22所示。    

失效影响：失效后，相应变速器部分档位无法实现。N233失效时，变速器只能以2档行驶；N371失效时，变速器只能以1档和3档行驶。    

4.2传感器    

DSG电控系统如图23所示。

DSG控制单元要完成以下任务：根据需求情况调整液压系统压力、双离合器控制、离合器冷却控制、换档点选择、换档和其他控制单元交换信息、激活应急模式以及自诊断。    

1.变速器输入转速传感器G182    

信号作用：用于计算离合器的打滑率。为实现该功能，控制单元必须采集G501和G502的信号，根据离合器的打滑情况，控制单元可以精确地进一步打开或关闭离合器。变速器输人转速传感器G182如图24所示。

失效影响：若该传感器失效，控制单元以发动机转速传感器信号来替代。    

2．输入轴转速传感器G501和G502

信号作用：监测离合器K1和K2的输出转速，识别离合器的打滑率与输出转速传感器配合，监测档位是否正确挂上。输人轴转速传感器G501和G502如图25所示。

失效影响：G501失效，变速器只有2档；G502失效，变速器只有1档和3档。

3．输出轴转速传感器G195和G196    

信号作用：识别车速和车辆行驶方向。输出轴转速传感器G195和G1％如图26所示。失效影响：若该传感器失效，控制单元用ABS的车速和车辆行驶方向信号替代。4．液压传感器G193和G194    

信号作用：控制单元利用该传感器信号来识别作用于离合器K1和离合器K2的液压油压力。液压传感器G193和G194如图27所示。

失效影响：变速器只能以2档行驶或1档和3档行驶。    

5．离合器温度传感器G509

信号作用：调节离合器冷却油流量和采取进一步措施，其工作温度范围为－55～180℃。离合器温度传感器G509如图28所示。

失效影响：控制单元采用G93和G510的信号作为替代值。    

6．变速器油温传感器G93和变速器控制单元温度传感器G510信号作用：监测滑阀箱温度，开始过热程序，两个传感器互相监测。变速器油温传感器G93和变速器控制单元温度传感器G510如图29所示。

失效影响：油温超过138℃，减小发动机输出转矩；油温超过145℃，停止向离合器供油，离合器处于断开位置。    

7．换档元件位置传感器信号作用：识别换档拨叉的准确位置。换档元件位置传感器如图30所示。失效影响：相应档位无法啮合。    

8．变速杆传感器控制单元J587变速杆传感器控制单元J587通过CAN总线将档位信号传给变速器控制单元和组合仪表。变速杆传感器控制单元J587如图31所示。 

五、双离合变速器（DSG）检修

5.1温度传感器检修

DSG在车辆上应用已有数年，已经是一项相对成熟的技术，但最近亨些签备湿式”SG车型的警告灯会亮起，出现不能挂档的故障，这是臀旦竺堡墨竺璧器信号发生错误，导致变速器被强制保护在N档。在大众车型中离合器温度传感器的编号为G509，它贴近离合器转壳安装，如图32所示。

双离合器工况是DSG技术的核心，其最常见故障是工作温度过高，造成温升的原因主要有两点：一是换档过程中的能量切换的损耗，另一个是摩擦片不正常的打滑造成机械能过度损耗变热所致。图33所示为换档过程中的能量切换损耗，这属于DSG的正常损耗，只会造成较低的温升范围。

对摩擦片打滑造成的机械能损耗，应加大冷却油供应量进行充分冷却来处理。当温升过高超出规定范围时，表示离合器已严重打滑，电液控制单元将自动进入过热保护程序。过热保护功能是：当油温超过138℃时，将自动减小发动机的输出转矩；当油温超过145℃时，则会自动停止向离合器供油，离合器处于分离状态，车辆位于N档不会行驶。油温的检测是通过油温传感器和电液控制单元温度传感器进行的，两传感器都浸泡在油液中可直接测量温度。对压力油液的冷却是通过发动机冷却液，将DSG油液保持在一定温度下，如控制“大众”湿式DSG的温度，正常应保持在135℃以下，能保证DSG的正常运行。

5.2离合器位置传感器故障

在图34“大众”车型干式双离合器的分离叉操纵示意图中值得提出的是，当离合器操控活塞前移时，在电控单元内有“离合器动态位置传感器”（简称离合器动态传感器，用于精确监测离合器分离推杆的位置信号）。这里是按传统用“分离推杆”的说法，实际用途为“结合”。离合器动态传感器结构如图35所示，主要包含一个铁心，其上缠绕有初级线圈和两个次级评估线圈。初级线圈通有DSG电控模块供给的交流电流，在铁心周围内形成交变的磁场。

离合器操控油缸的安装位置参见图35，位于图中电液控制单元的左上方防尘套内，在其附近安装有离合器动态传感器。离合器操控活塞随着工作油压的变化而左右移动，操控活塞后部套有永磁铁随之移动，会使铁心上磁场发生变化，则在次级评估线圈产生一个评估电压，左侧和右侧评估线圈产生的电压高低值取决于永磁铁所处的位置，即从次级评估线圈的电压值，可精确检测离合器操控活塞的位置，间接检测测量离合器K1、K2的工作。当离合器K1或K2出现滑动现象，即变速器输入轴和输出轴有转速差时，可通过控制电磁阀的输出油压，来自动调节离合器分离推杆对分离又的推力，以此补偿平衡变速器输入转速和输出转速的差值。如果一旦此两个离合器动态传感器之一发生故障，则离合器K1或K2不能接合，使变速器相应的奇数档或偶数档不再啮合，直接影响车辆的行驶。

5.3故障案例-DSG换档冲击故障      

DSG基于MT，采用齿轮啮合传动，具有比AT更高的传动效率。同时，通过预选档位缩短换档时间，进一步提高燃油经济性。DSG还可以提供及时、舒适和平滑的换档过程，完全没有晃动和颤抖。但是，DSG也有不足之处，更加复杂的结构和换档策略、控制逻辑使得DSG故障难以诊断和维修。其中任何一个系统出现故障，都会导致DSG工作不良。

1．故障现象

一辆上海大众昊锐DSG轿车到维修厂报修，车主反映：该车在挂R档和D1档时有冲击现象，行驶一会儿后，DSG锁档，同时档位指示灯闪亮。接车后，先对该车进行路试，发现该车果真如同车主反映的现象一样。该车在挂N-R档时有冲击现象，在挂N-D时无1档同时档位指示灯闪亮，直接上升至2档。R档和D2档都是行驶一会儿后，DSG锁档，动力中断，汽车停驶，但发动机还正常运转。    

2．故障诊断

该车为上海大众2010款国产昊锐1.4TSI，搭载废气涡轮增压燃油直喷发动机，该车发动机型号为CFBA，配OAM型干式7速双离合自动变速器，累计行驶里程为38724km。    

根据故障现象判断，该车换档冲击的故障应由变速器工作不良引起，但也不排除发动机故障的可能，引起故障的具体可能原因有：离合器故障、油压过高、发动机怠速过高、调压电磁阀或其电路不良、蓄能器故障、单向阀故障、变速器ECU故障。    

将大众汽车专用故障诊断工具V.A.S5051B连接到该车的自诊断座上，接通点火开关，读取发动机故障码，无故障。排除了发动机怠速过高的故障。读取变速器故障码，如图36所示。

读取并分析数据流，由于此车是新车，根据以往的经验，给此车做了一个基础设定，然后进行试车，但此时该车发动机运转正常却无法行驶。来店时车还可以行驶，现在不能行驶。于是让发动机运转几分钟，又进行了试车，结果有R和D2档，无D1档。起步时有冲击，同时档位闪亮，但没有锁档；R档时有轻微冲击，也不锁档。调出了此时的数据流，见表1。通过分析数据不难发现，有几组数据与标准数据不同，因此推断可能是由于电子液压控制系统故障引起油压不足（表1中黑体字区）。

3．昊锐DSG电子控制系统组成DSG电子控制系统主要由各种传感器、执行器和电控单元组成，如图37所示。

4．故障排除根据对该车DSG液压系统工作原理的分析，离合器1压力过低是引起变速器换档冲击的直接原因，而可能导致压力过低的故障有：液压泵和液压电动机故障；分变速器1压力电磁阀故障；分变速器1离合器1电磁阀故障；分速器1离合器1故障；分变速器1离合器1安全阀故障。    

先检查液压泵和液压电动机是否损坏，从表2中的数据来看，分变速器2有油压，而且油压正常，说明液压泵和液压电动机没问题。检查分变速器1压力调节阀，接通点火开关，用V.A.S5051B键人01-03的执行元件诊断功能，激活该阀，结果有“咔嗒”响声。同时用软管吹气检查，阀的位置和油道的相通情况都正常。可判断该阀工作正常。按同样方法检查分变速器1离合器1电磁阀，该阀工作也正常。检查图38中分变速器1离合器1有无机械故障。用手推拉离合器，无卡滞现象，检查外观无漏油现象，外表无油污，可判断该阀工作也正常。由此可推断是变速器1离合器1安全阀损坏或卡死。由于该车的滑阀箱是整体式，无法拆卸。因此，更换了整个滑阀箱。装好后，先进行基本设定，起动发动机预热几分钟后，再次到前述路段试车，利用V.A.S5051B读取2档时的数据流（表2）。感觉车辆行驶正常，数据流显示正常，故障排除。

5．故障分析产生故障的安全阀位于分变速器1压力调节阀1与分变速器1离合器1之间，当分变速器1离合器1电磁阀在接到指令时，分变速器1离合器1内的油压会通过安全阀流向分变速器1压力调节阀1。当此阀检测到管路油压异常时，电子控制单元发出指令给电磁阀切断通往分变速器1的控制油压。因此，分变速器就不会正常工作。在2档时冲击是因为分变速器1的油压被切断后，发现系统上所有的油压都加在分变速器2上，导致分变速器2内控制油压升高，以致电磁阀运动速度加快，从而引起冲击现象。在做设定后，所有的档位都没有的原因是做设定时，电磁阀的回流通道打开，系统内的油压都流回到储液缸内。起动发动机后，变速器内的油压建立需要一定时间，因而做完设定后，需运转发动机几分钟，让油压建立起来后，变速器才能正常工作。

六、小知识-双离合变速器发展历史

DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际早就应用在20世纪80年代初的保时捷962C赛车（图39）和1985年的奥迪sportquat-troS1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下“汗马功劳”。双重离合器的概念虽然非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，在经过十余年的发展后，DSG才真正被普通轿车所用。

S-tronic是奥迪双离合变速器的名称。有人说S-tronic就是换了名字的大众DSG、这句话只说对一半，因为用于奥迪A3的7速以及TT上的6速横置双离合变速器的确是大众的干式DQ200和湿式DQ250，但是，用在Q5上的7速双离合变速器却是一款纵置式全时四驱双离合变速器，大众的DSG产品线是没有这款产品的。    

Powershift双离合器变速器是由福特集团与变速器大厂格特拉克（Getrag）共同研发的。目前在国内装备有Powershift的汽车有沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。    

PDK（PorscheDoppelKupplung，保时捷双离合变速器）为保时捷公司的独创技术，近年来因为大众汽车的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。    

世界上主流的双离合变速器供应商有：    

（1）博格华纳 博格华纳这个名字耳熟能详，它在汽车零部件的诸多方面都是全球著名的供应商，比如发动机的可变气门正时系统、涡轮增压器、自动变速器、双离合器变速器、传动系统上的四驱系统。    

大众的六速湿式双离合器变速器，博格华纳就是其背后的技术支撑。同时，博格华纳2009年与国内12家自主企业共同合资新建的大连工厂已经投产。已经有越来越多的自主车企，通过博格华纳的技术支持，完成了自主DCT变速器总成的开发与应用。    

（2）格特拉克（Getrag）格特拉克是德国的一家专业变速器供应商，它成立于1935年，目前在全球11个国家或地区拥有工厂。    

格特拉克双离合器变速器于2008年开始配备量产车。格特拉克的大部分客户都属于豪华品牌或者高性能车系，例如宝马M3、Z4Sdrive35i、法拉利California、法拉利4581talia、奔驰SLSAMG、三菱蓝瑟EVOX等。其干式双离合器变速器的最大适应转矩已经超过750N·M。    

（3）鲁克公司（Luk）鲁克公司是德国舍弗勒集团下的三大子公司之一，每年出产上千万套各种离合器。大众的七速干式双离合器变速器就是由鲁克与其合作开发的，后者提供了这套变速器的双离合器总成。

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dsg电磁阀01和02一样用吗

DSG-02-2B2-D24-N1-50。dsg 代表日本油研。02 是孔径两分。2b2 是具体型号（2位置数 b 滑阀弹簧安装形式（弹簧偏置）2 滑阀机能）。d24 电磁阀线圈供电电源为直流24V.n 电气接线形式.n1带通电指示灯的插入式.50 设计号两位四通.

dsg电磁阀03和02一样用吗

是否应该是DSG-03-**-D24-20?DSG板式安装三位四通电磁换向阀03公称通径3/8"（10通径）**滑阀机能，据查没有查到I5这个代码，是否有误？D24电磁铁通电形式：直流24V20设计序号

dsg-03-3c2-dl-d24电磁阀

DSG电磁溢流阀的型号表示方法通常由几个部分组成，包括产品系列、功能代码、阀体材质、连接方式、电磁铁电压等。

其中，产品系列标识了电磁溢流阀的基本型号，如DSG-01表示1系列；功能代码表示阀的功能和控制方式，如A代表单向控制，B代表双向控制；阀体材质标识了阀体的材料，如铝合金为A，铸铁为C；连接方式标识了阀的连接方式，如孔径为G1/8；电磁铁电压表示了电磁铁的额定电压，如DC24V。这些信息可以通过型号来快速识别和定位电磁溢流阀的型号和规格，方便用户选择和使用。

dsg电磁阀结构图

油研电磁换向阀DSG-03-3C2-A240-N1-50的型号说明如下：

-DSG：表示该电磁换向阀的系列名称；

-03：表示该电磁换向阀的口径为3号（即NG6）；

-3C2：表示该电磁换向阀具有三个连接口，其中两个为通油口，一个为回油口；

-A240：表示该电磁换向阀的电磁铁额定电压为AC240V；

-N1：表示该电磁换向阀的换向方式为一字形（N1为一字形，N2为二字形）；

-50：表示该电磁换向阀的最大流量为50升/分钟。

因此，该型号的油研电磁换向阀是一款3号口径、三通油口（两个通油口，一个回油口）的电磁换向阀，电磁铁额定电压为AC240V，换向方式为一字形，最大流量为50升/分钟。该电磁换向阀适用于液压系统中的换向控制，可实现液压系统的正反转换向和流量控制等功能。

dsg电磁阀型号说明

  摘要：DCT是英文DualClutchTransmission的简写，中文直译为“双离合变速器”，DCT是所有双离合变速器的通称。

   DSG（DirectShiftGearbox）是大众对双离合变速器的叫法，中文表面意思为“直接换档变速器”。

   大众DSG采用了2个离合器和6个或7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件。DSG如图1所示。

   双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。一个离合器控制奇数档（1档、3档、5档和倒档），是个亨贪矍控制偶数档（2档、4档和6档），这样，不需要中断从发动机到变速券叩动刀炸达就可以换档。由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个档位并“逐渐竺介二于万个档位，因此减少了换档冲击。更重要的是，换档是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。

   一、六速双离合变速器（DSG）的构造

  1.1多片湿式双离合器

   DSG的多片湿式双离合器结构如图2所示。多片湿式双离合器内部主要由两个离合器组成：离合器K1和离合器K2。多片湿式双离合器的作用等同于普通手动变速器中机械式离合器的作用，针对有级的液力机械式自动变速器来讲，其作用相当于液力变矩器的作用，多片湿式双离合器即为一个自动离合器。

   1．离合器K1

   离合器K1如图3所示。它主要由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。

   离合器K1内毂和变速器输人轴1花键配合连接在一起，其外鼓是双离合器外壳，而外壳则是和与发动机曲轴相连接的双质量飞轮通过螺栓连接为一体的。由此得知离合器K1的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输人轴1实现连接或分离。

   2．离合器K2

离合器K2如图4所示，其结构与离合器K1基本相似，同样由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、螺旋弹簧等元件组成。

   离合器K2与离合器K1结构不同的是：离合器K2内毂和变速器输入轴2通过花键配合连接在一起。离合器K2的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速器输人轴2实现连接或分离。

   离合器K1和离合器K2的作用：离合器K1主要负责1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器K1是接合的；离合器K2主要负责2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器K2接合。

  1.2平行轴式齿轮箱

   平行轴式齿轮箱实质就是整个变速器的齿轮变速机构，整个齿轮箱有两根同轴心的输人轴，两根输出轴，一根中间轴（也称倒档惰轮轴），在每根轴上都适当安装有齿轮，相应的在齿轮和齿轮之间还安装有换档执行机构—同步器。

   1．输入轴

   输入轴共有两根，如图5所示。输人轴1和输人轴2可分别通过双离合器中的离合器K1和K2得到发动机输出的转矩。

   输人轴1在空心的输入轴2的内部，通过花键与离合器K1相连，输人轴1上有1档／倒档主动齿轮、3档主动齿轮及5档主动齿轮；在1档／倒档和3档主动齿轮之间还有输人轴1的转速传感器的脉冲轮，如图6所示。

   输入轴2为空心的，套在输入轴1的外部，通过花键和离合器K2相连，输人轴2上安装有2档、4档／6档齿轮，在2档齿轮附近还有输人轴2转速传感器的脉冲轮，如图7所示。

   2．输出轴

   输出轴有两根：输出轴1和输出轴2。输出轴1如图8所示。

   输出轴1上有如下元件：1档和3档同步器（三件式）、2档和4档同步器（单件式）、1、2、3、4档从动换档齿轮、与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴1上的1、2、3、4档从动齿轮分别与位于输人轴上的1、2、3、4档主动齿轮常啮合，形成若干对常啮合的齿轮副。当同步器处于中立位置时，输出轴1上的所有从动换档齿轮处于空转状态，不对外输出动力。

   输出轴2如图9所示，其上有如下元件：变速器输出轴输出转速传感器脉冲轮、6档和倒档的同步器、5档从动换档齿轮、6档从动换档齿轮、倒档从动换档齿轮和与差速器相连的输出齿轮。位于输出轴2上5、6档从动齿轮分别与位于输人轴上的5、6档主动齿轮常啮合，倒档从动齿轮则是与位于后述的中间轴上的倒档惰轮常啮合。当5档、6档和倒档的同步器处于中立位置时，输出轴2上的所有从动换档齿轮均处于空转状态，不对外输出动力。

   3．中间轴／倒档轴

   如图10所示，倒档轴上安装有倒档惰轮1和倒档惰轮2。倒档惰轮1和倒档惰轮2随倒档轴旋转而旋转，倒档惰轮1和倒档惰轮2分别与位于输人轴1上的1档／倒档主动齿轮、输出轴2上的倒档从动齿轮常啮合。

   1.3换档执行机构

   如图11所示，DSG的档位转换是由换档执行机构／档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进人相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀分别控制档位选择器和离合器的工作。

   在DSG中，换档执行机构主要由液压马达／液压伺服机构、换档拨叉、同步器等元件组成，其中液压马达／液压伺服机构8个、换档拨叉4个、同步器4个。

每个同步器的接合套由一个拨叉控制，每个拨叉由2个液压马达／液压伺服机构控制。同步器4个，其中1、3档共用1个，2、4档共用1个，6、R档共用1个，5档单独用1个。控制机构如图12和图13所示。

   二、双离合变速器动力传递路线

   下面举1档和2档时变速器的动力传递路线说明变速器的换档工作原理。

   1.1档时变速器的工作

   在1档起步行驶时，动力传递路线如图14中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输人轴到1档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传递路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进人2档后，退出1档，同时3档预先接合。

   1.2档时变速器的工作

   图15所示为2档时变速器动力传递路线。

   三、双离合变速器液压控制系统原理

   图16所示为双离合器自动变速器的液压系统。该系统中主要包括供油部分、双离合器控制部分、换档拨叉控制部分及辅助部分。供油部分由油泵、减压阀、主调压滑阀及调压电磁阀组成，通过调压电磁阀控制主调压滑阀从而实现对液压系统主油路压力的调节；当系统出现故障，压力上升到一定值时，将推开减压阀释放压力保护液压系统。双离合器控制部分主要由两路相对独立的油路组成，分别控制离合器C1和离合器C2，两部分的控制油路完全相同，包括安全阀、蓄能器、压力传感器及离合器控制比例阀。通过安全阀可以调节两个离合器控制油路的供油压力，并保证其中一个离合器出现故障时，另一离合器能够安全地独立工作。离合器1阀与离合器2阀为比例电磁阀，可以实现对离合器控制压力的精确控制，两个压力传感器则为离合器压力的精确控制提供反馈信号。换档拨叉控制部分主要由4个开关阀与1个两位多路阀组合而成，多路阀通过另一个开关阀控制其工作位置的变换。辅助部分主要包括双离合器润滑部分、液压系统散热及过滤部分。

   四、双离合变速器控制单元

   双离合变速器控制单元由电子控制单元和电子液压控制单元两部分构成，这两部分集成在一起。这两部分连同阀体都位于滑阀箱内，浸于DSG变速器油内。控制单元如图17所示。

   4．1电磁阀

   阀体上共有11个电磁阀和1个泄压阀，电磁阀分成开关阀和调节阀两种类型。开关阀有N88、N89、N90、N91、N92；调节阀有N215、N216、N217、N218、N233、N371。

   1．多路控制阀N92

   多路控制阀N92如图18所示，控制液压部分接通不同的油道。当该电磁阀未动作时，接通2、4、6档供油油路；当该电磁阀动作时，接通1、3、5档和倒档供油油路。失效影响：电磁阀处于空闲位置，无法被油压激活，会出现换档错误，甚至车辆有熄火的危险。

   2．换档控制阀N88、N89、N90、N91

   未通电情况下，换档控制阀处于关闭状态，液压油无法到达换档执行元件。N88控制1档和5档换档油压，N89控制3档和空档换档油压，N90控制2档和6档换档油压，N91控制4档和倒档换档油压己失效影响：若相关电磁阀损坏，变速器当时所在档位无法改变车辆，只能以1档或3档或2档行驶。换档控制阀N88、N89、N90、N91如图19所示。

   3．调节阀

   压力控制阀N215控制多片式离合器K1的压力。离合器压力控制的基础是发动机转矩，控制单元根据摩擦片的可变摩擦系数来对压力进行控制。

   压力控制阀N216控制多片式离合器K2的压力。离合器压力控制的基础是发动机转矩，控制单元根据摩擦片的可变摩擦系数来对压力进行控制。

   失效影响：相应的变速器档位无法实现，组合仪表上会有故障显示。压力控制阀N215、N216如图20所示。

   4．离合器冷却压力控制阀N218

   该阀为调节阀，通过滑阀控制冷却油的流量。控制单元通过采集G519的信号来控制该阀。

   失效影响：若该阀出现故障，以最大流量对多片式离合器进行冷却，低温下换档困难，油耗也会增加。离合器冷却压力控制阀N218如图21所示。

   5，安全阀

   安全阀使变速器的两个部分相互分离，安全阀N233控制变速器部分一，安全阀N371控制变速器部分二。安全阀N233、N371如图22所示。

   失效影响：失效后，相应变速器部分档位无法实现。N233失效时，变速器只能以2档行驶；N371失效时，变速器只能以1档和3档行驶。

   4.2传感器

   DSG电控系统如图23所示。

   DSG控制单元要完成以下任务：根据需求情况调整液压系统压力、双离合器控制、离合器冷却控制、换档点选择、换档和其他控制单元交换信息、激活应急模式以及自诊断。

   1．变速器输入转速传感器G182

   信号作用：用于计算离合器的打滑率。为实现该功能，控制单元必须采集G501和G502的信号，根据离合器的打滑情况，控制单元可以精确地进一步打开或关闭离合器。变速器输人转速传感器G182如图24所示。

   失效影响：若该传感器失效，控制单元以发动机转速传感器信号来替代。

   2．输入轴转速传感器G501和G502

   信号作用：监测离合器K1和K2的输出转速，识别离合器的打滑率与输出转速传感器配合，监测档位是否正确挂上。输人轴转速传感器G501和G502如图25所示。

   失效影响：G501失效，变速器只有2档；G502失效，变速器只有1档和3档。

   3．输出轴转速传感器G195和G196

   信号作用：识别车速和车辆行驶方向。输出轴转速传感器G195和G1％如图26所示。

   失效影响：若该传感器失效，控制单元用ABS的车速和车辆行驶方向信号替代。

   4．液压传感器G193和G194

   信号作用：控制单元利用该传感器信号来识别作用于离合器K1和离合器K2的液压油压力。液压传感器G193和G194如图27所示。

   失效影响：变速器只能以2档行驶或1档和3档行驶。

   5．离合器温度传感器G509

   信号作用：调节离合器冷却油流量和采取进一步措施，其工作温度范围为－55～180℃。离合器温度传感器G509如图28所示。

   失效影响：控制单元采用G93和G510的信号作为替代值。

   6．变速器油温传感器G93和变速器控制单元温度传感器G510

   信号作用：监测滑阀箱温度，开始过热程序，两个传感器互相监测。变速器油温传感器G93和变速器控制单元温度传感器G510如图29所示。

   失效影响：油温超过138℃，减小发动机输出转矩；油温超过145℃，停止向离合器供油，离合器处于断开位置。

   7．换档元件位置传感器

   信号作用：识别换档拨叉的准确位置。换档元件位置传感器如图30所示。

   失效影响：相应档位无法啮合。

   8．变速杆传感器控制单元J587

   变速杆传感器控制单元J587通过CAN总线将档位信号传给变速器控制单元和组合仪表。变速杆传感器控制单元J587如图31所示。

   五、双离合变速器（DSG）检修

   5.1温度传感器检修

 DSG在车辆上应用已有数年，已经是一项相对成熟的技术，但最近亨些签备湿式”SG车型的警告灯会亮起，出现不能挂档的故障，这是臀旦竺堡墨竺璧器信号发生错误，导致变速器被强制保护在N档。这多是因传感＿哭严别飞掣致。在大众车型中离合器温度传感器的编号为G509，它贴近离合器转壳安装，如图32所示。

   双离合器工况是DSG技术的核心，其最常见故障是工作温度过高，造成温升的原因主要有两点：一是换档过程中的能量切换的损耗，另一个是摩擦片不正常的打滑造成机械能过度损耗变热所致。图33所示为换档过程中的能量切换损耗，这属于DSG的正常损耗，只会造成较低的温升范围。

   对摩擦片打滑造成的机械能损耗，应加大冷却油供应量进行充分冷却来处理。当温升过高超出规定范围时，表示离合器已严重打滑，电液控制单元将自动进入过热保护程序。过热保护功能是：当油温超过138℃时，将自动减小发动机的输出转矩；当油温超过145℃时，则会自动停止向离合器供油，离合器处于分离状态，车辆位于N档不会行驶。油温的检测是通过油温传感器和电液控制单元温度传感器进行的，两传感器都浸泡在油液中可直接测量温度。对压力油液的冷却是通过发动机冷却液，将DSG油液保持在一定温度下，如控制“大众”湿式DSG的温度，正常应保持在135℃以下，能保证DSG的正常运行。

   5.2离合器位置传感器故障

   在图34“大众”车型干式双离合器的分离叉操纵示意图中值得提出的是，当离合器操控活塞前移时，在电控单元内有“离合器动态位置传感器”（简称离合器动态传感器，用于精确监测离合器分离推杆的位置信号）。这里是按传统用“分离推杆”的说法，实际用途为“结合”。离合器动态传感器结构如图35所示，主要包含一个铁心，其上缠绕有初级线圈和两个次级评估线圈。初级线圈通有DSG电控模块供给的交流电流，在铁心周围内形成交变的磁场。

   离合器操控油缸的安装位置参见图35，位于图中电液控制单元的左上方防尘套内，在其附近安装有离合器动态传感器。离合器操控活塞随着工作油压的变化而左右移动，操控活塞后部套有永磁铁随之移动，会使铁心上磁场发生变化，则在次级评估线圈产生一个评估电压，左侧和右侧评估线圈产生的电压高低值取决于永磁铁所处的位置，即从次级评估线圈的电压值，可精确检测离合器操控活塞的位置，间接检测测量离合器K1、K2的工作。当离合器K1或K2出现滑动现象，即变速器输入轴和输出轴有转速差时，可通过控制电磁阀的输出油压，来自动调节离合器分离推杆对分离又的推力，以此补偿平衡变速器输入转速和输出转速的差值。如果一旦此两个离合器动态传感器之一发生故障，则离合器K1或K2不能接合，使变速器相应的奇数档或偶数档不再啮合，直接影响车辆的行驶。

     5.3故障案例-DSG换档冲击故障

     DSG基于MT，采用齿轮啮合传动，具有比AT更高的传动效率。同时，通过预选档位缩短换档时间，进一步提高燃油经济性。DSG还可以提供及时、舒适和平滑的换档过程，完全没有晃动和颤抖。但是，DSG也有不足之处，更加复杂的结构和换档策略、控制逻辑使得DSG故障难以诊断和维修。其中任何一个系统出现故障，都会导致DSG工作不良。

   1．故障现象

   一辆上海大众昊锐DSG轿车到维修厂报修，车主反映：该车在挂R档和D1档时有冲击现象，行驶一会儿后，DSG锁档，同时档位指示灯闪亮。接车后，先对该车进行路试，发现该车果真如同车主反映的现象一样。该车在挂N-R档时有冲击现象，在挂N-D时无1档同时档位指示灯闪亮，直接上升至2档。R档和D2档都是行驶一会儿后，DSG锁档，动力中断，汽车停驶，但发动机还正常运转。

   2．故障诊断

   该车为上海大众2010款国产昊锐1.4TSI，搭载废气涡轮增压燃油直喷发动机，该车发动机型号为CFBA，配OAM型干式7速双离合自动变速器，累计行驶里程为38724km。

   根据故障现象判断，该车换档冲击的故障应由变速器工作不良引起，但也不排除发动机故障的可能，引起故障的具体可能原因有：离合器故障、油压过高、发动机怠速过高、调压电磁阀或其电路不良、蓄能器故障、单向阀故障、变速器ECU故障。

   将大众汽车专用故障诊断工具V.A.S5051B连接到该车的自诊断座上，接通点火开关，读取发动机故障码，无故障。排除了发动机怠速过高的故障。读取变速器故障码，如图36所示。

   读取并分析数据流，由于此车是新车，根据以往的经验，给此车做了一个基础设定，然后进行试车，但此时该车发动机运转正常却无法行驶。来店时车还可以行驶，现在不能行驶。于是让发动机运转几分钟，又进行了试车，结果有R和D2档，无D1档。起步时有冲击，同时档位闪亮，但没有锁档；R档时有轻微冲击，也不锁档。调出了此时的数据流，见表1。通过分析数据不难发现，有几组数据与标准数据不同，因此推断可能是由于电子液压控制系统故障引起油压不足（表1中黑体字区）。

   3．昊锐DSG电子控制系统组成

   DSG电子控制系统主要由各种传感器、执行器和电控单元组成，如图37所示。

   4．故障排除

   根据对该车DSG液压系统工作原理的分析，离合器1压力过低是引起变速器换档冲击的直接原因，而可能导致压力过低的故障有：液压泵和液压电动机故障；分变速器1压力电磁阀故障；分变速器1离合器1电磁阀故障；分速器1离合器1故障；分变速器1离合器1安全阀故障。

   先检查液压泵和液压电动机是否损坏，从表2中的数据来看，分变速器2有油压，而且油压正常，说明液压泵和液压电动机没问题。检查分变速器1压力调节阀，接通点火开关，用V.A.S5051B键人01-03的执行元件诊断功能，激活该阀，结果有“咔嗒”响声。同时用软管吹气检查，阀的位置和油道的相通情况都正常。可判断该阀工作正常。按同样方法检查分变速器1离合器1电磁阀，该阀工作也正常。检查图38中分变速器1离合器1有无机械故障。用手推拉离合器，无卡滞现象，检查外观无漏油现象，外表无油污，可判断该阀工作也正常。由此可推断是变速器1离合器1安全阀损坏或卡死。由于该车的滑阀箱是整体式，无法拆卸。因此，更换了整个滑阀箱。装好后，先进行基本设定，起动发动机预热几分钟后，再次到前述路段试车，利用V.A.S5051B读取2档时的数据流（表2）。感觉车辆行驶正常，数据流显示正常，故障排除。

   5．故障分析

   产生故障的安全阀位于分变速器1压力调节阀1与分变速器1离合器1之间，当分变速器1离合器1电磁阀在接到指令时，分变速器1离合器1内的油压会通过安全阀流向分变速器1压力调节阀1。当此阀检测到管路油压异常时，电子控制单元发出指令给电磁阀切断通往分变速器1的控制油压。因此，分变速器就不会正常工作。在2档时冲击是因为分变速器1的油压被切断后，发现系统上所有的油压都加在分变速器2上，导致分变速器2内控制油压升高，以致电磁阀运动速度加快，从而引起冲击现象。在做设定后，所有的档位都没有的原因是做设定时，电磁阀的回流通道打开，系统内的油压都流回到储液缸内。起动发动机后，变速器内的油压建立需要一定时间，因而做完设定后，需运转发动机几分钟，让油压建立起来后，变速器才能正常工作。

   六小知识-双离合变速器发展历史

   DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际早就应用在20世纪80年代初的保时捷962C赛车（图39）和1985年的奥迪sportquat-troS1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下“汗马功劳”。双重离合器的概念虽然非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，在经过十余年的发展后，DSG才真正被普通轿车所用。

   S-tronic是奥迪双离合变速器的名称。有人说S-tronic就是换了名字的大众DSG、这句话只说对一半，因为用于奥迪A3的7速以及TT上的6速横置双离合变速器的确是大众的干式DQ200和湿式DQ250，但是，用在Q5上的7速双离合变速器却是一款纵置式全时四驱双离合变速器，大众的DSG产品线是没有这款产品的。

   Powershift双离合器变速器是由福特集团与变速器大厂格特拉克（Getrag）共同研发的。目前在国内装备有Powershift的汽车有沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。

   PDK（PorscheDoppelKupplung，保时捷双离合变速器）为保时捷公司的独创技术，近年来因为大众汽车的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。

   世界上主流的双离合变速器供应商有：

   （1）博格华纳博格华纳这个名字耳熟能详，它在汽车零部件的诸多方面都是全球著名的供应商，比如发动机的可变气门正时系统、涡轮增压器、自动变速器、双离合器变速器、传动系统上的四驱系统。

   大众的六速湿式双离合器变速器，博格华纳就是其背后的技术支撑。同时，博格华纳2009年与国内12家自主企业共同合资新建的大连工厂已经投产。已经有越来越多的自主车企，通过博格华纳的技术支持，完成了自主DCT变速器总成的开发与应用。

   （2）格特拉克（Getrag）格特拉克是德国的一家专业变速器供应商，它成立于1935年，目前在全球11个国家或地区拥有工厂。

   格特拉克双离合器变速器于2008年开始配备量产车。格特拉克的大部分客户都属于豪华品牌或者高性能车系，例如宝马M3、Z4Sdrive35i、法拉利California、法拉利4581talia、奔驰SLSAMG、三菱蓝瑟EVOX等。其干式双离合器变速器的最大适应转矩已经超过750N·M。

   （3）鲁克公司（Luk）鲁克公司是德国舍弗勒集团下的三大子公司之一，每年出产上千万套各种离合器。大众的七速干式双离合器变速器就是由鲁克与其合作开发的，后者提供了这套变速器的双离合器总成。

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dsg023c2dl电磁阀工作原理实物接线图

展开全部DSG=电磁换向阀『板式连接』-01=公称尺寸：1/4”-3C60=滑阀机能：3位置，滑阀弹簧对中-D24=线圈型号：直流24V-N1=电气接线形式：带通电指示灯的插入式-50=设计号