八代雅阁电瓶型号参数(八代雅阁电瓶型号参数表)

八代雅阁汽车电瓶型号

阅读本篇之前请先阅读第一篇关于悬架技术的文章（点击此处传送到第一篇），否则理解起来可能会有点困难。上回书说了，麦弗逊式悬架的基本原理就是弹簧加减震器组合加上一只胳膊来推拉副车架，由于副车架和车身是固定连接的，这样用胳膊推拉副车架也就能够更加容易的控制车身。

把胳膊换成控制杆，这就是麦弗逊式悬架的基本原理。

为了强化控制臂的作用，大多的控制臂会设计成两根胳膊，车轮可以对车体施加多方向的控制力，这样会更符合车子实际运行的情况，同时为了强化稳定性和方便定位，实际的控制臂是三脚架结构。

为了平衡重量、成本、结构，实际的麦弗逊式悬架下控制臂可能是这样的一个叉臂形式，尽管有变化，但其基本原理是一样的，并没有本质的差别，所以麦弗逊式悬架也可以叫做单叉臂式悬架，同时又因为这个叉臂位于下方，因此又可以叫做下叉臂式悬架，起那么多名字的目的是方便理解和记忆，你只需要记住麦弗逊式悬架=下叉臂式悬架就可以了。

既然加一只胳膊可以控制车身，两只胳膊也可以控制车身，那么三只、四只、五只、N只胳膊在理论上也是可以的，而且通过胳膊角度的变化和组合可以使操控车身变得更加容易和灵活，事实上独立悬架的不同变化正是基于这个原理实现的，这也正是操控之所以能够操作和控制的理由。

前面说了，下面的手臂可以换成三脚架的杆状结构，如果我们把上面四条胳膊换成两个三脚架结构，就得到了一个基本的悬架变种：双叉臂式悬架。实际上相当于四只胳膊两两组合控制车身，车子可以更轻松的前进，因为这时候悬架上有至少十个不同方向的力控制着车身随着车轮走动，这是一种天生为了操控而设计的悬架类别，通常为了给这两个叉臂腾出更多的空间，会对减震组合的安装角度进行调整。

双叉臂式悬架，英文名叫做DoubleWishboneSuspension，意思就是两个许愿骨的悬架，什么是许愿骨呢，就是鸡身上一块像树杈的骨头，树杈是什么不用我再解释了吧，双叉臂其实就是上下各有一个叉子式的叉臂结构，一点都不神奇，只是利用了三角稳固的原理，英文的命名方式更是直接的不要不要的。

下图中红色的标记部分直接可以看到两根叉子的存在，副车架和羊角架上的球头连接点比麦弗逊式要多出一倍的数量，这样可以强化其安全性，同时对于常见的制动推头现象，当制动时车辆重心前移挤压前减震器和弹簧的时候，叉臂同样可以起到顶住车身抑制推头的作用，所以我们可以看到同级别的车系对比测试时，双叉臂的前悬架在抑制推头的能力上普遍比麦弗逊式前悬架要好很多。

市面上的高级别跑车、专业赛车基本上都是采用前双叉臂式悬架+后双叉臂式悬架，高级轿车基本是前双叉臂+后多连杆悬架，而高档SUV基本是前双叉臂+后整体桥式结构，由于双叉臂在结构上非常相似，所以非常容易识别，不同车型的差异主要在于叉臂的细微结构区别，另外，车型的定位不同也会体现在具体的叉臂风格设计上，比如对于Lotus（莲花）这样喜欢玩超级小跑的品牌来说，轻量化和精致感是必需具备的，如下图Eagle的前悬架。

而对于福特猛禽这种喜欢简单直接粗暴的货色来说，又粗又大才符合它的身份，合它的胃口，尽管它也是在使用铝合金材质的双叉臂结构，但与莲花小跑的风格明显的不同！

同样是福特的另一款越野车TUV车型（全地形车），上下叉臂和副车架则近乎变态。

很多跑车是使用前后两个双叉臂结构的，也就是一辆车上有四个双叉臂，只不过这样的结构在设计时很麻烦，不但要选择减震器和弹簧进行匹配试验，还要确定不同的叉臂的强度、连接杆的长度和角度，安装的位置，材料的选择，如何制造出来等等，从这个角度来说，一分钱一分货是绝对有道理的。但是多了这些东西控制车子，对车子的舒适性和操控性的改善是明显的，缺点就是费钱、费工、费空间。

我们在前面说了，即使你完全不具备悬架基础知识和经验，你一样可以弄出一幅完整的悬架来，那些狂热的改装恐怖分子更是这样，精致不精致一点都不重要，重要的是在不断地折腾中获得快感，在不断的成绩刷新中找到自我，私自折腾的空管式车身和双叉臂式悬架组合改装狂热恐怖分子的一种生活方式！

事实上，大多数的家用轿车和SUV都没有跑车那么低矮的车身，为了能够在横向上尽量给发动机的布置留出空间，所以使用了双叉臂结构的轿车和SUV的上叉臂需要另外设计一个独立的弯曲支撑，而不是像跑车那样直接连接在轮毂的羊角架上，下图的黄色支撑就是相对于上图多出来的支撑件，之所以要弯曲，是为了避免这个支撑件干涉轮胎，你看，悬架没有什么神奇的，就是为了解决问题而已。

采用这种类型的双叉臂的车子在前轮上方的空隙可以明显的看到上叉臂（红色）和支撑杆（黄色）。在20万左右的常见的车系里，这样的悬架曾经出现在第七代雅阁、第八代雅阁、现款锐志，老款的马自达6以及马自达6衍生的相关车型上（基本都是日系车，这是事实），当然，豪华品牌使用的比例会更大一些，令人遗憾的是，上面提到的这几款车现在只有锐志在使用这种前悬架结构了。

和麦弗逊的下单叉臂结构相比，至少双叉臂的作用有以下几点：一是增加了横向多角度的控制力，二是强化了纵向控制力，三是强化了连杆与车身和羊角架的连接，四是麦弗逊的下叉臂只能控制车身底部，而双叉臂多了上叉臂，还可以有效控制车身的上部，所以虽然是一个简单的结构变化，但好处是很多的。那些说麦弗逊一样很好的其实有点酸葡萄的味道在作怪，之所以不用双叉臂不是舍不得花钱，就是真的没从双叉臂上赚钱，至少100万以上的车里麦弗逊是找不到存在感的。

来一张麦弗逊式悬架和双叉臂式悬架的对比，以便更好地理解这种差异，你也可以简单的理解成为下单叉臂和上下双叉臂的结构对比，最大的不同就在于双叉臂多了一个上叉臂，同时多数的双叉臂悬架的减震器布置的倾斜角度更大些。

说了这么多，你会发现，悬架类型其实跟减震器和弹簧的关系不大，基本就是杆子组合的结果，确实是这样的，减震器和弹簧都是制式的，你可以选择的型号和规格多如牛毛，而叉臂（连杆）的结构会千变万化可以自由发挥变化出各种花样来。

也正是因为如此，设计是针对悬架系统整体的，其中最主要的在于副车架设计、上下控制臂的设计、连杆和衬套的设计，这种设计包括结构、角度定位、材料、强度、缓冲效果等等，除非两辆车的底盘数据完全一致，否则牵一发而动全身，甚至可以说只要不是底盘参数完全一致，没有两种车的悬架系统是相同的，而设计同时还包括轮胎系统的选择、减震系统的选择、主销倾角及轮胎倾角设定等等，你没看懂吗？没关系，你只需要明白悬架系统的设计是一个系统化的设计，绝对不是选个减震器和调整一下弹簧那么简单！所以那些经常把悬架调教挂在嘴边的一定是外行。

老爷子住院的半年多时间里，老家近300平米的院子都荒了，老爷子过世以后，我才有时间去重新整理院子，前一阵子当了一个星期的泥瓦匠，邻居苏小胖兴冲冲地跑来告诉我帮他看看车，苏小胖初中毕业以后自学修车，自己开了个修理厂，虽然没什么严谨的理论知识，但能修5万-50万的车，平时都开一辆五菱面包车拉电瓶拉车灯什么的，车里脏兮兮的一股味道，他自己又不是不懂车，所以这么兴冲冲的来肯定是炫耀的，多半是有好货，于是到了他家门口，然后我就看到了这货。

刚看到的时候有点懵，因为记忆里实在找不到这是一款三菱的什么车，在苏小胖的提醒下才想起来这是改了车标的东南得利卡，在我刚入行的岁月里还是比较流行的，大概看了一下，车子是2003年的，跑了近30万公里，发动机是2.0的，有很多进口件，很老很老，这车老的居然连ABS都没有，内饰一团糟，这玩意有什么看头啊，我疑惑地瞪着苏小胖问他：是不是闲的蛋疼？多少钱买了这车？他给我递了一支烟，回答说1500块，然后让我仔细看看。

仔细看很快就发现这车还是有点特别的，后悬架是整体桥+钢板弹簧，发动机前置后驱，不过这也不能说明问题，因为五万块的面包车也是这样，只不过这车的后悬架比面包车粗壮了些，再看前悬架居然是双叉臂的结构，减震器和弹簧叠在一起很像火车的减振系统，上叉臂短小精悍，很像跑车的结构而不像一款SUV的样子。

我问苏小胖开起来什么感觉，他说很稳很爽，感觉像坦克，就是油耗太高，百公里17升油。至少我觉得这1500花的挺值，现在要买一个带双叉臂悬架的车30万以下基本上没得选。

然后又看大梁，这是一个典型的纯正越野车用的阶梯式车身结构（以后的文章会讲车身结构的类型），难得的是经历14年的风雨，除了排气管有点锈蚀之外，车架大梁和车身没有任何锈蚀或修理的痕迹。

然后就发现这款车完全没有防撞梁的骨架，但敲一敲保险杠发现整个前后保险杠都是钢制的（红色区域标注），自然也就不需要单独的防撞梁，即便如此，保险杠已经被撞的豁了几个口子。

看完车除了恭维苏小胖捡了个大便宜之外，其实心里五味杂陈，这款1500块的陈年旧车单纯看底盘的确比现在多数30万的车都好，但内饰和安全理念却明显的落伍了，不知道是汽车业的进步还是倒退。

四连杆式悬架

双叉臂是两个叉子，所谓叉子就是一头是合在一起的，一头是分开的，如果合在一起的那头不是合在一起而是分开，那么双叉就会变成四根杆子，这样的结构也就可以叫做四连杆结构。所以你看很简单，只要把两个叉子掰开，就可以变成四根杆。

四连杆相对于双叉臂来说，他们都可以有效的改善操控，但由于双叉臂的单个叉臂是刚性连接，而四连杆的四根杆子可以相互独立，具有更大的活动自由度，所以双叉臂更加适合纯操控类的车子，四连杆则是求操控和舒适的平衡。这个四连杆结构很重要，它是由双叉臂掰开形成的，它的不同组合方式可以衍生出来很多现代汽车的悬架变种。

实际上纯粹使用四连杆结构的车子并不常见，我们在上期文章里说的比较老的帕萨特B5就是这种结构形式，它实际上是双叉臂的变种，但是因为空间有限，所以帕萨特B5的发动机是纵置的，纵置的发动机对于后驱类的车来说有好处。

五连杆式悬架

四连杆对于增加车辆的控制力很有好处，不过由于车辆前进是主要状态，这时就可以再增加一个专门负责牵引的杆，这样就变成了五连杆。下图中粉色的杆子就是一根牵引臂，通常它也是连接到副车架上，请留意它的连接角度是与后面最常见的复合多连杆结构的牵引臂的不同的。四连杆、五连杆与双叉臂的适用性还是有一些不同，双叉臂适用于纯操控取向的车，四连杆或五连杆则通常用于沉重的大型车辆，主要是为了兼顾操控性和舒适性，同时又有足够的空间去布置这些杆子。

纯粹的五连杆式悬架的结构我武断的认为只有本田和马自达在使用这种技术，欢迎大方之家的人给我指出错误，因为我只在第七代雅阁、思铂睿、讴歌的TSX、马自达的MX5的后悬架上看到过，它的特点是结构定位复杂，不适合头脑简单的工程师或制造商使用，同时这种模式事实上会比双叉臂更占空间，由于叉臂和连杆都要固定在轮毂的羊角架上，因此轮毂需要的羊角也更多，但优点也很明显，五连杆结构使得弹簧下的质量偏轻（就是改装侠常说的簧下质量小），更加有利于提升操控的灵活性。

第七代雅阁是典型的五连杆结构（下图黄色标注部分可以看到明显的五根杆），第八代雅阁的上面两根杆合成了一个叉臂，实际形成了一个上叉臂+下三连杆的结构，五连杆的结构很少有人山寨，历史上不是没有人山寨过，只是山寨的结果和实效很失败，事实上完全山寨的至今只有比亚迪的F6，其实这款车是完全拷贝了第七代雅阁的。

下图是很多年以前我给四艾斯店的销售和市场经理们讲解技术时所作的一个五连杆悬架的动态图，有点粗糙，因为太花时间，就不修饰它了，好在可以近似的反应出状态，也方便大家理解。

八代雅阁原车电瓶型号

12V60Ah550Asae。根据查询汽车之家官网信息显示，八代雅阁的厂商为广汽本田，是一款中型车，八代雅阁电瓶的型号是12V60Ah550Asae，容量是60Ah，可以储存电量3600Wh，可以让1.5T排量的汽车启动5次。

八代雅阁的电瓶型号

八代雅阁24电瓶的型号参数如下：电压为12伏特，容量为45安时，冷启动电流为390安培，尺寸为238mm x 129mm x 227mm，重量为11.5千克。这款电瓶采用了高质量的铅酸电池，并配备了可靠的电解液和密闭的外壳，能够提供稳定可靠的电力供应，同时也具有防漏、防爆炸等安全特性。此电瓶适用于八代雅阁等车型，是一款性能表现稳定、使用寿命较长的电瓶产品。

八代雅阁2.0原车电瓶型号

八代雅阁电瓶型号是12v60Ah550Asae，八代雅阁的厂商为广汽本田，级别为中型车，能源类型为汽油，最大功率为130kw，最大扭矩为230nm。八代雅阁的发动机为1.5T177马力L4，变速箱为CVT无级变速，车身结构为三厢车，车门数为4个，座位数为5个，油箱容积为56升。八代雅阁车身长宽高分别为4893mm、1862mm、1449mm，轴距为2830mm，整备质量为1478kg。

百万购车补贴

本田八代雅阁电瓶型号

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八代雅阁电瓶型号参数是多少

上期，我们介绍了不同渠道保养的区别（一张表让你看懂汽车保养的最佳方案是什么），这期，我们将着重来讲一下零件和产品的选择。

文｜Tomcontra

图｜网络

PART1

机油

1、假货较多

2、最好选择“FullySynthetic”级合成油

机油问题目前从零件层面最多被提及的就是假机油的事情，但多数是发生在价格较为便宜的机油中，例如我们不常见的一些二线品牌，所以如果自己换机油机滤，这些牌子能不碰就别碰。

在国内机油目前最为常见的就是嘉实多、美孚、壳牌三家公司。这三家不仅是润滑油公司，还兼做原油运输提炼销售的生意，所以作为品牌来说还是可以信任的。

但在这里，我重点要说一下这三大品牌在国内合资生产的机油。这些机油特征是上面主要是中文相关信息构成，也都是真机油，但请注意的是这些机油虽然可能部分标称了全合成机油，然而并没有真的达到了国外“FullySynthetic”的标准，只能算是“Synthetic”，即合成机油。

不少人以为矿物油最次、半合成好之、全合成最好，其实这都是虚假宣传。对于机油来讲，官方标注的只有矿物和合成两种。任何机油的成分都是85%的基础油外加15%的添加剂成分，所以只要是经过化学手段合成的机油均可称为合成机油。

我们用壳牌的超凡喜力5W-30和喜力HX8（俗称灰壳，目前宝马的官方标准用油）0W-30为例做个对比：两者的从外包装上都标注为全合成机油，但价格却至少差了100元（4L装）。原因在于前者主要合成成分为二类、三类的混合油，后者则是三类、四类为基础，在加上化学合成方式以及添加剂的不同，造成了其不仅在成本上有差别，低温流动性和耐久性上也有差别。严格来说，前者只能标注为“Synthetic”，后者才是“FullySynthetic”。

那么，哪些品牌值得选择？

首先，对于嘉实多、美孚和壳牌，要仔细分别其每个型号的特征，最好是在官网（尤其是美国官网）查询一下相关资料。

通常“Synthetic”水平的机油大概能耐受7500km-1万km，而“FullySynthetic”则是能耐受1万km-1.5万km。

所以如果自己的预算充裕，最好还是选择“FullySynthetic”级别。可以根据保养手册，按照车辆新旧程度，每10万km或10年一个档位，逐步选择数字变大的机油型号即可。

一般家用车可以根据原油来源选择一些效果不错的机油，比如欧洲品牌车型可以选择雪弗龙机油，美国日本品牌车型可以选择进口新日石、安索等机油。

PART2

机滤

价格差异不大，建议选择稍好一点的

机滤因为一直和机油伴随，外加价格不高，通常被人所忽略。但其实机滤跟机油一样重要：一个好的过滤装置能够尽量减少机油内抗磨损成分的消耗，使得机油的使用周期得以延长。目前市面上最常见的两大机滤品牌就是曼牌和马勒，但这两个品牌也有着和机油一样的坑点。

跟机油类似，国内这两个机滤的最大坑点在于内外的双标——以曼牌举例，同样是面对本田八代雅阁的机滤，纯对外国生产的机滤就比在国内合资生产的机滤在制作工艺和耐用性上提升了一个档次。

一般来说，上面带有中文标志的曼牌大概能坚持到“Synthetic”级别的标准，而全外文包装的曼牌机滤就能够坚持到“FullySynthetic”的里程标准。

虽然机油+机滤的确是复合价格比例的——即300+40能买到7500km耐久，400+50能买到1万km耐久，但前者明显的缩短了保养间隔，让人多花了不少的工时费用和时间成本。

所以，如果根据预算您只能使用前面那种价格相对便宜的合成机油，那么从上面两个品牌挑选即可，做的也挺好的。但如果您打算1万km-1.2万km再保养一次，以拉大保养间隔并达到更好的养护效果的话，推荐大家使用美国K&N品牌的机滤（俗称KN机滤），一般汽车使用PS型机滤即可，其价格比起上面两家稍贵，60-70元，但带来的效果是质的提升，还是很推荐的。

PART3

空滤/空调滤

完全可以自己动手更换

空滤和空调滤全部可以自己手动更换，只是对于部分车型来说（比如奔驰、宝马），其空滤的固定方式采用了梅花形螺丝，于是这些最好是找个维修店，在保养的同时给你用工具更换了即可。

这方面几个日本品牌车型就做的很好，都是用卡子来固定，能自己操作。

大体上，空滤的更换方式是打开机械盖子后，将空滤上所有卡子打开，然后将空滤朝着说明书指示的方式滑动以让其上下分离，之后即可拿出旧空滤更换新空滤了。多数车型的空调滤都是在手套箱中，将手套箱挂钩拆下后完全打开手套箱，然后将里面的空滤盖取下来即可进行更换。

通常情况下，1-1.5年更换一次即可。

品牌的话没有特别推荐的，前面提到的曼牌、马勒、博世这俩第三方厂商和4S原厂件都可以，目前这两个滤芯还市面上没有什么大问题出现，价格差距也不大。

但这里我要另外提及一点，就是有些车型的三滤（机滤、空滤、汽滤），在其更换的时候必须遵循标准操作——例如奔驰的机滤，其在发动机上部附近，需要从机舱位置取出后再用空气泵吸取一下周边残油，然后才能进行相关安装。所以——如果您的车是奔驰，记得一定要找个操作标准的店来更换。

PART4

变速箱油

每3-4年/4-6万公里一定要更换一次变速箱油

首先重要的事情说三遍——每3-4年或者4万-6万km一定要更换一次变速箱油！一定要更换一次变速箱油！一定要更换一次变速箱油！很多打着所谓变速箱“终身免维护”的旗号来卖车的4S销售就是在欺骗消费者！！！

我这里就点名批评宝马的4S销售——最典型的就是采用了ZF8AT纵置变速箱的车型，销售都会说这个变速箱终身免维护。但其实人家宝马对于ZF这台变速箱给出的保养建议是“在其质保期内，免维护”，也就是说，过了其保质期后，还是要维护的。

更换变速箱油请一定采用原厂油料——因为变速箱油实在是非常特殊，它是一种密闭性润滑油，所以每个型号的变速箱的性能指标是不一样的。

变速箱油的更换有两个更换方法：即重力更换和循环机更换。一般重力更换需要4-5L变速箱油，而循环机则是需要10-12L变速箱油，费用是不一样的。于是，如果一辆车在4S只能重力更换变速箱油，其一定会推荐你1-2年就更换一次，已尽量达到在5年内将变速箱旧油全部更换的结果。但实际上，即使连换3次，你也不过大概换出来75%左右的旧油，效果完全和循环机不能相比。

所以，对于变速箱，就一个结论：有条件买12L油循环机换，没条件就去4S弄。

PART5

汽油添加剂

1、任何车都可以加。

2、便宜的燃油宝肯定是假货。

3、燃油宝并不需要每次都加。

对于这个玩意儿我直接下结论:

第一，任何车都可以加，没有说直喷车必须加歧管车就可以不加这么一说。

任何车在上了年纪后都有不少积碳，因为即使发动机最大热效率达到41%的今天，依旧没有到达100%，那么发动机内的不完全燃烧就存在，积碳就一定会产生。

第二，便宜的燃油宝肯定是假货。

真正含有让汽油充分燃烧以及让积碳发声化学反应剥落的成分叫PEA，中文名字叫聚醚胺，具有优良的清净、分散、破乳、缓蚀及抗氧性能。当然，燃油宝里还有其他重要成分，但主要处理积碳的就是这个物质，而这个物质的造价成本又很贵，所以便宜的燃油宝肯定是假货。

第三，燃油宝并不需要每次都加。

因为积碳的产生十分缓慢，而PEA除去积碳的效果比起积碳增加则快上很多。每次加油都加无异于过度保养，浪费金钱。

品牌上，目前我用过的燃油宝中，效果明显的有雪佛龙TCP、车贝尔、红线si、安索Pi，这些都是含有PEA成分的，具有效果的。但仔细体验的化还是有差距，优劣排序可以按照我的这个先后顺序。其中车贝尔的产品要比别人贵一倍以上，但使用间隔也比别人长一倍，所以各种产品价格可以说差不太多。正常来说一瓶的价格是70-100元上下，车贝尔的则是195一瓶。但这玩意儿能放得住，大家可以趁活动的时候根据自己的需要屯一点。哦对了，最后说下使用间隔：跟时间基本无关，每5000km一瓶即可。车贝尔的可以1万km一瓶。

PART5

制动液

相对透明，1-2年更换一次

制动液属于后市场中相对透明一点的东西，因为这个更换频率不高（1-2年一次），每次的更换量也不多（1L），材料成本也不算高，所以价格相对稳定，没有太多的坑。

对于制动液来说，有一个简单的方法可以作为你是否需要更换制动液的标准：在2年之内，如果你发现你的制动踏板你需要更深踩才能有效制动的话，那就说明制动液内含有了太多的水分，需要更换了；如果时间超过2年，请一定尽快更换。

制动液标准分为DOT4和DOT5.1，主要是干湿沸点等参数的区别，如果是一般家庭用车，DOT4即可，没必要上5.1。市面上一般的品牌的制动液均可，4S原厂、brembo、博世、ATE都没问题，做的最好的是brembo和ATE，当然价格也比别人贵上至少一倍。

但更换制动液有个问题一定要注意：无论是4S还是第三方维修店，制动液更换需要收两个工时的工时费：不是一个人干了俩小时，而是俩人干一小时。一个使用抽油泵将制动液从各个轮子附近的制动液管抽出来，另一个在发动机制动液壶处根据下降液面进行补充。

PART6

火花塞/制动片

最好用原厂产品，到4S店更换

这俩玩意儿都是一个调性，能去4S更换尽量去4S更换，实在不行也要去非常专业的维修店。

建议随时关注你发动机的怠速情况，如果有怠速不稳的情况出现，就有比较检查火花塞并选择更换了。

制动片这东西比起火花塞还要严格，所以对于一般用户来说原厂是最好的。

相比于火花塞，制动片的更换标志很明显：当你用手电从车轮侧面照过去时会看到一层磨砂样式的刹车片，如果这个变得很薄，而且能看到里面开始显露金属部件了，那么就该更换了。

PART7

雨刷胶条

自己就可以换

只要把雨刷骨拆卸下来，从一头将胶条顺出来，然后再插入新的胶条、重新将雨刷骨放回去固定好就全部更换完毕了，没必要去任何维修店更换。1年左右更换一次，也可以稍稍久一些。

我通常选用一对前挡风胶条的价格为70-120元左右。雨刷胶条界最贵的胶条品牌是PIAA，另外推荐一个大家都没怎么听说过得品牌：米速霸（以及其代工厂NWB）。

PART8

节气门清洗/发动机清洗

可做可不做

如果车辆没有上年头，这俩确实没啥必要做。如果车辆上了年头，可以考虑做一次，然后就可以坚持很久了。

PART9

四轮定位

请一定每两年就去4S店或者有特别专业设备的维修店做一次四轮定位恢复四个轮子原有的倾角数据。没法子，我们当前的路况对于车辆的底盘来说是一种爆炸性的伤害。

目前最好最为精准的四轮定位为激光定位，这个设备的价格大概是一台30万左右，所以一般的维修店是不会有的。4S店价格大概是400上下（顺便说一句，在外面弄跟这个价格差不太多，没便宜多少）。

PART10

轮胎/电瓶

随便找个地方换都行

这俩东西都是不太需要专门去某个店才能更换的东西，可以放心大胆的在第三方维修厂弄。

目前国产or合资的电瓶价格、耐用性都差不太多，唯一要注意的就是电瓶一般4-5年就要更换了，别拖着不换导致了某一天车突然无法启动了，这就尴尬了。

轮胎的核心不在于在在哪儿更换，而是在于更换什么型号的轮胎。比如如果你的用车环境在雨水比较多的南方地区，那么请谨慎更换例如马牌MC5的这种夏季干燥抓地胎，否则在下雨的日子里你的车辆性能就是一个灾难。

另外一个关于轮胎的坑就在于补胎：一般情况下只有胎面被垂直刺破的情况才可以选择补胎，而如果是胎壁刺破或者是胎面大范围绞破则不推荐补胎，直接更换掉最为保险。

轮胎的更换最好是一对一对的更换，即两个前轮一组更换or两个后轮一组更换。如果四个轮胎型号一致，那么记住每2万km采用“交叉换位法”更换前后轮胎的位置（即前轮换到后轮对角线位置，后轮换到前轮同侧位置）；如果是前后轮型号不一致，那么采用“对位更换法”的方式进行更换（即左右对换）。

轮胎的更换主要是看磨损和扎胎：每个轮胎在其排水槽（即胎面最宽的花纹）里面有个凸点，那个味更换标记点。当这个点距离胎面仅3-5mm的时候就要考虑换胎了，时间和距离的话一般是5-6年6万-8万km为标记位置。

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八代雅阁电瓶型号参数表

第八代雅阁的电池型号是12v60Ah550Asae，第八代雅阁的厂商是广汽本田，是一款中型车。能源类型为汽油，最大功率130kw，最大扭矩230nm。第八代雅阁发动机为1.5T177马力L4，变速箱为CVT无级变速，车身结构为轿车，车门数量为4个，座椅数量为5个，油箱容量为56升。第八代雅阁车身长宽高分别为4893毫米、1862毫米和1449毫米，轴距为2830毫米，整备质量为1478公斤。

八代雅阁原装电瓶型号

雅阁电瓶型号是70D23L，12V60AH550A电池。配用电瓶20小时率是60AH，也就是20小时率额定容量为60AH。冷起动电流是550A，额定电压为12V。

八代雅阁电瓶型号参数图片

八代雅阁电池型号是75d23l   65ah

第八代雅阁的开发设计理念是“Advanced-Powerful”，意味着“前瞻科技和激越力量”完美融合。 根据这种理念，本田技研汇聚最新技术，开发了全新的技术平台，从而在空间设计、安全性、动力性能、操控性以及环保等诸多方面，都体现了对本田全球DNA的最完美的诠释。

八代雅阁电瓶是什么型号

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