火车轴承型号(火车轴承型号位置怎么看图片大全)

火车车轮轴承是什么型号

轴承是用于支撑机械旋转体并降低其运动过程中的摩擦系数的机械零件，根据不同的分类标准，常见的轴承分类如下：根据摩擦性质：滑动轴承和滚动轴承。根据所能承受的载荷方向：向心轴承、推力轴承、向心推力轴承。根据滚动体的形状：球轴承、滚子轴承。根据工作时能否调心：调心轴承、非调心轴承。根据滚动体的列数：单列轴承、双列轴承、多列轴承。根据安装方式：内圈旋转型、外圈旋转型、内外圈可分离型。常见的轴承型号通常由一系列数字和字母组成，每个型号代表了轴承的特定特征和尺寸。这些型号通常包括轴承类型、尺寸、内部结构、负载能力等信息。以下是一些常见的轴承型号示例：深沟球轴承：6205、6308。圆柱滚子轴承：NU206、N210。调心滚子轴承：22206、22310。角接触球轴承：7204AC、7312B。需要注意的是，不同的制造商可能使用不同的型号命名系统，因此在选择和识别轴承时，最好参考相关的轴承手册、规格表或咨询专业人士以确保正确的选型。如果你需要更详细的轴承分类或型号信息，建议参考相关的机械工程手册、轴承制造商的产品目录或在线资源，以获取更准确和具体的内容。

火车轴承型号规格

铁路货车上专用的轴承主要有三个品种，他们是197726、197720、197730。197726用量为最大，197720用在窄轨货车、197730用在重载货车上

结构没找到～

3522226火车轴承

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铁路货车以货物为主要运输对象，按用途可分为通用货车和专用货车。通用货车是指适用于运输多种货物的车辆，如敞车、棚车、平车等。专用货车是指运输某一种货物的车辆，如煤车、集装箱车、散装水泥车等。

简介

铁路货车在铁路上成列运行，载重量和运行速度是衡量货车性能的重要指标。重载、提速是铁路货物运输的方向。从2003年开始，中国铁路货车新产品开始全面升级换代，中国中车研制开发了载重70t级通用货车和载重80t级专用货车的全系列货车产品。

车辆轴重提高到23t至25t，转向架为运行速度120km/h的转K5型（摆式）、转K6型（下交叉支撑）转向架。车体采用了铝合金、不锈钢、高强度耐候钢，推广了富氩气体保护焊、高强度螺栓和防松螺母、专用拉铆钉等新技术。

开始试用120－1型制动机，高摩合成闸瓦、空重车自动调整装置和旋压式密封制动缸成为货车标准配置；采用16、17型联锁车钩，研制采用了新一代大容量缓冲器。

火车轴承是什么样的

1、为适应提速需要应研制一种高性能客车转向架长期以来，SKF轮毂轴承油封漏油的原因与维修方法常规转向架一直存在横向稳定性和曲线通过能力不足的问题，虽然科研部门和火车辆制造厂在提速前后研制了一批性能不错的转向架，可是运用实践证实这些转向架在横向稳定性方面仍然有一些需要改进的地方。因此，开发研制既能适应高速运行又能有效地抑制横向力，减少横向冲击、振动和新型转向架势在必行。2、检修中应优化轮对对与转向架的横向搭配在检修（尤其是A2和A3级检修）国产轴承与进口轴承的新旧代号尺寸规格参数对照表（九十一）中进行转向架的总组装时要抓好轮对与转向架的搭配工作，要实行优选法合理搭配，并力求同一轮对两车轮的轮位差尽可能小，最好其差值不大于0.5mm，以减少因轮对与转向架配合不合适而引起的不利影响。3、横向减振器的检修质量应抓好横向减振器是减缓横向振动的关键配件，滚动进口轴承保持架及其他零件用材料因此在检修（尤其是A2和A3级检修）中，应努力抓好横向减振器的检修质量。检修单位要按规定配置横向减振器检测设备，减振器要按规定检修，组装完毕必须按有关规定进行全面试验，并经“三检一验”确认合格后方可装车使用。运用中检、乘人员也应对横向减振器进行详细的外观检查，发现问题及时处理，以避免横向减振器带“病”工作，影响其减振效果。4、研制一种适应客车高速运行的新轴承型号新制高速轴承除采用优质材料、新热处理工艺、新密封装置外，还应提高其制造精度，通过优化轴承结构参数，改进保持架及滚子引导状况，套圈与滚子端面应采用修下设计，以保证其弹性良好的润滑状态。如果将滚子端面设计成球面，挡边设计成锥面，设有油槽，使滚子球形面与锥形（斜面）接触面形成油楔，以利于形成良好的流体润滑状态，降低接触表面产生的磨损和擦伤，避免轴承过热。为提高轴承的轴向承载能力，还应降低同列轴承滚子锋携圆长度差，使滚子端面受力均匀，有效降低滚子端面和套圈挡边的压力，保护油膜。5、隐带优化轴承轴箱的检修质量在检修（尤其是A2和A3级检修）过程中，纺锭NSK轴承的维护和保养方法要通过采用统筹法和优选法来减少同一转向架4个轴箱的轴向游隙差，并使其值尽可能小，这样一来由转向架传来的横向应力就银塌可比较均匀地分配到4个轴箱的8套轴承上去，使其平均受力，以避免轴向游隙较小（滚子长度相对较长）的轴承滚子端面和挡边产生磨损的擦伤，进而导致滚子端面和挡边工作面变色和剥离的现象发生。

火车 轴承

HKDY-337型特型45号钢材制成。

火车轴承型号规格表

火车轮轴应该是用7字头的圆柱锥度轴承。

火车轴承型号位置怎么看图片大全

如何提高25K型客车车轮和进口轴承运用性能1、为适应提速需要应研制一种高性能客车转向架长期以来，SKF轮毂轴承油封漏油的原因与维修方法常规转向架一直存在横向稳定性和曲线通过能力不足的问题，虽然科研部门和火车辆制造厂在提速前后研制了一批性能不错的转向架，可是运用实践证实这些转向架在横向稳定性方面仍然有一些需要改进的地方。因此，开发研制既能适应高速运行又能有效地抑制横向力，减少横向冲击、振动和新型转向架势在必行。2、检修中应优化轮对对与转向架的横向搭配在检修（尤其是A2和A3级检修）国产轴承与进口轴承的新旧代号尺寸规格参数对照表（九十一）中进行转向架的总组装时要抓好轮对与转向架的搭配工作，要实行优选法合理搭配，并力求同一轮对两车轮的轮位差尽可能小，最好其差值不大于0.5mm，以减少因轮对与转向架配合不合适而引起的不利影响。3、横向减振器的检修质量应抓好横向减振器是减缓横向振动的关键配件，滚动进口轴承保持架及其他零件用材料因此在检修（尤其是A2和A3级检修）中，应努力抓好横向减振器的检修质量。检修单位要按规定配置横向减振器检测设备，减振器要按规定检修，组装完毕必须按有关规定进行全面试验，并经“三检一验”确认合格后方可装车使用。运用中检、乘人员也应对横向减振器进行详细的外观检查，发现问题及时处理，以避免横向减振器带“病”工作，影响其减振效果。4、研制一种适应客车高速运行的新轴承型号新制高速轴承除采用优质材料、新热处理工艺、新密封装置外，还应提高其制造精度，通过优化轴承结构参数，改进保持架及滚子引导状况，套圈与滚子端面应采用修下设计，以保证其弹性良好的润滑状态。如果将滚子端面设计成球面，挡边设计成锥面，设有油槽，使滚子球形面与锥形（斜面）接触面形成油楔，以利于形成良好的流体润滑状态，降低接触表面产生的磨损和擦伤，避免轴承过热。为提高轴承的轴向承载能力，还应降低同列轴承滚子长度差，使滚子端面受力均匀，有效降低滚子端面和套圈挡边的压力，保护油膜。5、优化轴承轴箱的检修质量在检修（尤其是A2和A3级检修）过程中，纺锭NSK轴承的维护和保养方法要通过采用统筹法和优选法来减少同一转向架4个轴箱的轴向游隙差，并使其值尽可能小，这样一来由转向架传来的横向应力就可比较均匀地分配到4个轴箱的8套轴承上去，使其平均受力，以避免轴向游隙较小（滚子长度相对较长）的轴承滚子端面和挡边产生磨损的擦伤，进而导致滚子端面和挡边工作面变色和剥离的现象发生。本文地址：http://www.nskfag.org/news/201104_36462.html

火车轴承型号查询

“要致富，先修路。”便利的交通是致富的必要条件，也是通往美好生活的坚强基石。

作为中国装备制造业最具创新性的代表之一，短短十几年间，中国高铁从无到有、从技术引进到自我创新、从追梦到起跑、从奔跑到领跑，如今的中国高铁，已经成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大、高速列车运行数量最多、商业运营速度最高、高铁技术体系最全、运营场景和管理经验最丰富的国家。中国高铁成为全球轨道交通业发展的一面旗帜。

最新数据显示，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达到3.79万公里，稳居世界第一，“八纵八横”主骨架已搭建七成以上，全国高铁网已覆盖94.7%的100万以上人口城市。

我国高铁运营里程高居世界第一。图为一列新型“复兴号”动车组驶出南京南站新华社图

光阴荏苒，日月如梭。从2007年首列国产化时速300公里动车组下线，到2010年京沪高铁创下时速486.1公里的世界纪录；从2016年中国标准动车组以420公里的时速成功交会，创下世界高铁动车组交会试验的最高速，再到2019年时速350公里的“复兴号”京张智能高铁开通运营……近年来，中国高速动车组技术取得长足进步，提升了中国高铁领跑全球的优势。

高端轴承严重受限

据了解，至今中国高铁列车的国产化率只有97%，并非100%国产的最大原因在于其中高铁轴承这一零部件被西方国家卡了脖子。

在高铁动车生产需要的所有零部件中，作为核心的当属高端轴承，这可和我们传统认知中的普通轴承有着本质上的不同。高铁需要的高端轴承对转速、承载能力、耐腐蚀性等多方面有着严苛的要求。从目前已知的资料中可以看出，只要是时速超过140公里每小时的高铁，需要的轴承都需要依赖进口。中国作为轴承生产大国，为什么在这方面还存在困难？

2019年，我国自主生产的轴承为196亿套，其中也不乏高端产品，比如99A坦克上使用的座圈，就不是一般国家能够制造出来的。还有就是卫星太阳能帆板上使用的固体润滑剂轴承，也堪称一绝。不过即便是这样，高铁使用的高端轴承依旧是存在问题，况且对于有关部门来说，高铁和坦克、卫星不一样，是典型的民用交通工具，一旦出现了安全隐患，后果不堪设想。

中国高铁时速升级的同时，最应该关注的当属安全问题。作为高铁行驶过程中最重要的安全技术，高铁轴承的重要性可想而知。

虽然高铁轴承看上去并不起眼，但是承载了不少的动力，其直接关系到高铁运行的平稳性及安全性。毫无疑问，如今高铁时速不断突破300KM甚至400KM，对于高铁轴承的要求自然也越来越高。

遗憾的是，在高铁关键零件——高铁轴承方面，中国高度依赖进口，尤其是欧洲进口。

销量8年第一却被西方卡脖子

实际上，中国企业早就意识到轴承钢、光刻机等关键技术的重要性。在国家的重视之下，我国的轴承钢发展速度并不慢。早在2014年，中国每年生产的轴承数量就达196亿套，在全球范围内排名第三。

同时，我国生产的轴承钢也出口到了世界各地。如兴澄公司2020年共生产96.5吨轴承钢，其中63万吨卖给了日本、瑞典等国家。此外，据了解，兴澄特钢生产的轴承钢销量连续八年排名世界第一。

既然如此，我国的高铁轴承为何还要依赖于从西方进口呢？

这主要是因为我国生产的轴承钢在整体的质量、可靠性以及使用寿命方面，与西方国家生产的先进轴承钢存在一定的差距。而高铁中所需要的轴承，需要保证高铁在行驶过程中面对高温摩擦以及低温条件都不能松动、打滑、变形，这自然对于轴承钢有着极高的要求。

在中国生产轴承座使用的轴承钢制造工艺方面与西方存在差距的当下，中国的高铁轴承势必要依赖于从西方进口。

高铁轴承的研发，涉及了轴承钢材料、轴承设计、轴承制造、密封润滑等多个环节的自主化技术的协同。此外，我国的高速铁路运行环境复杂，需要应对南方的湿热、北方的低温、以及西北的风沙。

这对高铁轴承也是巨大的考验，因此在高铁轴承在各方面性能有非常高的要求，比如运行环境要能承受-40度到40度的高温差,免维护周期不低于145万km。

但是由于轴承在动车生产成本中的占比较低，所以国内对国产化轴承的发展一直缺乏“驱动力”。

“在节约成本方面，高速动车组轴承箱轴承应用部门缺乏国产化的压力和动力。”河南科技大学副校长魏世忠教授在现场分析。目前，如果使用国产轴箱轴承替代进口，每节车厢大约可节省3.2万元，但这只占据每节车厢成本的千分之1.6。

然而，虽然高铁轴箱轴承的需求和销售额不大，但这是轴承产业科技和市场的制高点，意义重大。

轴承分类

所谓高端轴承一般分为两个大类，一个是滚动轴承，另一个是滑动轴承。高铁上使用频率较高的是滚动轴承，有P0到P6五个等级，且精度随之提高。在近十余年的时间里，我国高铁使用的轴承主要是从SKF、NTN、FAG这样的国际型大公司引进的。

在这些进口的高端轴承中，我们通过研究发现了两个基础性的问题，分别为高性能材料和高质量加工。这种类型的轴承在原材料的选择上很苛刻，需要使用有“钢中之王”之称的轴承钢。这类特种钢材对冶炼技术的要求极高，如何打造出高纯度且均匀性的轴承钢，一直是困扰着我国钢铁冶炼行业的大难题。

在这种大环境下，国内的高端轴承只能严重依赖进口，而这些外国厂商也正是看准了这一点，于是开始了恶意的哄抬价格，甚至某些公司的产品已然高达成本价的10倍有余，可是没办法，我们必须硬着头皮接受。

有朋友问，我们国家的轴承生产企业已经突破了30万家，大家就一点办法也没有吗？轴承在动车运行的意义重大，不能出任何的散失，不过从整体的建造和运营成本上看，轴承这部分只是占到了所有成本的千分之几，比例非常低，这就意味着高技术难度和低占有率的双重影响下，大部分国内企业是不愿意投入极高的代价去进行研发生产的。

面对着外资企业的变本加厉，轴承上带来的巨大压力和困惑始终无法解决，这对于我们下一步的高铁建设工作有着极大的打击，想要化解这一问题，势必就要像芯片、光刻机一样，走向自主研发之路，这是大势所趋，也是势在必行。

中国洛轴攻克难题

好在，在国家政策支持以及我国技术人员的不断努力之下，中国企业逐渐攻克了高铁轴承依赖进口的问题。

金妹子了解到，目前洛阳LYC轴承有限公司（以下简称洛轴）已完成时速250公里、350公里的高速铁路轴承产品设计、工艺研究及样品制造。产品通过了120万公里耐久性台架试验，试验结果显示轴承状态完好，符合标准要求。洛轴已打通高铁轴承研制技术通道，基本具备高铁轴承批量生产条件。这将有效的打破，国外技术的垄断，解决我国高铁技术的“卡脖子”问题之一。

在性能测试平台上进行测试的高铁轴承

同时，如今洛轴已经打通了高铁轴承相关研制工作的技术通道，完全具备高铁轴承批量生产的技术条件。

虽然目前业内并未有消息证明洛轴生产的高铁轴承进入高铁供应链之中，但是却也在极大程度上证明了如今中国高铁轴承产业已经突破了国外的技术垄断，所以中国100%国产高铁的诞生指日可待。

结语

此前，由于整个高铁轴承市场需求规模只有6000万美元，加之其中存在颇高的技术壁垒，出于利益最大化的考虑，不少国内企业都不愿意投入过多的人力、物力、财力进行高铁轴承的研发工作。

洛阳LYC轴承有限公司（以下简称”洛轴”）始建于1954年，是中国“一五”期间156项重点工程之一，至今仍保持着多项中国轴承行业纪录。研发生产了2万多种规格，从内径10毫米的轴承到直径13.5米的各类轴承。在航空、航天、盾构机、医疗器械等领域背后都有洛轴在默默贡献。

作为国内轴承领域的“扛把子”，也就义不容辞地担负起了高铁轴承这个这个可能出力并不讨好的”苦差事”。

已经通过实验室测试论证的洛轴高铁轴承，在解决一些体制和管理等方面的障碍后，将进入一系列的装车测试，而后就可以逐步走向我国高铁市场。相信之后会有越来越多的中国企业加入其中，期待我们的高铁踩上自主研发的“风火轮”上驰骋。

来源：数码密探，科技时钟，河南商报，金蜘蛛轴承网整理

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火车轴承结构图

一部分轨道列车驱动齿轮箱在输入轴（小齿轮轴）上选型使用圆柱滚子轴承（NU）与四点接触球轴承（QJ）组合的形式，其中圆柱滚子轴承NU轴承的使用场景以及轴承的游隙大小在实际使用的时候会产生哪些影响。

图片来自SKF滚动轴承手册

1.了解什么是NU轴承，

NU216轴承是滚动轴承的一种，属于圆柱滚子轴承系列。该系列的轴承常用于高速和高负荷的机械设备中。他分别由以下几个部件组成：

内圈：NU轴承的内圈是一个环形的金属零件，它与轴紧密配合，并提供与滚动体之间的接触表面。

滚动体：NU轴承通常采用圆柱形滚子作为滚动体，它们在内圈和外圈之间沿轴向滚动，以减小摩擦力并支撑轴的旋转。

外圈：NU轴承的外圈是一个环形的金属零件，它与轴承座或外部结构相连接，并提供与滚动体之间的接触表面。

保持架：NU轴承中的保持架是一个结构特殊的金属零件，其作用是保持滚动体的间距和位置，以确保它们在运动过程中保持均匀分布，并防止它们之间的相互碰撞。通常选用优质的抗振耐磨材料。

以NU216轴承为例：

NU216轴承的主要几何尺寸如下：

1.内径(d):80毫米。

2.外径(D):140毫米。

3.宽度(B):26毫米。

4.重量:轴承重量因制造商不同稍有差异，但大体在1.5kg左右。

图片来自SKF轴承官网

2.轴承的游隙，轴承游隙的定义为一个轴承套圈相对于另一个轴承套圈在径向(径向游隙)向(轴向游隙)可移动的总距离。一般在轴承型号以C3、C4或C3H等来表述

图片来自SKF滚动轴承手册

圆柱滚子轴承只承受径向载荷。(NU轴承）

图片来自SKF滚动轴承手册

3.列举游隙大小的优缺点

在选择NU轴承的游隙等级时，需要考虑列车驱动齿轮箱的运行要求和环境条件。游隙等级是轴承内部的间隙大小，对其性能和寿命有重要影响。

游隙大和游隙小各有优缺点：

游隙大（C4等级）：具有较大的径向间隙，适用于高速运动和高温工况下的应用比如高铁列车和运营压力较大的城市地铁。以下是其优缺点：

优点：

-抵抗轴向热胀冷缩变形的能力强，使得轴承在高温条件下工作更加可靠。

-适用于高速运动，轴承内部润滑膜的形成更容易，减少摩擦和磨损。

-提高轴承的工作可靠性和耐久性。

-在高速和高温工况下，减少由于热膨胀引起的内部应力集中。

缺点：

-游隙大会导致轴承在静态和低速运行时存在较大的摩擦和振动。

-空间间隙较大，可能影响轴承的精确定位能力。

振动过大导致轴承保持架疲劳断裂

游隙小（普通游隙、标准等级）：具有较小的间隙，适用于中低速运动和一般工况下的应用适合。以下是其优缺点：

优点：

-在低速运动过程中，轴承的精确定位能力更强，使其能够承受较大的径向受力。

-游隙小有利于减少振动和噪音，并提高轴承的刚度和轮对的定位精度。

-提高轴承的刚性。

缺点：

-在高温条件下，轴承内部润滑不易形成，容易干摩擦，加速磨损。

 -轴向热胀冷缩变形的能力较差，可能导致挤压或接触应力增加。

高温膨胀导致轴承滚道摩擦受损

地铁和高铁都是每日长时间不间断的运营，在轨道的轮轨关系比较合理的情况下使用C4等级的轴承。路况较差，车辆行驶速度在80公里每小时以下的且站台间隔较短的列车推荐使用C3等级的轴承，如果选择具有抗震性能的齿轮油也可以给C4等级的轴承在特定的恶劣工况条件下的齿轮箱提供有效的保障。

轴承游隙的选型因素会很多，可直接参考：ISO-5753-1径向游隙标准。

火车轴承型号大全

1、为适应提速需要应研制一种高性能客车转向架长期以来，SKF轮毂轴承油封漏油的原因与维修方法常规转向架一直存在横向稳定性和曲线通过能力不足的问题，虽然科研部门和火车辆制造厂在提速前后研制了一批性能不错的转向架，可是运用实践证实这些转向架在横向稳定性方面仍然有一些需要改进的地方。因此，开发研制既能适应高速运行又能有效地抑制横向力，减少横向冲击、振动和新型转向架势在必行。2、检修中应优化轮对对与转向架的横向搭配在检修（尤其是A2和A3级检修）国产轴承与进口轴承的新旧代号尺寸规格参数对照表（九十一）中进行转向架的总组装时要抓好轮对与转向架的搭配工作，要实行优选法合理搭配，并力求同一轮对两车轮的轮位差尽可能小，最好其差值不于0.5mm，以减少因轮对与转向架配合不合适而引起的不利影响。3、横向减振器的检修质量应抓好横向减振器是减缓横向振动的关键配件，滚动进口轴承保持架及其他零件用材料因此在检修（尤其是A2和A3级检修）中，应努力抓好横向减振器的检修质量。检修单位要按规定配置横向减振器检测设备，减振器要按规定检修，组装完毕必须按有关规定进行全面试验，并经“三检一验”确认合格后方可装车使用。运用中检、乘人员也应对横向减振器进行详细的外观检查，发现问题及时处理，以避免横向减振器带“病”工作，影响其减振效果。4、研制一种适应客车高速运行的新轴承型号新制高速轴承除采用优质材料、新热处理工艺、新密封装置外，还应提高其制造精度，通过优化轴承结构参数，改进保持架及滚子引导状况，套圈与滚子端面应采用修下设计，以保证其弹性良好的润滑状态。如果将滚子端面设计成球面，挡边设计成锥面，设有油槽，使滚子球形面与锥形（斜面）接触面形成油楔，以利于形成良好的流体润滑状态，降低接触表面产生的磨损和擦伤，避免轴承过热。为提高轴承的轴向承载能力，还应降低同列轴承滚子长度差，使滚子端面受力均匀，有效降低滚子端面和套圈挡边的压力，保护油膜。5、优化轴承轴箱的检修质量在检修（尤其是A2和A3级检修）过程中，纺锭NSK轴承的维护和保养方法要通过采用统筹法和优选法来减少同一转向架4个轴箱的轴向游隙差，并使其值尽可能小，这样一来由转向架传来的横向应力就可比较均匀地分配到4个轴箱的8套轴承上去，使其平均受力，以避免轴向游隙较小（滚子长度相对较长）的轴承滚子端面和挡边产生磨损的擦伤，进而导致滚子端面和挡边工作面变色和剥离的现象发生。