奔驰r300轮胎型号(奔驰r300轮胎型号尺寸)

奔驰r350轮胎型号

r300是老款，320新款。老款r级自然吸气发动机，新款带t。实际新款真没老款平顺安静简单对比就是r300r350=>r320r500=>r400。

奔驰r350原厂轮胎尺寸

2017奔驰r320原版轮胎型号255/55R18。全新R级豪华运动旅行车不仅具备了全时四轮驱动、先进的车轴设计、后空气悬挂、长轴距等多项特性，更装备了一系列旨在提高驾乘舒适性的动力性能系统，如用双叉形横臂悬架固定前轮来提高行驶稳定性和操控性能，在后轮采用先进的四连杆结构，并将后轴空气悬挂作为标准装备。简介从奔驰官方的角度看，他们更希望这款新车被称为CROSS车型，R级融合运动型轿车、旅行车、多用途汽车（MPV）和运动型多用途车（SUV）等现有车型的公认优势，创造了具有独特风格的全新车型。R级的独特之处在于“3D”：尺寸（Dimensions）、设计（Design）和动态性（Dynamism）。R级用大型运动旅行车满足了消费者对兼具多功能性与运动性能的座驾的需求。它融合了轿车、旅行车和SUV等现有车型的优势，成为具有独特风格的全新车型。自2005年进入中国以来，R级凭借时尚而不张扬的设计、舒适的操控性能、宽大的空间以及高性价比迅速赢得了中国消费者的认可和迎。新推出的R300不仅继承了R级车的车身设计、运动旅行功能与品牌价值，同时也提升了基于豪华的实用性，例如V6发动机、Artico皮饰、电动玻璃天窗等。不论商用还是家用，R300都将凭借其多方面的优势，彰显不俗的表现。新推出的R300配备了全新开发的V6发动机，展现出令人难忘的强劲动力以及尤为出色的低油耗表现。这款V6发动机可以提供170千瓦/231马力动力输出，确保R300从静止到100公里/小时加速时间仅为9.7秒，而百公里油耗则控制在10.9升左右，是名符其实的“强动力低油耗”车型。此外，R300还配备了7速自动变速器7G-TRONIC。

奔驰r300原车轮胎规格

奔驰R级R300豪华型原装轮胎规格：255/55R18原厂配的是马牌

奔驰r300轮胎什么型号

2017奔驰r320原版轮顷轮胎型号255/55R18。全新R级豪华运动旅行车不仅具备了全时四轮驱动、先进的车轴设计、后空气悬挂、长轴距等多项特性，更装备了一系列旨在提高驾乘舒适性的动力性能系统，如用双叉形横臂悬架固定前轮来提高行驶稳定性和操控性能，在后轮采用先进的四连杆结构，并将后轴空气悬挂作为标准装备。简介从奔驰官方的角度看，他们更希望这款新车被称为CROSS车型，R级融合运动型轿车、旅行车、多用途汽车（MPV）和运动型多用途车（SUV）等现有车型的公认优势，创造了具有独特风格的全新车型。R级的独特之处在于“3D”：尺寸（Dimensions）、设计（Design）和动态性（Dynamism）。R级用大型运动旅行车满足了消费者对兼具多功能性与运动性能的座驾的需求。它融合了轿车、旅行车和SUV等现有车型的优势，成为具有独特风格的全新车型。自2005年进入中国以来，R级凭借时尚而不张扬的设计、舒适的操控性能、宽大的空间以及高性价比迅速赢得了中国消费者的认可和欢迎。新推出的R300不仅继承了R级车的车身设计、运动旅行功能与品牌价值，同时也提升了基于豪华的实用性，例如V6发动机、Artico皮饰、电动玻璃天窗等。不论商用还是家用，R300都将凭借其多方面的优势，彰显不俗的表现。新推出的R300配备了全新开发的V6发动机，展现出令人难忘的强劲动力以及尤为出色的低油耗表现。这款V6发前稿动机可以提供170千瓦/231马力动力输出，确保R300从静止到100公里/小时加速时间仅为9.7秒，而百公里腊悔陆油耗则控制在10.9升左右，是名符其实的“强动力低油耗”车型。此外，R300还配备了7速自动变速器7G-TRONIC。

奔驰r300轮胎型号尺寸

2009年奔驰WDCCB5EE（R300L）轮胎规格是255/55R18。

2009年奔驰R300L有两款配置，分别是2009款3.0L手自一体豪华版和2009款3.0L手自一体商务版，轮胎规格均为255/55R18。

轮胎扁平比高低对车辆的影响

1、高扁平比的轮胎由于胎壁长，缓冲能力强，相对来说舒适性较高，但对路面的感觉较差，转弯时的侧向抵抗力弱。

2、低扁平比、大内径的轮胎，因胎壁较短，胎面宽阔，因而接地面积大，轮胎可承受的压力亦大，对路面反应非常灵敏，转弯时的侧向抵抗能力强，车辆的操控性强。车辆装配大宽度、大内径、低扁平比的轮胎后，除了操纵性强，外观视觉效果也给人很威猛的感觉。

车辆出厂时所配备的轮胎都是厂家经过反复测试后选择的最佳规格。如果想要更换不同尺寸规格的轮胎，必须在专业人员的指导下进行，不能随意而为，因为这涉及到很多问题，稍有疏忽就可能对行车安全造成危害。

奔驰r300轮胎规格

 奔驰S400HYBRID是梅赛德斯-奔驰的首款混合动力轿车，其搭载带有紧凑混合动力模块的增强型3.5LV6汽油发动机。该款车型的发动机可产生205kW的输出功率，电动机可产生15kW的功率和160N?m的起动扭矩，这使得发动机实现了220kW的综合功率和385N?m的最大综合扭矩。该车按照新欧洲行驶循环工况（NEDC）测量的综合燃油消耗量为7.9L/100km，CO2排放量仅为186g/km。采用混合动力驱动技术使该车的动力性与环保性的矛盾得到化解，打破了只有小排量汽车才能实现环境保护的定论。在此，本文将对该车的混合动力系统及主要技术亮点进行介绍。

 一、混合动力驱动系统概述

 奔驰S400HYBRID混合动力汽车是由电动机（集成起动机和发电机功能）作为发动机的辅助动力驱动汽车。在起步和加速工况时，由于电动机的辅助，相比于相同排量的车辆，耗油量和CO2排放有所改善。 

  奔驰S400HYBRID的混合动力系统组成如（图1）所示。电动机与发动机直接相连，作为起动机和发电机使用，它由高电压蓄电池提供电源进行起动。在此对S400HYBRID的混合动力系统几个高电压部件的作用进行简要介绍。 

  （1）高电压蓄电池（A100） 

  S400HYBRID的高电压蓄电池采用锂离子技术，它能够储存能量，并为电动机提供高压直流电源。在充电时，需使用I/U充电方式，即首先以恒定电流充电，然后再以恒定电压充电。 

  （2）电动机(A79) 

  电动机按照工作需要可分别作为起动机和发电机使用，其输出功率可达15kW，并可产生高达240V的交流电压。 

  （3）DC/DC变换器（N83/1） 

  DC/DC变换器是一个双向直流电压变换器，其作用是：在发动机停机时为12V蓄电池供电；辅助车辆进行跨接起动；助力期间为高电压蓄电池提供支持。 

  （4）电源电子装置（N129/1） 

  电源电子装置集成AC/DC变换器，它使三相电动机能够在高压直流车载电气系统上工作。出于安全设计，其可在1s内完成自放电。 

  2.混合动力系统的功能 

  （1）发动机停止/起动 

  在静止时或车速低于最小值时，发动机会自动关闭。当踩下加速踏板、释放制动踏板或高电压蓄电池的电量低于最小值，发动机会自动起动。 

  （2）再生制动 

  混合动力系统将制动扭矩分配给制动器和电动机，此时电动机作为发电机使用，将多余的制动扭矩转化为电能输送至高电压蓄电池为其充电。 

  （3）助力效果 

  混合动力系统的电动机在起步或加速时为发动机提供动力支持，在发动机处于较低转速时协助提高扭矩。 

  二、车辆各系统的改进 

  为了实现奔驰S400HYBRID的混合动力技术，车辆各主要系统均为此进行了改进和升级。 

  1.发动机系统 

  奔驰S400HYBRID装备的3.5LV6发动机是基于S350的发动机改造而来，采用自适应气门正时技术。改造过程中，研发人员利用了阿特金森循环（一种增大发动机膨胀比的超膨胀发动机循环）膨胀阶段比压缩阶段持续时间长的优点，将进气与压缩阶段进气门保持打开的时间稍稍加长，其目的是提高发动机的热效率，同时降低燃油消耗率并减少未经处理的废气。 

  除了通过附加的电动驱动装置（电动机）优化扭矩和油耗以外，该款发动机的控制单元、气缸盖、活塞以及燃油泵等部件也进行了改进，使得发动机燃油消耗量降低的同时，功率提高了5kW，达到205kW，具体改进内容包括：发动机控制单元由ME9.7改为ME17.7，这是为了满足混合动力的功能要求；采用运动型发动机气缸盖，可以实现效果更佳的充气运动（滚流运动）；采用运动型发动机活塞，在一定程度上降低了油耗；采用可调式燃油泵，降低了部分负荷时的油耗。

2.冷却系统 

  为了冷却电源电子装置和DC/DC变换器，S400HYBRID在发动机冷却系统中设置了用于冷却这2个元件的独立低温冷却回路（当点火开关接通时，15号电源通过电源电子循环泵1的继电器K108供电给电源电子循环泵1（M13/8），M13/8开始工作，建立低温冷却系统压力。然后，发动机控制单元根据电源电子冷却系统中冷却液的温度，通过电源电子循环泵2的继电器（K108/1）来控制电源电子循环泵2（M13/9）工作，实现对低温冷却系统的精确控制。  

   3.制动系统   

    S400HYBRID的制动系统设置了再生制动系统（制动能量再生系统RBS）（图3），通过电动机使液压制动系统实现再生制动。   

    （1）再生制动系统工作原理   

    如图3所示，驾驶员的制动意图由踏板角度传感器检测，并传送到再生制动系统控制单元N30/6。再生制动系统控制单元不断与电源电子控制单元通信，并发出制动扭矩请求。电源电子控制单元向再生制动系统控制单元发送信号，指明有多少制动扭矩可再生吸收。如果ABS系统未正确提供请求的制动扭矩或再生制动系统控制单元发出关闭指令，系统则关闭再生制动。   

    （2）再生制动系统的主要功能元件    

     踏板角度传感器B37/1利用霍尔传感器测量制动踏板的角位置，并将信息以2个信号电压的形式传送到再生制动系统控制单元N30/6。混合制动灯开关S9/3将制动踏板的促动信号传送到再生制动系统控制单元N30/6。    

     ②踏板力模拟器阀     

      踏板力模拟器阀Y113用于激活踏板力模拟功能，或在发生故障的情况下将其停用。在正常工作情况下，电磁线圈通电，使阀将缸径封闭，此时的踏板力模拟器阀Y113如同一个刚体，可自行支撑，因此操作制动器时，驾驶员可以感觉到模拟的踏板反作用力。     

      ③RBS制动助力器和电动真空泵     

      发动机和电动真空泵均可用于为RBS制动助力器提供真空。RBS制动助力器中的RBS电磁阀是制动操作的执行元件，该电磁阀由再生制动系统控制单元控制。      

       电动真空泵（图7）由再生制动系统控制单元N30/6控制，用于保持制动助力器中的真空度，并维持起动/停止模式下的真空供给。

（3）再生制动系统的工作模式      

       ①再生制动模式      

       如图3所示，在再生制动扭矩吸收期间，RBS电磁阀未被启动，所请求的制动扭矩由电动机产生。此时，电动机作为发电机使用，将制动所产生的能量转化为电能，液压制动器不参与制动。并且，再生制动系统控制单元会促动踏板力模拟器阀Y113，使踏板力模拟器模拟踏板阻力，因此，虽然液压制动器没有工作，驾驶员仍可感觉到近似于平时踩制动踏板时的反馈力。      

       ②再生加液压制动模式      

       在此模式下，再生制动系统控制单元促动踏板力模拟器阀Y113，使踏板力模拟器模拟踏板阻力；RBS电磁阀A7/7y1由再生制动系统控制单元促动，并因此增加液压制动器的制动压力，而与踏板位置无关；此时自由行程3未结束，再生制动扭矩有一部分由电动机产生。      

       ③液压制动模式      

       如果制动扭矩无法被再生制动系统吸收，再生制动系统控制单元会促动踏板力模拟器阀Y113，使踏板力模拟器模拟踏板阻力；RBS电磁阀A7/7y1由再生制动系统控制单元促动。这种情况下，Y113会启用一项功能来增加液压制动器的制动力，此时自由行程3仍未结束。      

        ④液压辅助       

        在紧急制动或出现故障信息的情况下，再生制动系统控制单元不再促动踏板力模拟器阀Y113。此时自由行程3结束，制动助力器A7/7由制动踏板直接促动，利用牵引系统液压单元A7/3和制动助力器产生并增加制动压力。       

        4.自动变速器系统       

        奔驰S400HYBRID搭载7挡722.950型自动变速器，该变速器针对混合动力驱动进行了改进。除了新版变速器控制软件之外，还采用了变速器电动辅助油泵，且变矩器和变矩器外壳也做了改进。       

        （1）变速器电动辅助油泵       

        奔驰S400HYBRID使用的是带电液控制的自动变速器和由主轴驱动的发动机机油泵，当发动机停机时，机油供给就会中断，这将导致所有控制元件和执行元件均进入无负载的标准状态，且自动变速器也不再工作。这样一来，当发动机再次起动后，由于变速器的油压不能及时建立，当挂入D挡时，会造成起步动作延迟，通过使用变速器电动辅助油泵可以改善这种情况。       

 一辆行驶里程超8.8万km的奔驰A160，车主反映，该车行驶途中突然失速，并且仪表盘上变速器挡位显示为“F”，变速器进入紧急运转模式。

 该车装配722.7自动变速器，是一款有五前进挡的手自一体自动变速器。为了保证驾驶的安全，722.7自动变速器设有紧急运转模式。当变速器发生故障时，变速器控制模块(FTC)会对故障进行识别，故障信息会唤醒紧急运转模式，仪表盘上会显示符号“F”。此时，车辆实际上是以2挡行驶。经试车，车主反映故障确实存在，用奔驰专用诊断仪读取故障码，结果显示“P1841—三挡电磁阀Y3/7y2出错”。查阅奔驰WIS系统，对故障码P1841给出的解决办法是“更换变速器电液控制单元”，就是将阀体和控制模块一同更换。由于不常用的配件没有库存，如更换需要订购，订货周期需要2~3个月。与车主沟通后，决定对故障点进一步确认。拆下自动变速器油底壳，在阀体上找到“3挡电磁阀Y3/7y2”，如图1所示。观察发现，3挡电磁阀Y3/7y2与锁止离合器电磁阀Y3/7y4型号完全相同。于是，将它们调换位置安装。此时，Y3/7y4是3挡电磁阀，Y3/7y2是锁止离合器电磁阀。如果Y3/7y2阀有故障的话，调换后测试结果应该是故障码指向锁止离合器电磁阀。然而经过测试，调换后的故障码不变，仍然是P1841，由此可见，故障点并不是Y3/7y2阀。 

  进一步分析，除了Y3/7y2阀之外还有以下可能：①Y3/7n2—FTC控制单元故障；②油路堵塞、密封不严或阀体内的3挡换挡滑阀卡滞等；③3挡换挡离合器故障。对于FTC控制单元故障只能通过更换来解决，3档时的液压油路如图2所示。当2挡升3挡时，Y3/7y3全开，油压最大，调节阀RS25R向左移动，将K2上的工作压力P-A封住，并将K2泄压，同时3挡电磁阀Y3/7y2通电，压力P-K3将RS3控制阀向左推移，将工作压力P-A导入3挡离合器K3，实现3挡。当液压油路出现如堵塞、密封不严或控制阀卡滞等异常时，3挡离合器K3工作异常，FTC控制单元监测出故障，自动变速器进入紧急运转模式。 

  拆卸阀体，发现油泥较多，用清洗液清洗阀体、油底壳，同时用压缩空气吹通各油道、油孔。由于该车自动变速器不方便单独拆卸，需要连同发动机总成一起拆下，才能拆卸。对3挡离合器K3的检查必须先解体自动变速器后才能进行，这样一来所需工作量较大，按照先易后难的原则，决定暂时不拆检3挡离合器K3。将清洗并吹干后的阀体总成安装好，经试车故障排除。 

 维修小结 

  本车故障原因是液压油路中的油泥或磨屑造成工作油压异常，执行元件反应异常，导致自诊系统误报电磁阀故障。对于集机械系统、液压系统和电控系统的自动变速器来说，故障码未必能准确指示故障位置。 

 一辆配置了M271.860发动机、722.618变速器。行驶里程约45934km的奔驰轿车。

  车主反映发动机故障灯亮，并且抖动严重。接车之后确认是发动机有失火现象。

 故障诊断：连接诊断仪Xentry进行快速检测，发现ME(发动机控制模块）有当前故障：P030200Combustionmisfiringofcylineler2ha**eendetected（发动机2缸有持续的失火发生）。

 进入数据流查看发动机失火次数，数据为零。初步推测是ME的软件故障。连接诊断仪于服务器进行在线软件升级。升级结束之后故障依旧，只有数据流中2缸的失火次数已经达到352次之多进一步拆检2缸点火线圈和火花塞，发现2缸的火花塞头部已经完全损坏 

  笔者初步诊断确定是火花塞的问题。更换火花塞重新着车检查，发现依旧是2缸失火。看来失火的原因并不是之前认为的那么简单。于是进入下一阶段的检查：调换其他缸的点火线圈，故障依旧。诊断仪检测数据值，查看发动机的高压燃油系统油压，正常。连接示波仪对2缸的喷油器进行检测，波形正常。连接缸压表对2缸的气密性进行检查，发现缸压值为零。 

   此时所有的焦点全部落到缸体上了。怀疑是先前的火花塞损坏部分掉到缸里导致缸体的拉伤？但缸压也不应该为零。是什么原因导致缸压不存在？为了解开这个谜团，拿来发动机内窥镜，对发动机的缸体进行检查，可是并未发现缸壁有任何明显损伤。具体是什么原因导致缸压会完全没有，而且火花塞的损坏部分到哪里去了呢？此刻维修诊断似乎进入了僵*。继续判断是否需要分解发动机之后才能找到症结所在。可是没有足够的理由和证据怎么说服客户同意拆解发动机呢？再说，此车也没有过质保期，是否分解发动机也是要得到奔驰中国技术部的同意才可以操作的。仅仅因为没有缸压就分解发动机理由不是很充分。正当茫然的时候，笔者突然发现遗漏掉了一个小细节。为什么没有考虑到燃烧室呢？是不是燃烧室的哪个部件损坏导致的缸压没有呢？于是再次用内窥镜对2缸的进排气门进行仔细检查，最终证实了判断，排气门上出现了一个大洞。

 发动机2缸失火的原因是火花塞头部损害部分导致排气门的损坏，造成没有缸压无法工作。 

   看上去故障很简单，但是可以多思考一下：为什么发动机的缸体没有很明显的损伤？而且之后经技术部鉴定缸体是完好的。为什么只有排气门受损伤？火花塞和排气门的损坏部分去哪里了？只有排气门受损而缸体没有损伤的解释。 

 判断恰好在2缸点火的时候火花塞头部损坏掉到了活塞顶部（准确地说是燃烧室），在作功的瞬间排气门被顶掉，掉落的碎杂进入到排气系统。 

  那么，排气系统就可以直接排出去吗？只有三元催化器被击穿才可以直接排出到外界。为了探个究竟，拆下排气管用内窥镜检查，三元催化器完好。那么，掉落的碎杂到哪里去了呢？是不是残留到了涡轮增压器里边？这样的话涡轮增压器应该有异响了。掉落的碎杂在燃烧室里被燃烧掉了？这也不可能。如果说掉落的碎杂可以被燃烧掉，那么其他的火花塞和气门应该也会被烧掉？ 

   后经反复验证得出结论，掉落的碎杂是在排气管里边被燃烧掉后排到外界的。 

   理由如下：首先，发动机的燃烧室的温度因为有冷却系统的存在而不可能达到燃烧掉它们的程度。其次，如果说掉落的碎杂残留在燃烧室里，那么缸壁不可能在活塞反复的作功中幸免的。只有说掉落的碎杂残留在了涡轮增压器和三元催化器之间。在发动机的高负荷工况下，排气管达到通红的状态，达到了可以燃烧掉它们的温度，燃烧后的颗粒物被排到外界。 

 奔驰装配OM646.986发动机的906车型曲轴箱通风系统

 故障现象：发动机机油从阀盖和曲轴箱内部通风过滤器间的密封圈处漏油。

故障分析：其原因是曲轴箱内过大的压力使得曲轴箱内油气分离器的过滤网堵塞，这个油气分离器内阻塞的滤网会增加曲轴箱内的串气量，这个故障更大的发生在带二级增压的发动机上。 

 故障排除：更换发动机油气分离器。新更换零件号A6460101562。大约从2010年12月起，双旋风式油气分离器也同样应用于带一级增压的发动机上

 故障现象

 一辆奔驰ML350搭载272发动机，722.9变速器，行驶里程8.3万km，多次出现怠速熄火，熄火后不易启动的故障。

 故障诊断与排除

 接车后尝试启动车辆，发动机顺利启动，反复多次启动也未出现任何异常。询问客户故障出现的环境，得知在行驶一段时间停车之后，再启动就出现启动困难、熄火故障。连接STAT-DAS诊断电脑读取故障码，结果显示发动机控制单元里存储有如下故障码：0750-左侧汽缸列怠 

  速下变稀时混合汽形成的自适应低于允许极限(P0175)；0746-右侧汽缸列怠速下变稀时混合汽形成的自适应低于允许极限P0172)；0569-G3/3三元催化器前左侧氧传感器电压过高(P2240)；0565-G3/4三元催化器后左侧氧传感器电压过高(P2237)。根据维修经验发动机熄火一般的检修步骤： 

  1. 

读取故障码； 

  2.检查进气管有无漏气； 

  3.检查空气滤清器滤芯是否脏污； 

  4.检查发动机基本怠速； 

  5.检查点火正时和火花塞工作情况； 

  6.检查汽缸压缩压力； 

  7.检查燃油系统压力及汽油品质； 

  8.检查喷油器喷嘴是否脏堵； 

  9.检查冷却液温度传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、或其他电路故障等； 

  10.检查氧传感器电压输出； 

  11.废气管及废气阀有无问题； 

  12.节气门和进气歧管是否有积炭； 

  13.发动机ECU自身故障。 

  因车辆不是第一次维修，所以先查询维修记录。得知该车在6万km左右更换过火花塞，清洗过积炭。在此之前也是因为熄火故障更换过燃油滤清器和汽油泵，所以新更换的配件就不作为主要排查对象。研究故障出现时的历史数据，可知故障出现是在怠速的状态下，发动机负荷为15%；空气流量计数值为17.5kg/h；进气管压力为450hpa。读取发动机怠速时各传感器的实际值(表 

1)，空气流量计测量数值为9.8kg/h(标准为12~16kg/h)，显然测量值过小。进气管压力为320hpa(标准值为≤500hpa)，数值正常。怠速范围内的自适应实际值为1.69%(标准值-4.50~4.50%)，在允许范围内。因进气量调节系统越接近+25%10min后残留压力为2.5bar，测量结果一切正常，也印证了刚才的推断。据客户介绍该车一直加的都是97#汽油，燃油品质应该没问题。检查空气滤清器不是很脏，清洁后重新安装，启动后空气流量计数值还是停留在9.8kg/h。但发动机运行的很平稳，用少量可燃性去油喷剂喷洒在进气歧管上，观察发动机转速变化，未出现抖动、熄火的现象，表明进气歧管不存在漏气故障。接着检查发动机各真空管路和废气管路，未发现破裂、挤压变形之处，一切装配良好。接触炭罐电磁阀能够感觉到，其开闭时的振动。至此把问题锁定在空气流量计上。 

   因为空气流量计的价格很高，加上客户是第二次检查同样的问题。为谨慎起见决定找一个相同型号的空气流量计装上，试试测量值会不会有变化，结果新装上的空气流量计在怠速时测量值依然是9.8kg/h，看来问题不出在空气流量计上。最大可能就是炭罐电磁阀了，如果其 

 关闭不严也会导致混合汽过浓。于是拆下炭罐电磁阀检查，果然发现其在断电时密封不严。这就与司机反映的“该车行驶一段时间，停车之后再启动出现启动困难、熄火故障了”相符了。由常识可知混合汽过稀或者过浓都会导致汽车启动困难或熄火，尤其在天气炎热时汽车行驶一段时间后，燃油箱里汽油挥发的比较多，炭罐里的汽油蒸汽含量很浓。当炭罐电磁阀常通时发动机真空抽吸到的是大量的汽油蒸汽，因此造成混合汽过浓导致发动机启动困难或者熄火故障。这样解释也算是合情合理。更换炭罐电磁阀后观察发动机怠速时的实际值空气流量计为12.8kg/h(表2)，混合汽在怠速范围内的自适应值显示为-0.56%，试车一切正常。一个月后故障也没有再次出现，可以确定故障被完全排除。 

   故障小结  

 从整个维修过程中也意识到一点那就是，不能被事物的表象所蒙蔽。感觉是正常的，但是实际上工作状态并不一定是良好的。检查应该仔细彻底才能保证诊断的确切无误，对于提高一次修复率及提高客户满意度意义重大。 

 也许有人产生疑问为什么一直忽略故障码0569-G3/3尾气催化净化器前左侧氧传感器电压过高(P2240)；d.0565-G3/4尾气催化净化器前左侧氧传感器电压过高(P2237)。起初应该不放过任何一个故障现象及相关记录，因为它们会影响诊断方向。当看到空气流量计及左右气缸列混合汽的实际值后，就基本排除了氧传感器自身测量故障的可能性。由于空气流量计测量值错误，导致混合汽修正调节向加浓的方向。闭环控制氧传感器通过测量尾气中的氧含量反映出混合汽过浓，混合汽越浓氧传感器电压越高，其反馈给发动机控制单元是正确的信息，并不是氧传感器测量不准确，相反它们工作都很正常。 

其实本例中的故障码在实际维修工作中不算少见，看到这两个故障码，应该着重检查空气流量计和炭罐电磁阀，在相关的资料中也有说明。由于气门上的标定错误和供货商的生产容许偏差导致电枢和磁极铁心之前有电磁短路，导致炭罐电磁阀在打开状态被卡住。只所以检查那么多项目，是为了在维修中做到步步为营，而不是一味的凭借经验行事。虽然经验能够提高效率，但是做到防微杜渐更是必不可少。 

 空燃比就越稀， 

  控制单元加浓的幅度就越大。接上燃油表读取燃油系统的燃油压力，怠速时为3.8bar(1bar=100kPa)，加速时也维持在3.8bar左右，熄火等待 

1.防盗系统设定 

更换Keylessgo电脑后应作防盗遥控电脑设定(与点火开关电脑及防盗遥控卡作学习设定)。其具体步骤如下： 

1)点火开关置于OFF位置。 

2)中控遥控钥匙勿插入点火开关。 

3)须有两个防盗遥控卡(须把欲复制的防盗遥控卡带进车内)。 

4)压下变速杆上的起动/停止键，并保持约3s不放松。 

5)此时仪表板上应显示“Visitworkshop”字样。 

6)此时Keylessgo电脑会送出信号至车门天线，以检测防盗遥控卡。 

7)如果防盗遥控卡识别成功，Keylessgo电脑即经由CAN资料传输线送信号至点火开关控制电脑，使15号电路导通。 

8)将变速杆由驻车档移至倒档后再回到驻车档。 

9)此时Keylessgo电脑会经CAN资料传输线将信号送到点火开关控制电脑。点火开关控制电脑则切断点火开关电源。 

10)这时Keylessgo电脑会再找寻第二个防盗遥控卡(欲复制的防盗遥控卡)。 

11)此时重复程序7~9步骤。 

12)若此防盗遥控卡已识别无误，仪表板在此刻会出现“CardinVehiclerecognized”字样即设定完成。 

2.防盗遥控卡的设定 

1)点火开关转至OFF位置。 

2)钥匙勿插入点火开关控制电脑内。 

3)压下变速杆上的起动/停止开关一次。在大约30min后，点火开关上15R线路导通。

4)再压下变速杆上起动/停止开关，点火开关上15号线路导通。 

5)90min之后防盗遥控卡设定完成。 

3.中控遥控锁的设定 

1)将中控遥控钥匙插入点火开关控制电脑。 

2)等待大约30min之后，将点火开关转至ON位置(15号线导通)。 

3)90min之后，中控遥控钥匙设定完成。

1、点火开关转至OFF位置。 

2、钥匙勿放入点火开关控制电脑内。 

3、压下排档起动/停止开关一次。在大约30分钟后，点火开关上15R号线路导通。 

4、再压下排档杆上起动/停止开关，点火开关上15号线路导通。 

5、90分钟之后防盗遥控卡设定完成。

 一辆行驶里程约18.3万km，配置M272发动机、722.9自动变速器的。2008款S350轿车。该车存在间歇性无法启动故障，故障出现时启动机转动有力，但发动机无着火迹象。等待10min左右重新启动车辆，有时会顺发动。

   故障诊断：连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，检测结果显示发动机控制模块有故障信息存储调取该故障码的描述文件结合实际故障和之前对同类故障的维修经验，判定有可能是曲轴位置传感器本身功能故障导致的车辆间歇性无法启动。调用同型号曲轴位置传感器装复试车，让车辆留厂观察。不定时的对车辆进行测试，无法启动故障当前未出现。将车辆放置一夜，第二天早上试车时，无法启动症状出现。

   测量启动时发动机油压为0。观察当前启动状态下发动机的转速信号有变化，说明曲轴位置传感器信号已输出，问题点应该在油路供给上。查询本车型的燃油泵控制线路简图 经过一步步地测量，发现问题点在燃油泵继电器未促动。

   燃油泵继电器位于后SAM保险丝和继电器模块上S位，燃油泵保险丝位于其左上角118号位，如图3所示。燃油泵继电器受控于发动机控制模块。发动机控制模块通过控制继电器线圈的接地来触动燃油泵。在驾驶授权允许条件下，每次点火开关“15ON”，燃油泵会被触动5s以建立启动油压，接牌舳⒍⒍刂颇？樵诮邮盏�“50ON”（启动机运转）信号时会触动燃油泵，车辆启动后发动机控制模块以发动机转速信号促动燃油泵。经测量确定当前故障状态下发动机控制模块未向燃油泵继电器发出促动信号，致使燃油泵不工作，以至车辆无法启动。人为促动燃油泵继电器发动机可以顺利启动。

   更换发动机控制模块后，交付车辆，跟踪回访，故障彻底排除。

   故障总结：在以往对M272发动机的维修案例中无法启动的故障很多，但由于发动机控制模块本身故障造成的案例比较少。多数情况下都是因为燃油泵不良或曲轴位置传感器故障所致，看来具体问题具体分析对排除故障点来说真的很重要。

 一辆配置M272发动机的奔驰轿车。在对车辆进行保养时，用DAS诊断仪对车辆进行快速测试时发现发动机控制模块内有当前故障码“0524”存储，无具体客户投诉症状，发动机运转平顺，加速良好。发动机故障灯未点亮。

   故障诊断：用DAS诊断仪读取的故障码信息故障码的含义为“进气管摆动风门的诊断：传感器导线短路或断路／一根调整杆有机械损坏／传感器损坏，更换传感器（P2005）”。故障码的状态为当前存在。加油门测试当前状态下进气歧管扰流翻板的工作情况为不作动。

   M272发动机每个汽缸进气管道内终端都有一个扰流板，根据发动机转速和负荷不同，该扰流板有两个位置。翻转式扰流板能够极大地提高进气口到燃烧室的气流模式。发动机控制模块输出一个接地信号给进气歧管扰流板转换阀（Y22/9）。满足下面条件时，触发Y22/9进气歧管扰流板转换阀：

   ·发动机速度小于3000r/min

   ·负荷小于50%

   ·冷却液温度高于60℃

   左右两侧扰流板轴的终止位置由各自的位置传感器监视。该传感器利用霍尔效应，感知每个轴上的两个汽缸磁块的位置。在终止位置之间信号大约为5V（高）。

用DAS诊断仪调取该故障码的描述文件，观察连接杆的折痕应该是很早以前就折断了，由于此部件只是对混合气起优化作用，所以发动机控制模块仅记录此故障信息，而并未促动发动机故障灯。

   此部件无单独供货，如需维修只有更换进气歧管总成。

   故障总结：本案例的故障现象对M272发动机来说应是一个比较多见的故障了，不过由于其不会影响到行车安全，也不会对发动机造成进一步的损坏，所以一般客户不会特意更换。

 一辆行驶里程约6.1万km的2011款奔驰E200进口轿车。该车发动机故障灯亮。

   故障诊断：接车后首先确认故障现象，另外发现该车冷车或熄火时间较长后，车辆启动困难，发动机气门室盖前部有“咔咔咔”异响，且比正常情况下延迟2秒左右才能着车，即启动延迟，但熄火后马上再次着车或热车启动则正常。

   用奔驰专用StarDiagnostic诊断仪对全车控制单元进行快速检测，结果发现在发动机控制单元（ME）中存储有以下故障码，P034062，进气凸轮轴（汽缸列1）的位置传感器存在电器故障，信号相对错误，S（状态）：已存储经查电路发现B6/15进气凸轮轴位置传感器由87回路（Z7/35z1）供电，通过插头Z6/8接地，监测到的进气凸轮轴的位置信号直接通过导线传递至N3/10发动机控制单元，结合故障码分析可能的故障原因为：B6/15故障；B6/15至N3/10的信号线故障；N3/10故障。经检查N3/10与B6/15之间线路，发现皆无断路或对电源和搭铁短路现象，通过与同款正常的车辆对调B6/15进气凸轮轴位置传感器，故障依旧。只剩下N3/10没有检查了，经检查N3/10搭铁和电源线路均正常，一般N3/10发动机控制单元损坏的概率非常小，且较为昂贵，又是防盗原件，无法单独与其他车辆对调进一步确定故障，需要连同其他防盗件一整套对调，州乍量极大，因此暂时不予考虑。

   经仔细分析故障码P034062，需要注意的是B6/15监测进气凸轮轴调节器的正时运转位置，而调节器的正时会影响启动，另外调节器是机械部件，凸轮轴位置传感器只能监测其运转位置，监测不到其是否有故障。会不会是调节器引起的故障呢？带着疑问再次进入WIS查找相关资料，其中凸轮轴调节的功能原理如图3。凸轮轴电磁阀由发动机控制单元促动，然后推动控制柱塞，这样来自凸轮轴空腔内的机油压力进入与凸轮轴相连接的叶片型调节器，并推动调节器旋转，从而实现凸轮轴调节。 如果凸轮轴调节器损坏会直接影响点火正时，结合发动机气门室盖前部有“咔咔咔”异响，判断故障点在进气调节器处，于是拆下气门室盖，然后用工具转动曲轴到正时位置，检查进排气凸轮轴调节器的正时位置，结果发现进气凸轮轴调节器的正时位置明显偏离标准位置如图4所示，于是更换了新的调节器和相关密封件（如气门室盖垫），然后冷车启动反复测试若干次，故障现象均未再现，故障彻底排除。

 维修小结：凸轮轴位置传感器监测的是凸轮轴调节器实际位置信号，然后传递给发动机控制单元，而由于调节器故障，导致凸轮轴正时位置发生变化且超出正常范围，因此发动机控制单元分析出凸轮轴位置传感器信号是错误的，并因此产生相关故障码和点亮故障指示灯，其实传感器并无故障，但由于调节器是机械部件，其作为故障原因的可能容易被忽视，这样在诊断期间，容易使维修人员的思维*限在传感器和发动机控制单元两者之间。

    维修点评：发动机排出废气和吸入新鲜空气或可燃混合汽的过程可以形象比喻为发动机的呼吸。根据发动机不同负荷工况，智能化控制发动机呼吸时刻这就是可变气门正时系统（VVT-i）。凸轮轴调节器是执行可变气门正时相位调整的主要部件。其中凸轮轴调节器有一功能，当发动机停止运转时，进气侧凸轮轴调节器会将进气凸轮轴调整至最大延迟位置，以维持发动机的启动性能。并且这时凸轮轴调节器内的锁销会锁定正时链轮与凸轮轴，防止下次发动机启动后，机油压力未能立即传送到凸轮轴调节器，使连接两者的机械部件发生撞击产生噪声。分析造成本案例故障的原因，可能就是进气凸轮轴调节器内的锁销功能失效所致。建议作者有条件可以拆解凸轮轴调节器探究。顺便提一下，这款奔驰发动机通过凸轮轴调节，可将进气凸轮轴朝向”提前”方向调节最多30°曲轴转角，排气凸轮轴朝向”延迎，方向调节最多40°曲轴转角．这就意味着发动机负荷发生变化时，气门重叠量可在较宽的极限范围内变化，这样不仅优化了发动机扭矩曲线，还减小了燃油消耗量，改善了排放性能。

一辆行驶里程仅有150km，装配276发动机，巴博斯改装，38S车型的奔驰S350轿车。客户反映：该车辆无法启动。

     故障诊断：接车后验证故障现象，首先进行功能检查，发现遥控器不能用，用机械钥匙可以打开车门，打开车门后，仪表上背景灯可以点亮，可以显示小里程及总里程。用KG按钮打车没有反应，把遥控钥匙插入EZS内打车，也没反应，就像全车没电一样。连接诊断仪进行快速测试，但诊断仪提示不能进行快速测试，所以无法读取故障码。

   根据故障现象，初步判断故障原因为两把钥匙损坏，EZS控制模块损坏或者其他CALM网络出现故障导致整车瘫痪。首先进入EZS控制模块查看实际值，发现其实际值正常进入KG控制模块，进行遥控钥匙的查找，发现可以识别到遥控钥匙俱是按下KG按钮时，实际值显示不正扣沌．，拔掉KG按钮，使用遥控钥匙时，发现实际值依然不正常，端子15C、15R、15、50都不能读出， 根据实际值显示，初步怀疑是EZS控制模块出现故障，准备拆掉EZS控制模块对线路进行检查。在电路图（如图所示）中可以看出，EZS控制模块上有CANE和CANB相连，实际测量CANE为2.1V、2AV、CANB为2.3V、2.6V，都正常。30Z供电为14.2V，正常。测量30供电，即应急供电只有4.7V，但此电源由附加蓄电池提供，只在紧急情况下为ISM模块供电，初步判断附加蓄电池亏电，但这不会影响到EZS控制模块的正常检测及工作。 在电路图中还可以看出，左前门车门触点信号及右前门车门触点信号也被送到了EZS控制模块，所以当拉开车门时，仪表上背景灯点亮。由于EZS控制模块在CAN网络中处于网关的作用，遥控钥匙信号及驾驶认可信号都要由EZS控制模块进行认证，根据检查结果，判断为EZS控制模块损坏，于是按要求把EZS控制模块更换掉，再次启动一切正常。

 一辆行驶里程约5.7万km的奔驰R300轿车。客户反映：该车仪表上发动机故障灯常亮。

   故障诊断：车辆到店后，启动发动机，观察仪表，果然如客户所述发动机故障灯亮。

   根据客户反映的情况，打开诊断仪进入XENTRY进行诊断，读取故障码（如图1所示），P0171和P0174均为当前的和已存储的故障码，发动机故障灯是由这两个故障引起的。发动机控制模块为了保证在怠速时运转平稳，防止传感器或其他部件发生故障时发动机能够最佳运转，在怠速时设置混合气制备的自适应，即通过氧传感器检测氧的含量，并把这些信号传递给发动机控制模块，可以判断出混合气的浓稀状态，最后通过加大喷油量或者增大进气量来达到最佳空燃比。 从故障码P0171和故障码P0174可以看出，两个汽缸列在怠速下加浓时混合气形成的自适应高于允许极限，即通过发动机自适应让混合气加浓，且自适应调节已经超过规定值。通过以上分析即可初步断定是由于混合气过稀引起的故障灯亮。

   引起混合气过稀的原因可能有以下几种：

   ·油泵供油不足

   ·喷油头堵塞

   ·炭罐电磁阀故障

   ·节气门下游进气系统漏气

   用油压表测试油压，油压正常。可以断定燃油泵供油正常。此车里程不足60000km，喷油器堵塞的可能性较小，再加上喷油头检查比较麻烦，本着先易后难的原则，先从其他方面检查故障。如果炭罐电磁阀常开，也会造成混合气过稀。用诊断软件激活炭罐电磁阀，能够很明显的听到电磁阀吸合的响声，并且用压缩空气吹炭罐电磁阀测试，能够很明显的感觉到炭罐电磁阀不是常开的。

     此时可以把炭罐电磁阀的故障因素排除掉。是不是节气门下游进气系统漏气造成的？最简便的方法是向节气门下游的管道中喷射启动液，如果启动液喷到漏气的部位，会造成发动机转速骤然上升。往发动机进气歧管跟缸盖的接触处喷射启动液，并未出现转速的任何变化。往节气门下游的其他管道喷射启动液，并未出现任何异常。往别的管道喷启动液试试，在测试到炭罐电磁阀通往进气歧管的一根细管（如图2所示）时，喷射启动液会出现发动机转速的变化。虽然炭罐电磁阀没有故障，但是这根气管漏气就跟炭罐电磁阀损坏等同。为了验证是否是此管漏气造成的混合气过稀，因此检查混合气白适应的实际值，但是将炭罐电磁阀到进气歧管的气管的断裂处堵住，查看混合气自适应的实际值通过前后实际值的对比可以断定，炭罐电磁阀到进气歧管的气管断裂即为问题的根源所在。后来又仔细检查炭罐电磁阀周围的气管，此气管也会影响混合气变稀。

   故障排除：将断裂的气管换上新的，故障解决。

   故障总结：此故障是比较常见的，但是因为刚开始就判定炭罐电磁阀正常，所以就把整个油气蒸发系统给忽略掉，造成不必要的麻烦。在比较常见的故障中，有必要认真分析，沉着冷静，将可能造成故障的原因一一排查，就能找到问题的症结所在。

 一辆行驶里程超21.4万km的配置722.6变速器的奔驰S600轿车。用户反映：该车凉车起步车子有顿挫感，速度快了就没好了，车一热故障也会消失。

   故障诊断：接到车子后，对用户反映的故障进行验证，发现凉车起步，时速在20km/h有顿车现象，发动机转速表在顿车时下降很多，车热后故障消失。根据故障现象判断，好像发动断火，或换挡顿车。

   维修人员用DAS诊断仪对车辆所有系统进行快速检测，发现无故障码存储。根据以上测试判断，如果是发动机断火，则会有失火的故障码存在，并且发动机转速不会下降。因此判定发动机无故障，变速器存在故障。

   首先检查变速器油，发现变速器油量正常，油的颜色不正常，有点发黄，正常应该是红色。怀疑是油品有间题，凉车时油黏度太高，阀体内滑阀工作阻力过大，造成换挡顿车。于是清洗阀体并且更换了变速器油，结果让人非常失望，故障依旧，说明问题不在变速器油上。

   仔细试车，读取数据流，发现在变速器顿车的时候并没有换挡，而是锁止离合器在工作，转速差由120r/min直接变为零，说明故障原因在锁止离合器接合太快。

   变矩器工作原理介绍：变矩器由泵轮、涡轮、导轮和锁止离合器组成。泵轮以发动机的速度旋转，泵轮驱动的液体到达涡轮，并把能量（即发动机扭矩）传递给涡轮。当液体再次离开涡轮时，流动的方向被导轮改变，因此液体流动的方向改变为与泵轮的旋转方向一致。当液体流动到导轮叶片盆面时，会促使导轮与泵轮的旋转相反的力一向旋转。但由于导轮上安装了单向离合器，抑制这一方向的旋转。因此液体流动力‘向改变到发动机的旋转方向，这一明显方向上的改变迫使液体回流。这一行为产生的动能作为额外力量作用于涡轮上（在旋转方向上），所以泵轮的输出扭矩增加。

   液力变．矩器内的锁止离合器将泵轮与涡轮刚性连接，以提高传动效率。与传统的离合器类似，可移动的部件（离合器片）上有摩擦材料。当离合器片挤压泵轮外壳时，它会自动连接泵轮和涡轮，因此不会产生相对滑动。如果油压进入到摩擦盘与泵轮之间，摩擦盘会被推向后方，锁止离合器处于自由状态，如果油压进入到摩擦盘的背面，摩擦盘会挤压泵轮，使泵轮和涡轮相连，锁止离合器处于接合状态。

     变矩器锁止离合器中的离合器压力来自变矩器锁止离合器调节阀的工作压力。调节阀的位置受变矩器锁止离合器控制电磁阀的影响，电子变速器控制单元对变矩器的锁止离合器电磁阀进行控制（如图1所示）。通过原理分析，此车故障原因可能有变矩器、阀体、电磁阀、电子变速器控制模块、线路等。

     经了解，此车在半年前大修过变速器，变矩器也进行了维修，更换了离合器片和全部油封，但阀体及电磁阀只做了清洗并没有更换。现在怀疑电子变速器控制模块、线路、阀体、电磁阀可能有故障。通过查询WIS系统，从电路图中找到电子变速器控制模块控制锁止电磁阀的导线（如图2所示）。连接示波器，检查凉车和热车电子变速器控制模块对变矩器离合器锁止电磁阀控制信号。发现在凉车故障时和热车无故障时，控制波形是一模一样的（如图3所示），说明电子变速器控制模块没有问题，故障原因只有阀体和变矩器离合器电磁阀。根据由简到繁的原则，首先更换了变矩器离合器锁止电磁阀。试车，故障消失。 故障总结：变矩器锁止电磁阀损坏造成凉车起步顿车。出现此故障现象首先分清是发动机故障还是变速器故障，然后变速器中又要分清是换挡冲击还是变矩器锁止离合器过快锁止，变矩器锁止离合器还要分清是执行元件变矩器故障还是阀体和电磁阀故障。排除故障时一定要按照止确的思路找到故障原因。

 一辆行驶里程约10.3万km，配置272.952发动机的奔驰E300轿车。客户反映：该车利用无钥匙启动车辆时，车辆无反应。仪表显示“探测不到钥匙”，并且有时候用KG进行锁车或解锁时，门锁不能正常运作。

   故障诊断：接单后，根据客户描述进行功能测试。发现确实如客户所述，把钥匙放在口袋里，上车利用无钥匙按钮启动车辆，仪表显示探测不到钥匙。但是把钥匙靠近点火开关启动车辆，可以成功启动。在门外把钥匙放在口袋里锁车，同样如此，有时工作，有时不能工作。

 首先测量遥控器电池实际值3.1V，正常。利用DAS诊断仪快速测试，无任何故障，升级N69/5（无钥匙启动控制模块，如图1所示），无最新软件。刘一其进行SCN编码，成功进行后，试车故障依旧。联系客户要求送来另一把钥匙进行试车，客户告知另一把钥匙已经丢失，并且其VL.已锁。没有了另一把钥匙的验证，再观察这把钥匙外表发现其发射器部位有一个明显的缺口，询问客户得知钥匙被多次摔过，于是先建议客户重新订购一把新的钥匙，客户同意。 到货后使用新钥匙试车，故障依旧，多次尝试仍是如此。因为订购钥匙之前已经用DAS引导检测功能对KG功能和点火开关等进行检测，未发现间题。只是怀疑钥匙摔过，内部可能存在接触不良的故障，造成间歇性无法识别钥匙。然而此时使用新钥匙也故障依旧，会是什么问题呢？

   再次进行详细的功能检测，发现用遥控器在近处（离车2m处），能正常解锁车辆，而出了2m之外的各个区域遥控车辆均无反应。距离远了不行，近了可以，对比同款车型无此现象，就从这里入手。

   距离远近应该是天线信号接收问题。拆下KG控制模块N69/5检查其供电及针脚。供电及CAN线电压正常。查看针脚也无异常。借件同款车型的KG控制模块，装复试车，故障依旧。此时在拆装后备箱饰板的时候发现后备箱饰板内侧底部有泥子水干后

遗留的痕迹，且侧壁有整形痕迹。初步断定为最近的事故车辆。经前台反复与客户沟通询问，客户终于道出实情，他自己是外面汽修厂老板，此车是他的客户委托他维修后部追尾事故的，由于他交车时发现无钥匙启动有时不正常，自己又修不了，遂隐瞒车主多地维修此故障，均未能查到原因，所以到这里进行维修。客户告知此事故损伤不大，未伤及电器电路。弄清实情后，那么维修方向就基本朝着人为因索着手。

   打开无钥匙启动功能原理图，A8/1发射信号至A2/32，A2/32天线收到信号后传输给大线放大器A2/18，再到KG控制模块，控制模块的指令经过CANB传输给4个车门控制模块，最后进行解锁。了解其原理走向后，逐步进行排查，从A8/1钥匙开始（已经更换新钥匙），经过后车窗天线A2/32，询问客户得知后挡玻璃并未更换，只是拆装（可以排除副厂配件）。再看A2/18KG天线放大器，拆下后部顶棚饰板，查看放大器发现其上有一空缺插口，对比另一辆同款E级车，其放大器上并无空位。拆下放大器，仔细寻找多余插头，发现天线插头被玻璃黑胶隐蔽的粘在玻璃与车顶之问，结合原理图分析，故障点就在这里。重新拆下后挡风玻璃，取出天线插头，装复到位后，远距离遥控试车正常，近距离无钥匙锁门解锁正常。在车内任何位置无钥匙启动，车辆均能正常启动。至止撇障排除。

   故障总结：此车真正排除故障用了近一天时间，故障原因也很简单，关键原因在干与客户沟通上出现了严重错误。虽然客户有所隐瞒，但是我们还是遗漏或一定程度上缩水了故障诊断策略的“问诊”步骤，错失了很多有利于我们诊断判断故障的机会。理所当然的认为摔过的钥匙一定损坏，引起了误判，也多走了一些弯路。希望以后严格按照故障诊断策略步骤排故。

一辆搭载型号为M272的V6发动机，并配有全时四驱（4matic）系统的2012款奔驰R350车。该车因车辆无法正常行驶而进厂检修。据驾驶人反映，车辆在正常行驶过程中突然出现转向沉重的故障现象，同时发出刺耳的制动噪音。

   故障诊断：接车后，试车验证故障，发现转向沉重的现象时好时坏，并能明显感觉到后轮有自动制动的情况。此外，仪表上的ABS和ESP报警灯点亮，仪表信息中心提示“轮胎压力检查在检查轮胎后重新启用”查阅该车的维修记录并询问驾驶人得知，该车并未发生过任何大的碰撞事故，也无涉水经历。连接奔驰专用故障检测仪对车辆进行检测，在ESP控制单元中读得故障代码“5106该故障可以忽略和删除”，“5112L6/2（右前轮速传感器）：检测车轮轴承”和“5102L6/1左前轮速传感器）：检测车轮轴承”由于故障代码的状态仅为“已存储”而并非“当前”，维修人员决定记录并清除故障代码后试车，但故障依旧。用举升机将车辆举起，让车辆悬空行驶，同时进入ESP控制单元查看轮速传感器的实际值，发现两前轮的实际值均不正常根据上述检测结果分析，认为故障原因可能有：轮速传感器和轮速信号发生器之间有杂物；两前轮的轮速信号发生器故障（轮速信号发生器在轴承上）；两前轮轮速传感器故障；ESP控制单元故障；相关线路故障等。

   维修人员首先拆下两前轮轮速传感器，检查轮速传感器和轮速信号发生器，确认轮速传感器和轮速信号发生器之间无任何杂物，且并未发现两者表面有任何异常损坏的现象。由于轮速信号发生器与车轮轴承为一体，不易拆下检查，本着由简到繁的原则，维修人员决定先对轮速传感器及其相关线路进行排查。查阅电路图（图4）可知，各轮速传感器的线路是独立的，维修人员决定用替换排除法，先试着更换轮速传感器。更换两前轮轮速传感器后试车，发现故障排除，由此确定故障就是轮速传感器损坏导致的。故障排除：更换两前轮轮速传感器后试车，故障排除。

   维修总结：此车两前轮轮速传感器故障，导致在行驶过程中ESP控制单元收到两前轮静止的信号，ESP控制单元就判断为两后轮处于打滑的状态，接着就进行了系统制动，同时控制发动机的输出功率，导致此车出现跑不起来的现象。在诊断过程中，由于信号发生器与车轮轴承一体及轮速传感器无法直接测量其好坏，调换部件就成了我们唯一的又是最简便、快速的方法。。

奔驰r300轮胎型号尺寸花纹

轮胎型号235/55R17，17寸的

奔驰r300轮胎型号尺寸,多少钱

奔驰R350轮胎尺寸是235/65R17

奔驰r320轮胎型号

EV导购

专注于新能源车资讯及导购

关注

吉利博越PRO

上汽名爵ZS

星途LX

东南DX5

广汽AIONLX

领克03PHEV

智道EU7

吉利全新SUV

长安CS55

宝骏RM-5

宝骏RC-6

奔驰r300轮胎是防爆胎吗

奔驰r350的轮胎规格型号是：235/55R18。

驱动方式是前置前驱，配备刹车辅助、牵引力控制、胎压监测、定速巡航和前后雷达。

其长宽高分别是4427mm、1834mm、1610mm，轴距是2729mm，搭载的是7挡双离合变速箱。