天籁发动机型号(天籁发动机型号在哪看)

天籁发动机型号mr20

天籁有好几种型号。不同的车型使用不同的发动机，所以车型不同。以2020款天籁为例，2.0L发动机型号为MR20，2.0T发动机型号为KR20。MR20发动机是日产和雷诺共同研发的新一代直列四缸发动机。这台发动机由全铝材料制成，双顶置凸轮轴和16气门结构。最重要的是，这台发动机配备了CVTC连续可变气门正时控制系统。其实2020款天籁最厉害的发动机就是这款2.0T车型。天籁2.0T的发动机叫VC-TURBO，翻译过来就是可变压缩比涡轮增压发动机。这款发动机全球首创，拥有可变压缩比、可变喷油、可变多路水冷控制、可变燃烧循环等多项尖端技术。VC-TURBO发动机不仅能保持天籁的低油耗，还能让天籁发挥出最的动力。日产的VC-Turbo技术正式成立于1998年，直到2018年才正式量产，这意味着它了20年才成为一台活生生的机器。至于日产的VC-TURBO发动机，由于空间限制，这里就不详细解释了。感兴趣的朋友可以自己上网查资料。百万购车补贴

天籁发动机型号QR20生产厂家

日产天籁用的是2.0L直列4缸自然吸气发动机，型号为MR20DE，2.0YT直列4缸涡轮增压发动机。传动匹配CVT无极变速箱。

日产天籁发动机

日产天籁搭载的是两款发动机，一款是2.0升直列4缸自然吸气发动机，型号为MR20DE。最大功率为159马力，峰值扭矩为208Nm。运用缸内直喷技术，最大功率转速6000转每分钟，最大扭矩转速4400转每分钟。配有带双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。

还有一款发动机是2.0T直列4缸涡轮增压发动机，最大功率为252马力，峰值扭矩380Nm。运用缸内混合喷射技术，最大转速功率5600转每分钟，最大扭矩转速4000转每分钟。用坚固的铝合金，有效降低了发动机体积及总重。

日产天籁变速箱

天籁用的是新一代智能XTRONICCVT无级变速器。档把上的小按键可以用来切换运动模式，但是不带节能模式，CVT变速箱VC-Turbo抢眼的动力梳理的很平顺，全新天籁变态的发动机配备这一台的CVT变速箱，换挡平顺，皮实耐用是最大的优势了。

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天籁发动机型号怎么看

2.0升直四发动机型号为MR20DE2.5升V6发动机型号为VQ25DE3.5升V6发动机型号为VQ35DE

天籁发动机型号mr20什么意思

日前，有消息称，东风日产将推出搭载全新动力的天籁新车型，这款全新动力为1.5T三缸VC-Turbo发动机，采用小排量增压发动机这一举措对于东风日产而言相当罕见。众所周知，东风日产旗下的车型搭载的动力主要为1.5L、1.6L、2.0L等的自吸发动机（天籁2.0T、楼兰2.5T非小排量增压发动机），虽然此前也曾推出过搭载1.6T发动机的骐达，但后来由于各方面原因，没有再采用该款动力。东风日产此次将一款全新的动力搭载在品牌销量支柱的天籁上用意何在？这款1.5T动力有何来头？小排量增压发动机会成为B级轿车市场未来的一大发展趋势吗？

Part

1

新动力将应用于东风日产和英菲尼迪五款高级车型上

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2

VC-Turbo将开启国产化进程，或年产30万台

Part

3

排放法规和市场竞争压力下，B级轿车小排量化将成趋势

关于MR15DDT发动机的动力参数，目前官方仍未公布确切的数据，但相信不会比现款MR20发动机低。MR15DDT发动机不仅是日产第一次在国产高级车型上采用小排量发动机，也是日产第一次将三缸发动机引入国内。从目前国内在售搭载三缸发动机的车型来看，日系品牌的销量和市场口碑都较不错，相信东风日产日后引进的MR15DDT发动机也会得到大多数消费的青睐。

REVIEW

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天籁发动机型号在哪看

日产新一轮产品投放的日子即将到来，但此前主力车型的主力发动机迟迟没有声音……

日产的“次世代”发动机一直是引人注目的重点，因为在日系三强里，丰田和本田都有自己的应对策略，但日产却迟迟没有动作。其目前的新品只有一台VC-T2.0T发动机，而像轩逸的1.6L发动机，亦或是天籁/奇骏/逍客的2.0L发动机都有点显老了。

▲日产VCT2.0T可变压缩比发动机

其实之前关于日产在10~20万级新车的新发动机出现过诸多猜想，很多人（包括我）都猜应该是一款新的1.6T发动机，但大家只猜对了一半了，涡轮机子猜对了，排量猜错了——

日产替代老2.0L发动机的，是一款1.5T发动机。

刚看到这个消息时，我也是半信半疑的，查了一下才发现这个消息无比实锤——一家东风日产系的供应商前几天在官网发了一条新闻，大体意思是：庆祝我司拿下日产MR15DDT发动机项目的3亿采购大单。同时还透露了这是个全球项目，将会在欧洲、北美等日产汽车的大市场同步，再结合前些天“日产将在2021年左右停售柴油机”的新闻，这两者之间有所关联也是有可能的。

对这个供应商来说，这确实是个值得庆祝的大单，这也说明了MR15DDT发动机绝不是给小众车用的玩意儿——它是真正要上量的。基于这一点细细琢磨一下，会发现这个新发动机的来头很不简单了。

首先，日产目前的量产发动机体系里并没有MR15DDT这个型号；其次，日产发动机体系内用“MR”这个抬头的发动机不多，最著名的是MR20DE型2.0L发动机；而这部发动机型号中“15”代表的是发动机排量为1.5升。有意思的是最后的“DDT”三个字母，这意味着新发动机将会采用：

D：双顶置凸轮轴

D：缸内直喷

T：涡轮增压

所以，MR15DDT这个从未在日产发动机体系中出现过的名字，将会是一台全新的1.5T缸内直喷涡轮增压发动机。

或者我们换个角度，有些朋友应该能记起日产曾经有过一款1.6T发动机，用在上一代骐达以及现款英菲尼迪ESQ/日产Juke身上，而它的名字就叫MR16DDT——没错，和MR15DDT只有一字之差。所以很大程度上，两者用的技术应该都是一样的，都会有涡轮、直喷之类的技术。

▲说出来大家可能不信，当年用MR16DDT的骐达GTS算是国内同价位跑得最快的车之一

不过值得一提的是，现款1.6T发动机的特点很鲜明：发动机功率很大，最大扭矩区间宽得吓人（240牛米；2400~5200转），但代价是油耗和成本都很高，这也是为什么日产在偏爱涡轮增压发动机的中国市场没有大规模推1.6T、而是主推2.0L的原因之一。

所以我们可以断定，新1.5T相比1.6T肯定会更省油，而动力则会比2.0L更强，实现两者的平衡，并且取代两者——如果这样猜想的话，那么新1.5T为了能够达到2.0L的普适性，又要兼顾1.6T的强劲输出，很有可能会推出两种功率版本。

但关于这台新1.5T发动机的来源，目前的信息还不是很多，笔者觉得应该不太可能是基于现有的1.6T进行缩缸——更有可能是基于劲客的新1.5L发动机进行涡轮增压化，当然也有可能是全新开发的。不管怎样，根据目前的信息，我们将会在明年的某个时候看到这款新1.5T发动机正式与世人见面，届时将搭载于新一代的奇骏以及逍客上。

▲新一代天籁引入国内后，入门动力会依然是老2.0L？还是用新1.5T？

日产在中国市场向来都很重视SUV车系的发展，所以新发动机用在这两款SUV上并不意外，但我们其实可以再多猜想一下，天籁和轩逸有没有可能用上这款新1.5T发动机呢？

文章开头说到，日产的主力车型基本都进入了换代周期，奇骏和逍客肯定会用上。同样，轩逸和天籁也差不多该换代了，轩逸自2012年发布以来，一直很热销，但到现在都卖了足足6年了，换代事项肯定在东风日产的日程表上。新天籁就更不用说，新一代车型已经在两个月之前发布了，明年引入国内上市是铁板钉钉的事。

那么作为同样都是2019或2020年面世的新事物，两者的融合看起来会更顺理成章——理论上，现款轩逸的1.8L车型意义不大了，如果要替换掉的话，新1.5T会更合适一点，也更加具有话题性；天籁的低配车型更是如此，那台用了N年的MR20DE发动机不换不行，真的。

驾仕结语：

日产在发动机方面的造诣一直都为人们所津津乐道，古有VQ系列发动机霸占美国沃德排行榜，今有可变压缩比发动机惊为天人。但在更具普适性的小排量发动机方面，虽然日产有很多款产品，但有意思的不多，上文提到的MR16DDT算一台。那么这款全新而又神秘的1.5T发动机是否呢能够改变这样的现状呢？我们期待并关注它的更多消息。

文｜坂道

图｜网络

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天籁发动机型号大全

文|兽兽

曾几何时，汽车的发动机排量犹如现在的日用品般琳琅满目，不同级别，不同定位的车型基本都有属于自己的适配排量。那个时候，基本上从排量就可以大致判断出一款车的级别。

然而，如今，低至入门紧凑级轿车，上到旗舰大型轿车都用上了2.0T发动机，就算是曾经大排量的代表——奔驰大G，现在也不得不顺应时代推出搭载2.0T四缸发动机的车型。

因此，2.0T已经成为了当下万能排量，各大厂家在2.0T发动机技术领域也开启了军备竞赛。

这期给大家盘点下目前几款比较具有代表性的2.0T发动机，希望对你们选车有帮助。

作为日产发动机技术的结晶，这款VC-TURBO2.0T发动机让日产耗费了20年的时间研发，2018年，它一经问世便引起轰动。 

之所以这台发动机能引发那么多的关注，原因在于它是世界上首款量产的可变压缩比发动机。 

换句话说，日产不是最早研发出此技术的厂家，早在2000年的日内瓦车展上萨博汽车就带来了其带有可变压缩比技术的引擎。只不过，日产的VC-TURBO是真正意义上大规模装配在了量产车上。 

那么这个可变压缩比到底是什么？有多牛呢？首先，压缩比指的是发动机内混合气体的压缩比值，比值越高意味着发动机的燃油经济性更好。 

但是，高压缩比也会带来问题，那就是爆震，为了避免爆震，需要加入高标号的汽油。

而日产的这套可变压缩比技术，可以根据路况使发动机的压缩比在8:1到14:1之间无缝切换，使得车辆在抗爆性、热效率、扭矩、燃油经济性等方面达到了平衡。即便日产取消了发动机的平衡轴，但整台发动机运行时抖动抑制却更好了。 

目前，这款发动机装配在了日产旗下的天籁车型和英菲尼迪品牌的QX50车型上。 

参数方面，天籁的2.0T发动机最大马力为252匹，峰值扭矩为380NM。而QX50上高功率版本的参数则为272匹和380NM。

对比起同级别的2.0T发动机，日产VC-TURBO也是占尽优势。要知道被誉为同级2.0T标杆的凯迪拉克LSY发动机，升级成国六排放之后最大马力也只有237匹和350NM。

最关键一点是，匹配了CVT变速箱的2.0T天籁，百公里加速仅需6.4S，这在以前绝对是不敢想象的，足以可见这台发动机的实力。

奔驰的AMGA45曾经被誉为最强小钢炮，它搭载的那台2.0T发动机也被誉为是地表最强2.0T发动机。381匹马力，475NM的扭矩，放在一台两厢小车上，性能只能有残暴来形容。 

如今，全新一代的进口A级AMG来了。而这次，奔驰的这台2.0T发动机性能进一步升级。普通版AMGA45最大马力达到了387马力，最大扭矩为480NM。在AMGA45S车型上，这台发动机甚至被压榨出了421匹马力和500NM（奥迪Q7的3.0T最大马力才340匹，扭矩同样是500NM）。 

这个参数基本上已经比很多3.0T的发动机都要强了，可见其动力有多变态。

这个系列的发动机其实发布已经两年了，是捷豹路虎自主研发的发动机机型。发布当年就获得了沃德十佳发动机奖项，所以看得出来，汽车界对于其还是比较认可的。

这台发动机亮点有三个：

1.每个缸容积比较合理，都是0.5L，这样可以组合成很多种排量的机型，降低成本。

2.采用了很多先进的技术，比如连续可变气门升程技术，再比如顶置直喷等，而且它还可以和电机以及轻混系统完美匹配。

3.参数表现不错。最大马力为300匹，最大扭矩为400NM，百公里加速也在6S多。这个动力参数表现虽比不上AMG调校的那台地表最强2.0T，但是对比起绝大部分搭载在家用车上的2.0T发动机，它的性能绝对是第一梯队的。

这台发动机是通用集团目前最主流的发动机，没有之一。雪佛兰、凯迪拉克、别克等多款轿车和SUV上都搭载了它。

这款发动机最大的亮点是搭载了可变缸技术，它可以在“性能·节能”场景中切换，具体共有三种模式。

分别是四缸运动模式、四缸经济模式以及两缸经济模式。当需要动力的时候，它可以四缸全开，爆发出237匹的最大马力。

当对动力需求不那么高时，发动机可以切换成经济模式，以节约燃油。要是在高速巡航的状态下，它还可以关闭两个气缸，进一步提升燃油经济性。

在两缸超级经济模式下，其可以提升15%的燃油经济性，真正做到动力和省油兼顾。

只不过，论技术的复杂性，它相比日产的可变压缩比，确实是要略逊一些。

星瑞这台车作为吉利最新推出的轿车，其采用了CMA架构打造，搭载了沃尔沃Drive-E系列的2.0TD发动机。

这台发动机最大马力为190匹，最大扭矩为300N·M，参数和沃尔沃S60上的T4发动机完全相同。尽管对比起上述几款发动机，其在性能上不占优势，但是，考虑到其11.37-14.97万元的售价，性价比不可谓不高。

同样的价格，合资品牌里只能买到搭载1.5L、1.6L或者1.5T等排量级别的紧凑级轿车。但是星瑞却全系提供了2.0T+7速双离合的总成，可以说它是目前消费者能买到性价比最高的2.0T轿车之一。

由于篇幅有限，不能盘点到市面上所有的2.0T机型，只能说5款我个人认为比较具有代表性的。其实，在越来越严苛的节能减排趋势下，未来2.0T发动机都将被1.5T三缸甚至更小排量的发动机取代而会变成稀罕物。

所以，与其怀念过去的大排量自吸，倒不如珍惜当下还能买到2.0T发动机的机会，毕竟，连内燃机都快撑不住了，我们还能奢求什么呢？

为什么我那么讨厌奔驰？

钱准备好了吗？V8的牧马人来了！

募资约18亿美元，理想想干什么？

天籁发动机型号MR20与106KW匹配吗

➤虽然，日产近期的大新闻都在于前CEO戈登是如何以比常人想象中少得多的成本“逃出”日本并且把自己安顿在黎巴嫩，但这种好莱坞电影级别的谜题由不得我们来解开，所以不妨还是把目光聚焦在我们能买得到的日产身上。

讲真，日产近些年在技术上的成就可以说是寥寥无几，尤其是当老乡丰田、本田都在混动领域拿出了看家本领的情况下，日产同样作为日系大厂，你能买到的日产混动车就只有楼兰那并不是那么混动的“伪混动”。

日产手上关于技术的文章似乎都只能往GT-R身上靠，然而这辆性能很上流却不怎么被“上流社会”认可的神车憋了好久也没憋出个换代。

那么，日产的车迷还有啥可吹的？不对，这个问题本身就很有问题，日产可能已经没有车迷了，车主倒是有一大堆。他们聚在一起的时候，话题大概都不会是他们那辆可靠实用且枯燥的车子，他们的话题或许是孩子，或许是房子，又或者是票子。

可是，如果你家天籁的身子骨里藏着一颗VC-Turbo可变压缩比发动机，你会跟朋友们聊聊它吗？

无疑，它很快

其实这款VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机我们已经不是第一次见了，它的首秀是英菲尼迪QX50。可变压缩比的具体原理不多赘述，在以前QX50的文章里可以找到。

当时我们在QX50的试驾文章里说到，这款VC-Turbo发动机短时间内不会下放至日产品牌车型上，可是事实却让车辙君打了脸——VC-Turbo发动机搭载的第二款车型，就是新一代天籁了。

也怪英菲尼迪这两年都没有推新车，这发动机要是再不在其他车型上刷刷存在感可就要凉了。

于是，新天籁成为了VC-Turbo服役的最好选择，不过搭载在天籁身上的VC-Turbo“只有”252马力，而在QX50四驱版本上则有272马力。即便如此，对天籁来说，252马力也是个不小的数字。

VC-Turbo发动机让天籁能在6秒多的时间内从静止加速破百，加速能力在合资B级车里处于第一梯队，一切听起来都很得劲，可是很多事情都伴随着一个“然而”。

然而6秒多的天籁开起来并不刺激，除非你弹射起步呗，但99.999%的人不会在日常驾驶中采用弹射的方式来起步。

这套CVT变速箱的响应性还是可以的，中途加速踩下油门，它会很积极地先把转速打高，这时候动力就有响应了，并不像本田的CVT变速箱那么呆滞，这跟自然吸气发动机的日产车配合CVT变速箱的感觉很类似。

不同点在于，保持大油门，后段动力会逐步涌现，就像是搭乘摩天大楼的电梯，你能感觉到它很快很快，前轮甚至会有抓不住地的迹象，时速表指针很快就划过了100km/h，却还是没什么刺激感。

可是发动机嘶吼的声音并不优雅，全油门时模拟的挡位也没什么韵律感可言，而且车厢里声音听起来很明显，这是天籁跟摩天大楼的电梯之间最根本的区别。

如果我是搭载了VC-Turbo的天籁2.0T车主，大概不会跟朋友们聊它——它是个没有感情的机器，它只是比较快。实际上你可能也不怎么想把动力压榨出来。

嗯，其实VC-Turbo发动机从面世到现在也已经有一段时间了，那么日产是打算什么时候拿出VC-Turbo发动机的黄金搭档呢？

需要，但不适合

虽然搭载了VC-Turbo发动机的天籁2.0T可以在红绿灯位有着很强的自信，但作为天籁车主，你应该不会跟那些开着君威GS的毛头小子去蹦零百。

依车辙君看，这款VC-Turbo发动机出现在天籁的发动机舱里，是个不太美好的巧合。

就像刚才说到的，VC-Turbo发动机首秀是英菲尼迪QX50，当时看起来这会是一款短期内只会专供英菲尼迪的动力，可是英菲尼迪迟迟不出新车，VQ六缸机器满足不了国六排放标准，也只好拿奔驰那具M2742.0T塞在Q70的发动机舱里（悲剧）。VC-Turbo的装车量依然只能靠QX50，可这是日产花了大钱研发的黑科技呀，怎么能把它晾在一边呢？

恰恰在这时候，天籁也需要一些话题，毕竟作为日产的中流砥柱，天籁不能像轩逸那样采用低成本解决方案来大卖，天籁还是需要有一些有追求的东西，一来拉高车系形象，二来丰富品牌内涵。

所以VC-Turbo和天籁的结合是双方各取所需。

这一举措引发的讨论是足够广泛的，只是从体验感受来看，天籁和VC-Turbo发动机并非天作之合。这么一来，天籁或许还是2.0L的更加称职。

还是一如既往的舒适取向

天籁最擅长做的还是舒适性，无论是座椅的设计，还是行驶质感，都是偏舒适的。秉承天籁车系几代车型以来的传统，后排的沙发还是那张大沙发，初坐之下，身心都能得到很大程度的放松，不过过去几代天籁的大沙发缺点就在于太过柔软，长时间乘坐，不免需要起身活动活动筋骨。

而天籁最拿得出手的则是车厢的静音性，这辆搭载了VC-Turbo的2.0T高配天籁选用了19英寸的轮圈，轮胎型号也是偏运动性能的邓禄普SPSPORTMAXX050，轮胎规格为235/40R19——一看就是非常不利于路噪控制的组合。

中低速行驶，这辆天籁的隔音确实带不来什么惊喜，40km/h左右就能听见车底下有一股嗡嗡嗡的路噪，甚至大薄胎带来的细碎震动还会让行驶品质稍显廉价。但把速度从60km/h持续加到100km/h或以上，天籁的优势就呈现出来了，路噪并没有随着车速的上升而持续影响车内乘客的交谈。

虽然，16英寸的轮圈配在天籁身上还真是挺丑的……

对了，还有一点需要提一提，千万别以为在路上见到配16英寸轮圈那些丑丑的天籁就是2.0L的“小绵羊”，其实2.0T低配的天籁选用的也是16英寸的轮圈，分分钟扮猪吃老虎。

至于操控，或许6秒多的破百能力和19英寸轮圈能让你产生这车很运动的错觉，其实并没有。

说说看得见的

天籁作为在中国市场家喻户晓的车型，不需要过多介绍它的背景。过去它一直是居家好车的典范，没什么标新立异，只求服务好你。但今时今日所有车都在追求年轻，天籁也加入了潮流大军。相比过去，新天籁出现了更多棱角，变得更加锋利。

然而把新天籁跟新雅阁、新凯美瑞放在一起，似乎总是觉得缺了点啥。事实上，它也的确缺了点啥。例如尾灯，居然全系都是全卤素的，瞬间浮现了上世纪90年代的回忆。没记错的话，上一代天籁的前期版本，尾灯是有LED光源的，但是后期版本却把仅有的LED刹车灯改成了卤素光源，档次感就差了一大截。

还有C柱上的那一道黑色分割线，不得不说这让天籁的C柱很有辨识度，但它又让我想起了已逝的西玛。论设计，其实早几年的西玛从头到尾，从外到内，都比新天籁都要更出色。如果东风日产不是在那个时候把西玛拿来当作天籁的僚机，而是在天籁要换代的时候直接拿来当作天籁的换代车型，西玛的命运，甚至新天籁的命运可能都会不一样。

新天籁在设计上更大的bug，在于内饰。其实新天籁内饰的主体结构大家都很熟悉，它跟雅阁、阿特兹等很多车型的布*并没有明显的不同。但天籁缺少细节的雕琢，它不仅简约，而且很简单。中控屏很小，分辨率很低，功能性很弱，很有年代感。车窗也只有前排提供一键升降，怎么看都觉得草率。以前那个很有想法的天籁呢？

或许这部分的丢分，就是让新天籁在销量上追不上雅阁和凯美瑞的主要原因，现在的天籁实在是很难让人产生拥有欲。

难道只有一个归宿？

从上一代车型开始，天籁就已经出现了这样的趋势，并不使人讨厌，但也没什么追求。

必须承认天籁的舒适性挺不错，因此每当说起天籁，脑子就跳转到一个固定的场景：我不是坐在驾驶席开车的人，而是坐在后排进行中短途移动的人，我可以在后排打个盹，也可以拿出电脑处理一些事务。

大家也可以想想，这是哪种场景？嗯，是专车没错。天籁，的确是B级车里最适合做专车的车了。只是这对天籁来说，是件哭笑不得的事。

《测了个车》| 作者：陈厚泽

长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：

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