钢轨型号和参数(钢轨型号和参数图表)

钢轨型号和参数图表

1、型号：43钢轨，即钢轨类型为每米43千克，型号是U71Mn，意思是国标钢轨。

2、参数：43钢轨轨头面宽度为70mm，轨底面宽度为114mm，轨腰厚度为14.5mm，长度为12.5m，每米公称重量为43千克。

50kg钢轨型号和参数

控制温度差。尽量减少水化热。控制混凝土的浇筑温度。加强养护，做好施工阶段的温度监测。早日回填土，以保温保湿，不使混凝土长期暴晒。减少边界约束作用。设置滑动层。分段分块施工。改善混凝土抗裂性能。钢轨型号及尺寸轨头高度及凸出0.5mm轨头宽度0.5mm轨腰厚度+0.75mm-0.5mm轨底宽度+1.0mm-2.0mm轨腰高度0.5mm高度+0.8mm长度6.0mm螺栓孔尺寸、每个螺栓孔到钢轨端部的距离及螺栓孔在钢轨高度方向的位置1.0mm断面不与其垂直轴线成对称轨底10mm轨头0.5mm其它尺寸0.5mm钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。钢轨的类型，以每1米大致质量kg数表示。目前，我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨。钢轨标准长度为12.5m和25m两种。铁路钢轨知识（1）重型钢轨知识：每米公称重量大于30kg的钢轨。火车钢轨和起重机轨都属重轨。

铁路钢轨型号和参数

轨道的基本知识

一、钢轨用途 

    钢轨是铁路轨道及起重机轨道的重要组成部件。它的功用在于引导机车车辆和起重机的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕或轨道梁上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段和轨道电瓶车上，钢轨还可兼做轨道电路之用。其用途是承受机车车辆及起重机的运行压力及冲击载荷。

二、钢轨类型 

    钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的。我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等几种。 

    钢轨的断面形状采用具有最佳抗弯性能的工字形断面，有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。为使钢轨更好地承受来自各方面的力，保证必要强度条件，钢轨应有足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。 

三、钢轨长度 

    我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。轻轨一般长度为8m、9m、12m等，起重轨道长度为12m。

四、钢轨的材质

    （1）轻型钢轨型号，钢轨材质: Q235，55Q ；钢轨规格：30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。 

    （2）重型钢轨型号, 钢轨材质: 45Mn， U71Mn；钢轨规格：50kg/m， 43kg/m，38kg/m，33kg/m。 

    起重钢轨型号,钢轨材质: U71Mn；钢轨规格：QU70 ，QU80，QU100，QU120。QU后面的数字表示钢轨的宽度尺寸。 高铁常用75kg/m和60kg/m，材质一般为u71MnG和U75VG,其中71和75代表化学成分中C平均含量为0.71%和0.75%，V代表钒元素，G代表高速铁路。

五、钢轨生产厂家标志

    我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图1 1所示。

    钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规

定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。

    1．凸出标志

    钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表

60kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代

表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。

    2．凹入标志

    钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸

流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。

    各个钢厂的热压印标志不完全相同。

    以攀钢为例说明，如图1 2所示。

六、钢轨分类 

    1、国内 钢轨

    我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种： 

    ①起重机轨分为QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为U71Mn，其标准详见YB/T5055-93标准。

    ②重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨和75kg。其标准详见铁路用热轧钢轨GB2585— 2007规定。 

    ③轻轨。主要有9、12、15、22、30kg/m等不同轨型。轻轨也分为国标（GB）和部标（YB冶金部标准）两种，详见热轧轻轨GB/T11264-2012规定，YB的型号有：8、18、24kg/m等。 

    2、国外钢轨 

    进口常用钢轨牌号有：

A系列（A45、A55、A65、A75、A100、A120）；

MRS系列（MRS51、MRS52、MRS73、MRS85、MRS86、MRS87A、MRS87B）；

S系列（S10、S12、S14、S18、S20、S24、S30）；

CR系列（CRS50、CR60、CR80、CR100、CR120、CR140）；

BS系列（BS25、BS31、BS35、BS40、BS45、BS50、BS55、BS61、BS65、BS70、BS75、BS80、BS85、BS90、BS95等）。

    国际上各个国家都有自己的生产钢轨的标准，分类方式也不尽相同。如：英标：BS系列（有90A,80A,75A,75R,60A等等）德标：DIN系列吊车轨。国际铁路联盟：UIC系列。美标：ASCE系列。日标：JIS系列。 

常用钢轨的技术参数

一、国内钢轨技术参数

二、国外常用钢轨技术参数

行车钢轨型号和参数

近日，全路第一列由100米75kg/m原料钢轨焊接加工的500米长钢轨运输列车从包头西站满载而出，一举打破了原有75kg/m钢轨的轧制长度最长只能达到75米、焊接一只长钢轨需要6个接头的“老办法”，推动了75kg/m钢轨供应速度的换挡升级。

长期以来，由于生产条件和工艺技术等多方面因素的制约，75kg/m钢轨的轧制长度最长只能达到75米，但焊轨基地的生产线布*又是根据通用的100米钢轨长度设计工位。造成原有75米75kg/m钢轨在焊接500米长钢轨时，6个接头均无法实现正确对位作业，极大的延长了工作时间，平均焊接生产时间高达120分钟/支。

面对这种业务难题，轨道集团所属包钢中铁积极与包钢轨梁厂沟通协作，开展100米75kg/m钢轨焊接技术攻关工作。历时3个月累计焊接新品种试样300余个，通过双方不断的共同努力，总结分析了不同批次新品种钢轨在焊接过程中电流、位移、顶锻速度的变化趋势，找到了一套适宜的工艺参数。此次焊接加工的100米75kg/m钢轨，每支500米长钢轨共4个接头，焊接生产时间可控制在45分钟/支，提高生产效率近2倍，不仅直接减少了焊接加工接头数量，同时提升了线路运行的平稳性和安全性。

五年来，轨道集团始终将“技术创新推动转型升级”摆在突出位置，努力打造“轨道科技”创新品牌。以科技进步促业务增长，凭借科技和服务优势，增强核心竞争力。目前，100米75kg/m钢轨焊接技术已运用于神朔铁路，轨道集团所属包钢中铁已与神朔铁路签订了31.5公里的焊轨任务。100米75kg/m钢轨焊接技术攻关不仅为日后参与其他重载铁路的建设维修打下了坚实基础，同时为钢轨供应链科技创新拓展了视野和方向。

30kg钢轨型号和参数

2017年8月11日，在“2017（第六届）中国城市轨道交通机电应用与发展系统研讨会”上，中铁电气化勘测设计研究院王立天总工程师作了题为《关于钢轨电位问题及OVPD技术规格参数的研究》的主题报告。

该报告具体内容如下：

1、钢轨电阻的变化

日本、欧洲采用低碳钢轨，60kg直流电阻27.5mohm/km，经焊接为长钢轨，单位电阻增加为30ohm。经考虑5%以上磨耗在供电计算时采用30mohm/kg输入。

我国：由原来的与欧洲标准相同“升级”为高碳钢轨，60kg直流电阻33mohm/km，经焊接为长钢轨，单位电阻增加为37ohm。经考虑5%以上磨耗在供电计算时采用40mohm/kg输入。

2、钢轨电阻的变化对钢轨电位的影响

钢轨电位计算：Vr=R*I/2

钢轨电位产生的实质是因钢轨电流在钢轨上产生的顺线路方向电压降所致。

3、钢轨电阻的变化对牵引所数量的影响

钢轨电阻增加了20%，为了满足钢轨电位的标准要求，牵引变电所的数量也增加了20%，既对于DC1500V系统，牵引变电所的平均距离由过去的3km减少至2.5公里水平，大大增加了牵引供电系统的系统投资。

4、钢轨电阻的建议

地铁是个系统工程，钢轨材料的变化，不但与轨道专业有关，还对其它专业产生影响：

牵引供电系统：牵引所数量增加

车辆轮对：轮对磨耗增加

环境噪音：增加车龄轮轨的摩擦噪音污染

建议我国轨道专业研发与国外相同技术标准的低碳钢轨，或直接采用75kg级钢轨。

1、钢轨电位限制标准的演变

90年代，执行DIN标准，钢轨电位不超过DC90V

1999年，prEN50122-1规定钢轨电位不超过DC120V

2009年，我国的标准GB50490-2009规定：正线回流轨与地间电压不应超过DC90V

2003年，IEC62128等效EN50122钢轨电位不超过DC120V

2013年，IEC62128钢轨电位不超过DC120V

1、钢轨电位限制标准的演变

我国的标准GB50490-2009关于钢轨电位90V的规定，在考虑钢轨电阻增加20%，导致DC1500V供电系统减少牵引变电所的优势全部丧失，若按此规定执行，将导致牵引所间距在2km水平，与原先60、70年代DC750V制式相当。

目前我国地铁设计执行IEC62128关于钢轨电位的规定，其中2013版的与2003版有用稍微的变化。

IEC62128：2013版的与2003的比较：

2、IEC62128接触电压与我国标准的对比理解

在DC400V一下，其规定值比我高标准严格，在400V以上比我高标准宽松：进入DC4.1区，但心脏仍然有95%以上的安全度。

3、EN62128-1@IEC2013

Table6–MaximumpermissibleeffectivetouchvoltagesUte,maxind.c.tractionsystemsasafunctionoftimeduration

关于乘客人身安全，国际上是按照欧标提供的人体耐受曲线进行要求的。人体耐受曲线如图所示。电压越低，人体耐受的时间越长。当电位到150V时，人体的耐受时间为300s，所以欧标及IEC标准中将钢轨电位限制在120V，以提供一个安全系数。

动作逻辑：

1、Ute=120-150V：△T=600ms+接触器动作时间（30-100ms)，三次动作后闭锁，永久合闸

2、Ute=150-500V：△T=0ms+接触器动作时间（30-100ms)，一次动作后闭锁，永久合闸

3、Ute≥500V：△T=0ms+晶闸管动作（0.1ms)，同时接触器动作，一次动作后闭锁，永久合闸

目前是在三段点范围实现的钢轨电位装置的性能，建议：

1、按两段实现，每一段Ut对应的△T的曲线连续

2、第一段：Ute120V至350V，不同的Ut对应不同的的△T的形成曲线，只动作接触器，三次后闭锁

3、第二段：Ute大于350V，动作晶闸管（0.1ms)，同时接触器动作，配合相应的△T，一次后闭锁

轨电位波形振荡的抑制

通过广州地铁现场实际测试与数据分析，发现轨电位波形存在较大程度的振荡。可以采取在轨地之间加装电容器的方式改变轨地电容参数。如下图所示振荡的轨电位在0.1Hz截至频率下，抑制后的轨电位波形中频率较高的振荡已消除，最大幅值由抑制前的100V左右降至80V左右，通过该种方法可以从一定程度上降低轨电位幅值，避免使其达到OVPD动作整定值。

钢轨电位限制装置在以下几种情况时承受系统短路电流：

整流器正极对外壳短路

直流开关母线对外壳短路

直流馈线开关断路器下端口对外壳短路

接触网对架空地线或接地扁钢短路

接触网对钢轨短路

整流器正极对外壳短路OVPD的动作顺序：

1、短路电流流经框架泄漏保护电流元件，启动电流元件其排除故障最短时间为60ms~100ms

2、排流柜已经投入运行，短路电流就会形成通路，此时高达几十千安的电流会使排流柜熔断器熔断，使排流柜退出运行。若不能熔断则OVPD不动作。

3、OVPD启动，短路电流通过正极、设备外壳、框架保护电流元件、接地母排、钢轨电位限制装置、钢轨以及回流电缆最终回到负极，原地网电阻和钢轨对地电阻都被短路。流经钢轨电位限制装置的短路电流包括本所的短路电流和相邻牵引变电所通过线路、本所馈线开关提供的短路电流，如图所示，短路电流高达70-100kA

4、由于由另一套整流机组及相邻牵引变电所提供的短路电流所通过直流进线断路器，通过大电流脱扣保护和电流速断保护可以将其在20～30ms内切除。为保证人身安全，在框架泄漏保护切除故障以前，钢轨电位限制装置始终要保证闭合的状态，此时，钢轨电位限制装置承受一套整流机组的短路电流约30-50kA，直至框架保护将电源切除故障。

直流开关母线对外壳短路

1、短路电流流经框架泄漏保护电流元件，启动电流元件其排除故障最短时间为60ms~100ms

2、若排流柜已经投入运行，短路电流就会形成通路，此时高达几十千安的电流会使排流柜熔断器熔断，使排流柜退出运行。若不能熔断则OVPD不动作。

3、排流柜退出后，OVPD启动，短路电流首先通过直流开关柜外壳、框架保护电流元件、地网、钢轨电位限制装置、钢轨、回流电缆最终回到整流器负极。流经钢轨电位限制装置的短路电流包括本所的短路电流和相邻牵引变电所通过线路、本所馈线开关提供的短路电流，如图所示，短路电流高达70-100kA

4、若直流母线的进线采用直流断路器，则可通过大电流脱扣在20～30ms内将本所提供的近端短路电流切除，此时，剩余电流为相邻变电所提供的短路电流，大小约20kA，直至框架保护将电源切除。

直流馈线开关断路器下端口对外壳短路

直流开关断路器下端口对外壳短路，其过程为钢轨电位限制装置检测到电压而闭合—>将地网电阻和钢轨对地电阻短路—>形成大的短路电流—>馈线开关大电流脱扣启动断路器切断短路电流。

接触网对架空地线或接地扁钢短路

接触网对架空地线或接地扁钢短路时钢轨电位限制装置的电流以及时间与直流开关母线对外壳短路类似。

接触网对钢轨短路

接触网对钢轨短路时，钢轨电位限制装置由于轨电位升高而闭合，流经钢轨电位限制装置的电流仅为对钢轨短路电流的分流，其电流值相对前面的电流要小得多。

通过以上分析发现，对钢轨电位限制装置短路耐受能力考核最严重的工况为框架泄漏。在故障被完全切除之前，存在部分短路电流被直流断路器切除的过程，因此，钢轨电位限制装置的短路耐受能力应以曲线的形式进行要求

I1=I本所＋I临所；

I2=Max{I本所/2，I临所}；

t1为大电流脱扣启动至直流开关全分闸时间；

t2为故障完全切除时间；

I本所为本所近端短路电流值；

I临所为临所提供的短路电流值；

传统走行轨回流系统因杂散电流所遇到的问题：

1、长沙：地区变电站三角中性点接地端，连续通过直流电流-杂散电流，造成变压器偏磁，功率下降，噪音及其严重。

2、钢轨清扫不利：钢轨泄漏电阻值的保持无人负责，管理不利：轨道专业和供电专业的责任博弈

3、国家重大工程引起的公共安全关注：煤气爆炸的安全事故的责任追究（黄岛等）

4、特殊地点：车辆都、停车场的杂散电流的增加及腐蚀严重

1.专用轨回流与走行轨回流供电系统变化

二、对系统引起的变化

对供电系统引起的变化

1、设备增加：四轨系统，负极绝缘监测、回流轨接地装置

2、设备减少：OVPD及链接电缆，道床、隧道焊接点及相应连接电缆，杂散电流检测系统

对车辆引起的变化

增加受电靴及正负母线之间的差流保护

2.专用轨回流供电系统图

注：

  1、单向导通装置

  2、回流轨接地装置

二、直流设备保护

直流保护

1、机械脱扣 2、di/dt+⊿I 3、过流保护 4、框架泄漏保护等

结论：与传统的走行轨回流系统相比，四轨系统采用后直流保护没有变化

回流轨支架模型及材料

回流轨支架模型：基本无变化

1、与三轨相比，底座处无贯通地线

2、由于单位电阻只有8m.ohm，因此四轨电位较低，无防护罩，在车辆段、停车场处相比走行轨电位更低、更安全

接地系统:与走行轨相同

上下行架空地线、钢轨间设均流电缆，上下行回流轨设均流电缆

考虑牵引所间距增加，接触网对架空地线短路，增加直流保护的灵敏性

造价增加

1、目前的钢轨：30m.ohm增加到40m.ohm，国外都是低碳钢轨：一个好处三个弊端。

牵引所距离增加

列车轮子磨损严重

环境噪音增加

采用专用回流轨，牵引所间距增大，由目前的2.5公里增加到3到4公里牵引所数量减少20%-30%

2、考虑到牵引所数量减少，OVPD取消，杂散电流检测系统取消，由于收集网引起的道床、隧道、车站钢筋焊接费用的节省，四轨系统引起的造价增加经估算为每正线公里100万元。

3、造价增加的估算：以一个正线20公里、全线设18个车站的地铁线路为例，包含一个车辆段：

增加部分：全线条公里约56公里，120万/条公里，增加6720万元

减少部分：  减少2个牵引所：约2000万元

        减少OVPD18台：约720万元

    减少杂散电流检测系统：约800万元

减少道床、隧道、车站钢筋焊接：1600万元

            总计：5140万元

            差值：1580万元

因此，每正线公里考虑100万元的增加是相对合适的。

四轨的节能估算

1、对于840mm2+60kg走行钢轨系统，牵引网损耗约为整个供电系统牵引能耗的3%

对于20公里的线路，牵引能耗每年约为5000万度（22.6+20m.ohm)

2、对于刚性悬挂+60kg走行钢轨系统，牵引网损耗约为整个供电系统牵引能耗的2.37%（13.6+20m.ohm)。

3、对于刚性悬挂+钢铝复合四轨系统，牵引网损耗约为整个供电系统牵引能耗的1.5%（13.6+8.3m.ohm)。

对于接触网为刚性悬挂，四轨系统相对与走行轨系统每年节省电费30万元。考虑考虑到四轨的寿命为50年，因此四轨增加的投资与节能水平相当

四轨系统的总结

1、地铁供电系统目前每正线公里造价2400-2600万元。

2、四轨系统与走行轨系统每公里造价增加100万，即使不考虑节能损耗的节省费用，供电系统造价增加4%，考虑到地铁造价每公里造价5到8亿，整个地铁系统造价增加0.12%至0.2%

3、但从地铁系统全*考虑，杂散电流目前以成为困扰地铁的大问题，煤气管道、石油管道、水管道、军方的找麻烦的部门不断，是影响公共安全领域的大事，因此四轨系统今后会成为一种选择

起重机钢轨型号和参数

天津市中重科技工程有限公司

热线：022-86996623

钢轨可以说是我们生活中很常见的不起眼的东西了，在影视剧里随处可见：

影视剧里常出现，都是作为背景

而作为一个以此为生的人来说，在工作生活里更是俯拾皆是，比如这张我刚才在路边拍的照片：

这是我午饭后遛弯时随手拍的

它总是处于不起眼的地方，供列车碾压、给列车导向，埋在土里、深入尘埃。但是它不仅是我的饭碗，也是一个有历史的家伙。今天我就来说说它，先来一个目录，不然跑写的跑偏了……

不写一个目录容易扯得没边

历史变迁

要说钢轨的历史，肯定要从英国开始，毕竟世界上第一条铁路就诞生在英国，英国当时是“日不落帝国”，在全世界修铁路，当然也包括中国。

鸦片战争后英国人修了铁路

钢轨在诞生之初不是现在这个样子，甚至也不是现在这种材质，一开始就是一块方形的木料，后来是木料上覆盖铁皮包裹，随着火车速度、重量的提升钢轨也一步步的变成现在这个样子，而且以后还会继续变化下去。

钢轨诞生之初大概是这样的

由于以前的钢轨找不到cad图形（估计也不可能有），专门找人手绘了一幅演变的过程（感谢灵魂画手的赞助，此图谢绝转载），是不是有点一图胜千言的意思？

纯手绘的，不错吧

大家可以看到，从19世界中叶以来，钢轨的截面基本就变成了现在的样子，再往后一直就是微调。钢轨的廓形最后稳定在头大（耐压、耐磨）、腰长（提供足够的惯性矩和竖向稳定性）、底宽（便于固定及提供横向稳定性）的特点上，既省材料又能可靠的完成任务。

现代的钢轨

前面说到，进入20世纪以后，钢轨的外形基本就变得和现在没啥大区别了，都是“工”字形，这个图形也因为原来铁道部的LOGO(一工一人组成火车头)而深入人心。

我爸就是铁路上的，现在看见这个还觉得亲切

进入现代，随着研究的深入、列车的速度和轴重的增加、对平稳性要求的提高、生产制造工艺的提升等等因素，钢轨的分类却越来越细。

按照重量分类

钢轨的型号通常是按照重量区分的，比如我们常说的50轨，就是指重量50kg/m的钢轨，依此类推，有38轨、43轨、50轨、60轨、75轨等等，当然还有24轨、18轨，不过那都是老黄历了，我本人是没见过。其中43轨及以上的钢轨一般称之为重轨。

按照制造工艺分类

主要分为热轧钢轨和热处理钢轨。其实钢轨都是热轧工艺生产出来的，热处理钢轨是在热轧成型后的钢轨进行再次热处理，分为在线热处理和离线热处理两种，在线热处理已经是主流了，更加节约能源而且更加高效。另外，生产出来的标准轨是有固定的长度的，叫做钢轨的定尺，一般有12.5米、25米、100米几种，日本新日铁的钢厂已经开始小量生产150米定尺的钢轨了，钢轨越长今后的接头就越少，这个问题可是个大问题，今后我会在无缝线路和接头部分里具体聊。

这是连铸工艺的一个环节

这个是基本流程，各个钢厂都差不多

按照强度分类

钢轨是一个复杂和合金，除了主要成分铁（Fe）以外，还有五大元素，碳（C）、锰（Mn）、硅（Si）、磷（P）、硫（S），当然还会有一些起决定性作用的微量元素钒（V）、铬（Cr），以及一些稀土元素等，这些元素互相融合以及制造工艺的不同，造就了钢轨不同的物理性能，其中最重要的是三项：强度、硬度、韧度（一般用断后伸长率来考察），三者互相关联，最主要的是强度，所以也有了根据强度等级来分类钢轨的方法。我们会见到780Mp、880Mp，高到还有1450Mp等等，根据不同的需要进行选择。一般来说，地铁用钢轨强度在880—1180Mp之间。

 说句题外话，一般来说提纲强度、硬度、韧度最便利的方法不是改变配方啥的，而是进行热处理，效果明显，谁用谁知道。下图摘自《TB/T2344-2012》

就在线热处理一下，强度增加200，这性价比简直了

按钢轨用途分类

按照用途分类基本是最惯常的做法了，现在各类轨道交通建设方兴未艾，钢轨的用途也多种多样。

先说国家铁路的范畴内的。

首先是高铁，基本是站场内（就是停车场）的轨道用60轨（部分停车线50轨），正线（包含站线、辅助线）用的也是60轨，不过高铁的钢轨要求很高，平直度、各部尺寸要求都更高。

还有普通铁路，就是高铁建成之前的客货运铁路（现在也还在运营），也是基本车辆段和停车场是50轨，正线是60轨。

然后还有一些特殊的铁路。一是重载铁路，类似大秦、朔黄铁路和神华运煤专线等，特点是列车轴重大总重也大，一列车的载重就能达到1万吨以上（作为对比，普通地铁大概100吨左右），这类铁路一般用的是特殊制造的75轨，可以大大增加使用寿命。二是高寒铁路，具体来说就是青藏线，穿越永久冻土带，对钢轨的耐寒、耐腐蚀要求很高，使用的是特殊制造的60轨。

大秦线是全世界运量最大的线，你们数数有多少节车？

然后是目前市场火爆的地铁。国内的地铁现在基本都是车辆段用50轨，正线用60轨了，当然年代久远的地铁正线使用的是50轨……

现在地铁普遍都用上60轨了

还有就是目前很多小城市选择的有轨电车。有轨电车因为车轮小、转弯半径小、道岔号码小，容易脱轨，所以选择了自带护轨的槽型钢轨。

有轨电车的钢轨槽型的，带一个护轨

还有一些其他铁路。不属于铁总也不属于地方**，而是属于企业的，所以标准很不统一，轨距不标准，钢轨型号也没有一定之规，38轨、43轨、50轨都会用上，比如很多大型的企业，钢厂、船厂等等。

最后，还有新兴的交通形式，比如磁悬浮。所以，要说磁悬浮用啥钢轨，你TM在逗我？

别TM逗我，磁悬浮哪里有轨

说了这么多，我把上面说到的钢轨的类型何在一起弄了一个图，当然为了保密，具体的尺寸我删掉了，大家看个意思吧。

这是咱们国内现在主要在用的钢轨

钢轨的生产

钢轨的生产制造是轨道交通行业的基础，图画的再漂亮，造不出来也没球用，当然也不是啥高科技的玩意，能做的地方也不少。但是啊，多啰嗦一句，现在咱们中国可是生产全世界最优质的钢轨，可以和新日铁在澳大利亚、巴西、美国竞争，那可是钢钢的。

在国内，主要是攀钢、包钢、鞍钢、武钢生产。攀钢和包钢现在是主力，鞍钢是老字号，武钢也是历史悠久近几年也进行了重建也正在发力，还记得前几年新闻上看见汉阳造的钢轨现在还在用（当然是厂内线）。

11年前的汉阳造，现在用在非营业线路上（这是在一个焊轨厂里）

当然，前面说到的故事在100年后也被反转，真是天道有轮回。

估计不久的将来，就会变成事实

本集完。

轧钢箴言