引擎型号(引擎型号v12-xjr-9)

引擎型号和发动机型号不一样吗

第一位是英文字母，如B、M、N、S，可以视为发动机系列。常见的是M、N系列。N比M要先进，而S则代表着M高性能版的发动机。第二位是***数字常见的有4、5、6、7，这几个数，可以将它视为发动机的汽缸数，如4代表四缸发动机，5代表六缸发动机，6代表八缸发动机，7代表十二缸发动机。第三位也是***数字，它是指同一系列、同一类型的发动机组配置级别的高低，可以视为发动机的先进程度，数字越大级别越高。气缸的结构特征符号：用途特征符号：F风冷T拖拉机，N凝气冷却M摩托车，S十字头式C工程机械，Z增压Q汽车，ZL增压中冷J铁路机车，DZ可倒转D发电机组。我国自1999年1月1日开始所有生产的车辆都必须使用车辆识别代码。vin码是由一组字母和***数字组成，共17位。

引擎对应

发动机型号一般标识在气门室的盖上面，当然具体型号不一样标识自然不同，第一位数字为缸数，后几位为缸径，字母意思有三种，分别是：1、汽缸排列，无符号等于直列，V等于V型缸列，P等于平卧型。2、冷却和增压，无符号是水冷，F是风冷N是凝气冷却Z增压。3、用途代号，T拖拉机，M摩托车，G工程机械，Q车用，D发电机组。发动机拆卸时注意事项：1、发动机冷却后进行拆卸发动机冷却后拆卸：一是易于拆卸。二是防止拆卸时变形，因为温度高，刚性变弱，易变形。2、油底壳拆卸不要翘变形五菱B系类发动机采用的是铁的油底壳，由于拆卸时上面有胶，所以不容易拆卸，切忌不要在高温时硬翘，发生变形，否则安装后漏油。最佳方式：拆卸时使用专用工具。

引擎大小怎么区别

1.引擎性能与规格

发动机型号ABC123是一款高性能的引擎，具有出色的规格和可靠的性能。它采用了先进的技术和创新的设计，为用户提供了卓越的驾驶体验。

ABC123引擎的排量为2.0升，最大功率为200马力，最大扭矩为250牛·米。这种动力组合使得车辆在加速和行驶过程中具有出色的表现。同时，ABC123引擎还具备高效的燃油经济性，为用户节省燃油成本。

此外，ABC123引擎采用了先进的涡轮增压技术，使得引擎在低转速时就能提供充足的动力输出。这种特性使得车辆具有更好的起步加速和爬坡能力，提升了驾驶的乐趣和安全性。

2.操作步骤

为了充分发挥ABC123引擎的性能，以下是操作步骤供参考：

2.1.启动引擎

首先，确保车辆处于停止状态，并将钥匙插入点火开关。然后，轻轻转动钥匙，启动车辆的电源系统。在仪表盘上，您将看到一些指示灯亮起，表示电源已打开。

接下来，将钥匙继续转动至“启动”位置，引擎将开始启动。一旦引擎成功启动，您将听到引擎的轻微嗡鸣声。

2.2.暖车

在启动引擎后，让车辆保持空挡状态，并轻踩油门，使引擎保持适当的转速。这将有助于引擎快速升温，并准备好行驶。

建议在冷启动后等待几分钟，以确保引擎达到正常工作温度。这样可以保护引擎的寿命，并提供更好的性能。

2.3.驾驶技巧

ABC123引擎具有出色的动力输出，为了充分发挥其性能，以下是一些驾驶技巧：

-利用引擎的高扭矩特性，在起步时轻踩油门，以获得更好的加速性能。

-在高速行驶时，适当降低油门踏板的踩下程度，以保持稳定的速度。

-注意转速表，避免引擎超过最大转速范围，以免损坏引擎。

-定期检查机油和冷却液的液位，并按照制造商的建议进行更换和维护。

引擎编号

可以分为以下几类:

1、N卡尔森(N54/N55/N63/N63TU)发动机：拥有强劲的动力，在性能和燃耗之间达到了完美的平衡，其中N54拥有极高的性能，N55/N63属于高性能型号，而N63TU为更新型号，性能相比N63更佳。

2、M卡尔森(M3/M4/M5/M6)发动机：为高性能安全发动机，同时在动力上可以满足各种使用情况，M3/M4具备足够的动力，而M5/M6则在高性能发动机范畴中更为耀眼。

3、S卡尔森发动机：以性能而言，无可挑剔，超高端发动机，其中S55发动机在性能上取得了最高水准，搭载的双涡轮有助于驾驶的释放情绪，而S63发动机也有强大的动力表现。

4、B卡尔森发动机：专业的汽车性能升级发动机，拥有更强劲的涡轮增压性能，可达到市面上大多数超跑的汽车性能，操作管理更加简单，且提高了发动机的效率和寿命。

百万购车补贴

引擎型号是什么意思

车辆识别代码就是汽车的身份证号，根据国家车辆管理标准确定，包含了车辆的生产厂家、年代、车型、车身型式及代码、发动机代码及组装地点等信息。发动机号码是指发动机诞生的平台给它的身份：1、汽车发动机型号是发动机生产企业按照有关规定、企业或行业惯例以及发动机的属性；2、为某一批相同产品编制的识别代码，用以表示发动机的生产企业、规格、性能、特征、工艺、用途和产品批次等相关信息；3、如燃料类型、气缸数量、排量和静制动功率等。发动机的型号由四部分组成：首部：为产品系列符号和换代标志符号，由制造厂根据需要自选相应字母表示，但需相关的部门核准。中部：由缸数符号、冲程符号、气缸排列形式符号和缸径符号等组成。后部：结构特征和用途特征符号，以字母表示。尾部：区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选用适当符号表示。

引擎型号v12-xjr-9

CEA是EA888的一种。大众的EA888系列发动机有1.8TSI和2.0TSI2款汽油直喷发动机,EA888是一个系列其发动机代号分别为CEA和CGM。CEA是1.8T的，CGM是2.0T的。

引擎规格

现代汽车的动力越来越大，原因当然有好几项，比如不断进步的科技水平、人类对速度的追求在不断突破，以及涡轮/机械增压的使用和纯电车型的出现。

然而随着混动及纯电汽车对市场的不断占领，以及动辄2000匹输出的纯电数据，“老派”的自吸引擎已经有点显得微不足道。

但是这些自吸引擎可以说是人类汽车史上的技术结晶，强大的自吸引擎在不使用任何涡轮/机械增压的情况下也可以产生不输纯电的巨大马力，他们将大量技术集成到更小更轻的体量当中。

以下10款车型，配备了有史以来最强大的自然吸气引擎，在这个燃油引擎的末代，让我们来盘点一下。

*以下排名按马力小到大排列

Author/酷乐汽车

#10 保时捷CarreraGTV10

612匹马力

在继959和911GT1后，保时捷已经疲于专注于高投入却低回报的超级跑车项目，并且当时体量本来就不大的保时捷在新CEOWendelinWiedeking的带领下刚刚从危机中走出来。

Wiedeking将保时捷的绝大部分的资源都用于能够大面积量产的车型研发和生产中，包括当时相当有争议的SUV系列——卡宴。

跑车血统纯正的保时捷开始做SUV显然是得不到粉丝们的支持，然而Wiedeking博士甚至为了卡宴停掉了烧钱的赛车业务转而开始SUV的研发。甚至保时捷一向重视的勒芒赛事都没有能够幸免，况且当时保时捷已经接近完成了全新的勒芒原型车的研发，也被迫立马叫停。

2000年的巴黎车展上，保时捷将CarreraGT这款概念车发布，立马引起了全世界的瞩目。然而Wiedeking博士一直没有为其量产打开绿灯。直到保时捷持续不断地接到的订单超过了1000辆，他确认这个项目至少也可以赚钱才在2002年开始投入量产。

这款保时捷超跑意义非凡，单是技术层面的收藏价值就不逊于McLarenF1。CarreraGT虽然具有明显的赛车基因，但是和911GT1不一样，它一开始的定位并不是一款可以合法上路的赛车。

它注入了保时捷自己对于超级跑车全新的理解—— 重新设计使得性能超强的同时最大化地满足日常的驾驶要求和舒适性。比如车架的重新设计：本来勒芒原型车的引擎是直接安置在碳纤维的车身上，不过这样的话意味着V10巨大的声音和震动直接传导到车内（尤其是这种中后置引擎）。

保时捷的做法是利用一个独立的碳纤维的副车架（发动机架）通过液压的方式来连接狂躁的V10和后悬挂系统。这个是当时超跑中第一个碳纤维的副车架，有效的解决了上述的问题。

CarreraGT采用V10引擎，而不是V12，好处首先尺寸更小同时重量也更轻，而且这款V10可不得了，甚至被称为汽车史上最棒的V10，可见评价之高。

其在8000转下可输出最大612匹马力，5750转下输出590Nm，红线为8400转。官方声称百公里加速为3.9秒，然而绝大多数测试显示3.5秒CarreraGT就可以达到100km/h。官方极速330km/h，而民间的测试则达到了340km。

这台实力强劲的夹角68度的V10相比其他的旗舰超跑，放置重心非常低，得益于当时和引擎接触的碳陶瓷的离合片技术，使其能够承受如此大扭矩输出的离合片却可以做的非常小，所以引擎的曲轴可以放置的相当低。

为了更好的扭矩输出和更好的平顺性，稳定耐用性，从原本的5.5L扩缸到了5.7L。并且采用的不是通常的72度夹角设定而是68度。为了兼顾68度夹角，发动机的点火方式也从V10常见的偶数点火转成了偏向奇数点火的方式。全铝材质的缸头和缸体保证了V10的重量不会太重，同时Nikasil气缸衬套也将高速下活塞和缸体之间的摩擦减至最小。

该引擎活塞本身则是锻造铝，而连杆则是钛合金打造而成。发动机为DOHC，搭载了VVT技术。前后悬挂使用了推杆结构，给予了极佳的操作感。得益于保时捷的6活塞铝合金卡钳搭配碳陶瓷刹车碟的碳陶瓷刹车系统，强悍之余还可以减重。

而且保时捷将调教过后的V10和优秀的底盘系统之间的平衡性拿捏的特别棒，使得这款跑车在正常的道路上给人的平衡性特别优秀，不会像Enzo那样牵引力控制系统时不时地介入一下……

最终该车的纽伯格林北环圈速达到了7分28秒，这可是一台手动变速器的跑车，而且是那个年代唯一几台没有被电脑控制的纯机械跑车之一。

#9兰博基尼HuracánEVOV10

640匹马力

虽然兰博基尼长期以来一直以强大的V12引擎来傲视群雄，在一些入门型号上也提供V8，不过在大众收购兰博后，入门级超跑开始装配V10引擎，第一款就是盖拉多，该车于2014年被Huracán取代。

尽管Huracán是兰博基尼系列里较便宜的车型型号，但Huracán没有在动力和性能上有所忽略，来自盖拉多的自吸V10发动机也被证明非常强大，这款V10发动机排量为5.2升，夹角为90度，可以适应相对紧凑的空间。

兰博基尼HuracánEVO使用了一款5.2升V10自然吸气发动机，这款发动机的最大功率为640匹马力，最大扭矩为600Nm，最大功率转速为8000转每分钟，最大扭矩转速为6500转每分钟。

这款发动机搭载了混合喷射技术，并且使用了铝合金缸盖缸体，其搭载混合喷射技术既有多点电喷也有缸内直喷，这种发动机可以在不同工况下选择不同的燃油喷射方式，这样可以提高发动机的动力和效率。

#8道奇ViperACRV10

650匹马力

在中置发动机雪佛兰克尔维特以及福特GT出现之前，美国就已经有了真正的超跑——道奇蝰蛇。该车于上世纪80年代开发，当时就可以输出300匹马力，道奇蝰蛇证明了美国汽车制造商也可以制造出强大的超跑，来与欧洲超跑竞争。

虽然道奇蝰蛇可能不像其他欧洲超跑那样精致，但其搭载的V10，异常强大。

道奇蝰蛇V10是在涡轮增压技术还处于初期并且仅用于特殊性能车辆的情况下创造的，由于道奇是一家生产经济型汽车的主流汽车制造商，因此他们打造马力机器的方式比较传统——通过制造巨大的发动机来制造巨大的马力。

1991年推出的V10发动机排量为8.0升，这款庞大的8.0排量自吸引擎是自上世纪30年代以来首款拥有超过八个气缸的美国引擎，那时的法拉利和兰博基尼如日中天，然而当时蝰蛇的价格远低于法拉利和兰博基尼的任何一款车型。

随着时间的推移，道奇蝰蛇基本每隔几年就进行一次改款，在其生产过程中，该车的V10一直保持采用顶置凸轮轴设计，每个气缸只有两个气门，蝰蛇的设计师还完全不用增压装置，只选择以增加排量的方式提高动力。

在到期蝰蛇结束量产时，这款V10的排量增至8.4升，输出定格在650匹马力。

#7GMAT.50CosworthV12

663匹马力

戈登·默里，也许你不一定知道他是谁，但是你一定知道他最杰出的作品——迈凯轮F1，其自1992年之后再没有设计任何跑车。而他的第一款新车就是2020年8月发布的T.50，他邀请了传奇汽车工程公司Cosworth来为其提供引擎。

这款GMAT.50终极超跑的引擎供应商Cosworth为这具全新高性能引擎用上了锻造铝制活塞、钛合金气门和连杆、以齿轮形式驱动的凸轮轴及曲轴，配合48V起动发电机，彻底抛弃了皮带驱动的传统交流发电机。

最终的结果显示GMAV12引擎不仅能满足未来更加严格的欧7排放标准，663马力的实测成绩同时也超出了原有650马力的设计功率。

GMA甚至还使用了飞机制造方面的相关技术。其采用了最极端的空气动力学模式——Vmax模式，依靠冲压空气感应来提高性能，而48V启动发动机贡献了大约49马力的功率。

T.50使用的是六速手动“H型”短排变速箱，这台由Xtrac制造的变速箱重量在80公斤以下，Xtrac使用了仅2.4毫米厚的铸铝外壳。

这款只有178kg重的GMAV12引擎不但比McLarenF1的动力总成轻了62kg，甚至比同样由Cosworth为阿斯顿马丁女武神打造的V12还轻了28kg。

其全油门状态只需维持0.3秒就能把引擎转速从怠速升到红线12,100rpm；71%的扭矩（340Nm）在2,500rpm时产生；动力通过Xtrac六前速手动变速箱传递至后轮——这使T.50成为有史以来引擎转速最高、转速响应最快的公路跑车。

该车每辆的造价都将超过200万英镑。

#6雪佛兰CorvetteZ06V8

680匹马力

雪佛兰全新推出的克尔维特C8Z06，作为第八代克尔维特的高性能版本，这款超跑将成为品牌历史上第一款中置发动机的Z06。

该车有硬顶和敞篷两种版本，以及具有高性能空气动力学特性车身和5.5升平面曲轴双顶置凸轮轴自然吸气V8发动机，红线转速为8600转，马力680匹，扭矩623Nm，横向G值可达1.22G。

为了使其随时进入赛道模式，该车还配备了赛用干式油底壳加油系统，该发动机已通过C8.R赛车项目在世界各地的赛道上进行了测试，该项目车型在IMSA2020赛季赢得了六场胜利以及制造商的冠军头衔。

这款LT6发动机另一个亮点就是发动机上部的两个稳压腔，每个腔负责四个燃烧室的进气，空气从两个节气门进入左右稳压腔内部，左右稳压腔之间还有三个自动调节的阀门，阀门会根据不同转速工况自动调节开启角度，优化各燃烧室的空气压力/进气量，在高转时阀门则会彻底关闭。

该发动机采用全铝材质，同时依旧具有雪佛兰小缸体系列标志性的4.4英寸孔间距，新的双顶置凸轮轴头设计有完全数控加工的燃烧室和进气口，而凸轮轴盖也被漆成红色，使其更加独特。

其衍生自C8.R赛车上的发动机，为大缸径短行程，压缩比为12.5:1，气缸点火顺序为1-4-3-8-7-6-5-2。

该发动机还采用锻造铝活塞和锻造钛连杆，以降低重量和提高强度，主动分体式进气歧管具有两个87毫米节气门，而废气则通过421不锈钢排气管通向充满钠的排气阀。

#5阿斯顿·马丁One-77CosworthV12

750匹马力

阿斯顿·马丁One77，这款车型于2009年宣布发售，可以说是阿斯顿马丁当时可以提供的最精美的超跑之一，售价100万英镑，限量77台，国内配额5台，定价4700万人民币。

这辆车配备超轻量化材料，除了车身，轻量化材料还分布在发动机部件中，Cosworth将该车的排量扩大到了7.3升，并使用了纳米级低摩擦涂层来完善气缸套。

阿斯顿马丁One77搭载一台自然吸气7.3LV12发动机，最大功率750匹，最大扭矩750Nm，可在3.5秒内完成零百加速，最高时速将达到354公里。

该车匹配一个安装在后中部的6挡手自一体变速器，这款变速器配备AutoShiftManual和SelectShiftManual装置，由一个电动液压系统控制。

One-77采用2+2结构，包括一个碳纤维底盘，手工打造铝质车身，估计净重在1500公斤左右。

#4兰博基尼EssenzaV12

830匹马力

兰博基尼EssenzaSCV12，由SquadraCorse赛事部门研发，仅限赛道使用，全球仅限量40台。

这是一款纯赛道超级跑车，配备了兰博基尼有史以来最强大的V12自然吸气发动机。其空气动力学设计灵感来自兰博基尼SquadraCorseGT赛车。

外观方面，由于该车只专供赛道驾驶，所以完全不用考虑公路法规对车辆设计的限制，从发布的新车来看，其搭载的机舱整流罩根源于GT赛车，整流罩能将车头的空气引导至位于车顶后方。

另外，车头保险杠区域突出的导流板，结合车身侧面的定风翼，可以将高流速的压缩空气送进两侧的发动机进气口与散热口，确保这款赛车的发动机在高负载下的进气量和以及冷却需求。

此外由于专供赛道，并未配备常规的大灯，仅是在前保险杠两侧配备了尺寸较小的六边形LED灯。

车侧设计动感流畅，两边的发动机进气口处进行了复杂的空气动力学设计，保证了发动机有足够的进气量。发动机舱盖上方还配备“鲨鱼鳃”散热口，有效提升了散热效率。

在全车空气动力学设计的共同努力下，EssenzaSCV12在250km/h时速下能够产生1200kg下压力，此外新车底盘也采用了全碳纤维的设计。

车尾部分，后机舱盖采用了鲨鱼腮式的散热口，巨大的分层式后扰流板让新车造型更为夸张；整体尾部都采用了镂空式设计，便于散热。尾部巨大的后扩散器也更好的为新车提供了强大下压力。

由碳纤维饰板搭配Alcantara类麂皮包覆的驾驶舱内，EssenzaSCV12虽然看不见外露的防滚架，但是全碳纤维制作的车体，一样可提供出色的的车身刚性与防护。

同时EssenzaSCV12还换上了赛车专用、可在中央盘辐提供丰富信息的方向盘、符合FIA安全规范的OMP赛车椅、6点式安全带、赛道遥测系统，并将所有可调控制按钮统一设计在全新的中控台，完全功能导向的设计。

全车的空气动力学设计，让兰博基尼EssenzaSCV12拥有比GT3赛车还要强的下压力。

另外，全车搭配镁合金材质的前19英寸后20英寸轮圈与推杆式悬架系统，减轻簧下质量的同时，也让整车的操控性和车身刚性得到提升。

动力方面，新车搭载重新调校的V12发动机，最大功率达到830匹，传动方面匹配全新的X-trac六速序列式变速箱，且搭配Capristo的赛车用排气管和Brembo竞技用刹车卡钳。

#3法拉利DaytonaSP3V12

840匹马力

法拉利SP3Daytona，是继2018年MonzaSP1和SP2之后Icona系列的第三个成员。

这款法拉利的最新超跑旨在向赛车运动中取得非凡成就的法拉利SportsPrototype车型致敬，该车拥有法拉利有史以来最强大的内燃机，其隐藏在带有targa车顶的空气动力学顶盖下方。

乍一看，SP3Daytona有点像法拉利Aperta，其车身由弗拉维奥·曼佐尼和他的团队完全设计。法拉利设计师的灵感来自于60年代主导Daytona的P3/4、P330和412P的圆形元素造型，但全新的法拉利现代超跑具有更激进的姿态和更锋利的车身棱角边缘。

车头部分，有一个突出的分离器和定制的空力学保险杠，看起来参考了330P4(1967)车型，而两侧突出的翼子板，也具有十分法拉利的元素。其LED大灯具有复杂的结构，而且带有可伸缩的弹出式机构，也是参考了过去的车型，而进气口上的散热孔也进行了重新设计。

而车门部分采用蝴蝶门，带有空力学设计，并以512S(1969-1970)为灵感进行表面装饰，环绕式挡风玻璃和安装在翼子板上的后视镜则让这台车看起来十分优雅，同时有助于空气动力学的利用。

得益于安装在门上的进气口，因此无需传统样式的侧面进气口，从而为弯曲的后翼子板提供了更简约的设计，独特的五辐轮毂采用专为SP3Daytona开发的倍耐力PZeroCorsa轮胎。

车尾的设计非常的独特，它看起来像一个概念车型，同时散发出复古气息，尾灯采用水平LED灯带集成在覆盖碳纤维扩散器上方整个区域的众多叶片中，一组高位排气管居中排列，十分的帅气。

这要归功于从机械部件改造的高效散热管理的创新解决方案，以及法拉利对车辆的冷却和下压力的巧妙设计，空力学领域最显着的创新实际上是看不见的：车身底部与后部的气流通过垂直管道连接到后翼上的百叶窗，最大限度地增加空气流动并增加下压力。

内饰部分，固定座椅分布在两边，在碳纤维中央通道上方合并在侧梁上，这种设计的灵感来自60年代的赛车，车手坐在直接连接到底盘的座椅上，与其他法拉利车型相比，驾驶位置更低且更靠后，类似于单座车型。

仪表板采用极简主义外观，配有绒面革内饰和16英寸弧形数字仪表盘，其中包含信息娱乐系统。

方向盘看起来与LaFerrari非常相似，带有单个manettino表盘和集成按钮，使驾驶员无需将手从方向盘上移开即可使用80%的车辆功能，另一个很酷的元素是换档，当然还有大量外露的碳纤维材质。

该超跑与LaFerrari共享碳纤维单体壳，但放弃了混合动力系统，转而采用更传统的纯燃油系统。底盘和车身完全由复合材料——航空复合材料、凯夫拉纤维、碳纤维等制成，以尽可能减轻重量。

动力部分，代号为F140HC的自然吸气65°夹角的6.5升V12发动机基于812Competizione打造，但在进气和排气方面进行了许多升级更新，使数据更加强大。

这是法拉利有史以来最强大的自吸油引擎，在9,250rpm时产生840匹马力，在7,250rpm时产生697Nm的扭矩，转速限制为9,500rpm，在限滑差速器的帮助下，动力通过更快的F1双离合7速变速箱传送到后桥。

最终，这台DaytonaSP3从0-100公里/小时加速达到了2.85秒，0-200公里/小时加速为7.4秒，其最高时速超过了340公里/小时。

最后与之前的Icona型号一样，SP3Daytona限量发售。法拉利将制造599辆该车，每辆售价200万欧元。

#2帕加尼HuayraRV12

850匹马力

帕加尼HuayraR，一台极致的赛道机器。

与非R版本相比，具有许多独特的功能和零件，包括定制的最强自然吸气V12发动机。帕加尼的发动机一如既往来自AMG，这是台6.0升V12发动机。

外观方面，帕加尼HuayraR采用了传统的蝴蝶门设计，该设计在优化空气动力学的同时也减轻了车门重量。车头部分采用了较为夸张的设计，前机器盖上配备的主动式扰流板可为车头提供下压力。

但是HuayraR同样需要一些特殊的定制化内容，因此帕加尼与AMG合作设计和制造了定制化服务，结果就是这台车可以产生850匹马力和750Nm的扭矩，同事9,000rpm的红线，音浪极其让人热血沸腾。

帕加尼表示，HuayraR听起来像是一级方程式赛车，帕加尼使用专为R开发的Inconel排气系统。该系统的特征在于所有12个气缸的管路长度相同，该排气管采用陶瓷涂层，帕加尼将独特设计的歧管和排气管搭配使用。

这款超跑还配备了消音器，安装这些消声器可以将排气噪音降低到FIA限制的110分贝以内。

其他定制化的部分，帕加尼打造了新的碳钛单壳底盘，该底盘使用发动机和变速箱作为整体部件以提高刚度，该发动机与新的六速顺序变速箱配对，该变速箱也是与HWAAG合作开发的。它重80千克，并带有“三个烧结金属盘式赛车离合器”。

帕加尼表示，它可以大大减少换挡时间，实现最大的换挡精度以及95％的摩擦效率。

关于空力套件部分，车尾有一对主动式尾翼，可帮助该车在赛道上充分利用气流，该车以每小时320公里的速度可产生1,000公斤的下压力，HuayraR仅重1,050千克，相对这个马力而言，1吨的车重太轻了。

该车限量30台，每辆价值260万欧元。

#1 阿斯顿马丁ValkyrieV12

1000匹马力

2016年6月，阿斯顿马丁的AM-RB001原型车的量产版车型——Valkyrie发布，该车型是与红牛联合打造的马丁全新超跑，该车型限量制造150台，这其中包括了用于测试的原型车、测试车、25台量产赛道版本以及99台量产公路版本。

该车的空力学设计几乎到了极限，其符合文丘里效应原理，能够产生1814千克的高速下压力。 汽车顶部的间隙和大型前分离器也都有助于产生下压力，车轮还在管理气流的同时保持畅通。

Valkyrie搭载了一套极致的动力系统——一套恐怖的6.5升V12自然吸气引擎，引擎由考斯沃斯开发，采用了和F1赛车一样的技术。

引擎的重量被控制在了206公斤，其输出动力达到了1000匹@10500转，最高转速11100转，真正的万转引擎。另外还有混动系统的160匹加持，一共可以输出1160马力，百公里加速2.5秒。

该引擎使用钛合金和碳纤维材质用作制造连接杆和活塞，全都采用F1标准，为保证强度使用整料切割的钢制传动轴（单单传动轴就比One-77轻了50%），以及各项尺寸、重量的严苛标准在保证强度的同时维持了这辆车最低的重量。

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今日日签

引擎部件名称图解

1991年，大众在第三代Golf上推出了VR6引擎版本，VR引擎家族就此诞生，在德文里，VR的意思是V型布*的直列气缸引擎，由此可知，这个系列的引擎就是一种介乎于直列与V型之间的骑墙形式，在气缸数量和体积上作出平衡的一种思路。

当然，在我们看来，VR的出现更是一种对于引擎舱空间不足导致的脑力风暴产物，因为当时大众的处境有点儿尴尬，横置前驱车型最大就是Golf这种C级车了，D级是纵置引擎，对于引擎体积不太敏感，而涡轮技术又不成熟，想推出一些性能高一点儿的车型又没有四缸以上的动力系统，总不能在Golf里放个直列六缸、再后置变速箱作前驱吧？

于是VR6就是这么被思考出来的。我们不能说VR排列方式有什么问题，但之所以没有其他车企用类似的排列方式，更多的是因为用不上。

图：1991年推出的大众V6引擎，它采用了极为罕见的15°气缸夹角布*，且只有一个缸盖。

VR的设计灵感来自Lancia的V4，毕竟Lancia开始用V4的时候，小胡子刚成为纳粹dd魁，更别说执政和创办KdF了。当然，大众能想得出这样的设计，也因为他们集团里的Audi公司有一位天才的机械工程师FerdinandPiech（费迪南德·皮耶希），为Mercedes设计完第一台直列五缸柴油机后的1972年8月加入AudiNSUAutoUnionAG担任研发部负责人，1975年成为技术总监，1983年9月成为AudiNSU的董事会副**，1985年开始公司更名为AudiAG，1988年1月出任董事会**。

在奥迪这段期间，皮耶希的技术创新可谓是层出不穷，例如直列五缸汽油机、Quattro四驱系统、而这台VR系列同样出自他领导的技术团队。

图：三位保时捷家族的“第三代”，左边是路易斯·皮耶希之子费迪南德·皮耶希、中间是FerryPorsche之子F.APorsche、右边是汉斯·皮耶希。费迪南德·皮耶希于1972年3月1日离开保时捷，出去开设了一家设计公司，期间为Mercedes设计了一台直列五缸柴油引擎，同年8月1日入职AudiNSUAutoUnion，担任技术主管。

图：1977年负责为WRC开发赛车，1980年3月3日，民用版的QuattroSport发布。

图：1991年9月，在奥迪的QuattroSpyder概念车上搭载了VR6引擎，而两两台VR6并在一起就叫W12，一个月后发布的AudiAvusW12概念车用的就是它。

在第一代VR6诞生了六年后的1996年8月，大众推出了一款堪称前无古人后没什么来者的V5引擎。当然，说“前无古人”也好像不太贴切，毕竟在通用汽车的Oldsmobile奥士无比汽车里也曾在1982年时开始研发过一台V5柴油机，型号为6L50-054，排气量2.5L，缸径87mm、冲程85mm，两排气缸的夹角为60°，是的，是V6引擎最爱的60°，因为这台引擎就是从一台V6里改过来的。

此机于1983年完成，1984年解决了剩余问题后，测试录得70匹/4000转，但这台V5柴油机最终没被量产。从研发时间周期看，大众的VR6和V5的研发时间肯定比Oldsmobile要晚。至于“后无什么者”说得也有点儿过，2002年，本田在其RC211V赛车上就使用了一台990cc的75.5°夹角的V5四冲程发动机，用以接替NSR500参加MotoGP赛事，2002年驾驶这台赛车的就是一代车神ValentinoRossi（华伦天奴·罗斯），一个赛季下来，领先对手100分夺得冠军；至2006年退役，共为本田夺得3次车队总冠军，三次车手总冠军。

虽然RC211V这台发动机很先进也很强大，但本田并没有将这门子技术民用化，包括摩托车和汽车均不见有任何动静。

图：一如直列五缸引擎的命运，V5引擎的头炮也是柴油发动机，直到才出现汽油为燃料。

图：这就是本田研发的RC211V上的V5引擎，研发工程师是吉村平次郎，气缸夹角为75.5°，最大马力为240匹，极速可达330kph。因为该引擎属于赛车科技，技术水平远在大众的VR5之上。

图：RC211V引擎的曲轴。

回头咱们再来说说暂时唯一的一台在汽车上量产过的V5发动机，“VR5”只是坊间的习惯性叫法，大众的官方名称为V5。VR5发动机与VR6采用了相同的15°气缸夹角，因为在车辆上采用横置布*，所以前排气缸有3个、后排为两个，如果纵置的话，右侧三个；点火顺序为1-2-4-5-3。推出时的发动机型号为AGZ，配气机构为2V形式，合共10只气门，排气量2324cc、缸径81mm、冲程90.2mm，压缩比10.2，引擎管理系统为BoschMotronicM3.8.3，最大扭力205牛米/3200转、最大马力150匹/6000转，首次使用这台引擎的是纵置摆放的第五代Passat（3B）上，随后就是第四代Golf2.3V5的动力性能与使用1.8T发动机的GolfGTI几乎完全一致，所以很难想象这台发动机的存在到底用以何为？

不过，以小编的个人理解吧，它更像是一种为了首次在GTI上使用1.8T引擎的信心不足买多份保险而存在，也就是说，万一1.8T有什么差池，已经较为成熟的VR5可以暂时补上。而随后的举措更是能印证小编的观点，2000年9月，第四代Golf进行中期改款，VR5也推出了技术更新版本，开始使用4V配气机构，压缩比提高到10.8，引擎管理系统升级到BoschMotronicME7.1版本，还加入了可变进气歧管技术，最大扭力220牛米、最大马力170，同样是比升级后的GTI稍弱，但大差不差。

图：气缸（中心点延长线）之间的夹角只有15°，所以两排气缸都卡在中缸中心线上。

图：其实就是将VR6引擎减去一个气缸，体积更为小、长度也更短。

图；这是改进后的四气门缸盖，合共20只“哗佬”。

图：V5的首装车是第五代Passat，但它并不是这代帕萨特的顶配，因为2001年时还出了个W8。

图：在高尔夫/宝来这类C级车上，配备V5引擎的则属于次顶配动力系统。

这台VR5除了使用在Passat、Golf/Bora外，Beetle和SeatToledo也都曾使用过，但很快地，这台布*奇怪的V5引擎在2006年陆续被直列四缸涡轮增压和直列五缸取代。时至今天，仍无其他车企研发新的V5发动机。