奔驰glc发动机型号(奔驰glc发动机型号m274)

奔驰glc发动机型号在哪里看

您好，一共配备两种发动机型号一个是2.0t274发动机一个是3.0t276发动机。希望我的解答可以帮到您！【汽车有问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】

奔驰glc发动机型号与威霆一样吗

奔驰GLC2017和C级、E级一样，M274发动机。这是奔驰最新一代的2.0T发动机，不仅技术先进，还融入了百年老店沉淀的精华。奔驰GLC全系发动机为M2742.0T四缸涡轮增压发动机。这台机器配备了奔驰最好的点火和喷射技术。你能知道吗？M274发动机的火花塞可以在一毫秒内连续释放四次火花，一般的火花塞只有一次。燃料喷嘴也可以在一个冲程中喷射多达5次，从而提高燃烧效率。对我们来说是动力大，省油，但是这个火花塞非常非常非常贵。200、260、300车型最大马力为184、211、245马力，最大功率为135kW/5500rpm、155kW/5500rpm、180kW/5500rpm，峰值扭矩为300N·m/1200-4000rpm、350N·m/1200-4000rpm、370N·M/1300-4000rpm，搭配9速手自一体变速箱，并且全部配备换挡拨片，基本上很难察觉换挡痕迹，这是奔驰换挡逻辑的一大飞跃。同时，GLC还配备了四驱系统，燃油号为95#

奔驰glc的发动机

是M274发动机。根据查询太平洋汽车网信息显示，奔驰glc的发动机型号为M274，是奔驰推出的最新一代发动机，这台发动机采用了先进的点火和喷射技术。

奔驰glc的发动机型号是

中国人偏爱奔驰是无可争辩的事实。在国内很多消费者眼中，奔驰的地位和档次要比宝马奥迪还要高，同级别的车型价格也是要比宝马和奥迪要高，这确实能看得出来奔驰“高人一等”的地位。一方面源于奔驰造车的深厚传统，另一方面，商业、成功的形象也深深地渗透到人们的心中，奔驰的强大操控性能和舒适性确实打动了国民的心，近年来，更是推出了多款畅销的国产SUV车型，特别是奔驰GLC发售以来，奔驰的销量一下子被大幅拉升。但是，奔驰GLA、GLB都是1.3T的四缸发动机，现款在售GLC则是全系2.0T，中间还真的差了一个1.5T的动力区间，

图注：全新换代奔驰GLC渲染图

这不，随着全新换代的奔驰GLC信息的逐步披露，北京奔驰国产版换代GLC也披露了更新换代项目。也即是说，北京奔驰会对新GLC的动力系统进行调整，全新奔驰GLC260L车型将不再提供2.0T低功率发动机了，而是换成了M2541.5T发动机，300L车型才是M2642.0T发动机。国产版新车有可能会和海外版车型同步上市，预计会在2022年前后。

发动机动力门槛降低了，意味着价格会便宜不少，有不少人会把准备买汉兰达的钱拿过来选择奔驰全新1.5T的GLC，当然，也有不少网友会说，全新换代GLC尺寸变大了，动力却变小了，会不会小马拉大车？那么奔驰GLC1.5T能逃得过真香定律吗？一起来看看。

在外观上，前脸依旧采用大尺寸的进气格栅设计，搭配两侧LED大灯组，气势感十足。而中间的奔驰车标无论怎样设计，让人一眼看去都会说是豪华车的代表。车尾方面，明显区别就是尾灯的变化，现款车型尾灯采用矩阵式设计，内部搭配长方形灯组，新车将换成圆形并集成多颗LED光源。这种“眯眼式”大灯组是从全新奔驰S级上下放来的。

图注：全新奔驰GLC内饰谍照

图注：全新奔驰S内饰

内饰方面，全新奔驰GLC沿用了全新S级的内饰风格，除了空调出风口不同，其他几乎完全相同。尤其是大尺寸的中控屏+液晶双屏非常醒目。配备了最新一代的COMAND人机交互系统，10.25寸中控屏虽然有人会说很浮夸，但是，这才是汽车发明者引领潮流的风格。全新设计的多功能方向盘也能轻松控制奔驰新推出的MBUX人机交互系统。整体的智能化也进一步的提升!

动力方面，国产版1.5T涡轮增压发动机，就是现款奔驰E260L那款1.5T发动机，最大输出功率为135kw，最大扭矩达到了280N.m。想必大家最关心的就是最后GLC1.5T的价格了。

纵观国内市场上搭载1.5T发动机的车型，国产车能够卖到8万块，普通品牌的合资车能够卖到10多万块，但奔驰能卖到多少呢?45万以上，没错，奔驰E级就搭载了1.5T的发动机，而且1.5T顶配版本售价超过了45万。

在这之前，奔驰在C级和E级轿车上都尝到了1.5T发动机的甜头，因为，中国消费者宁愿牺牲一点动力，也要追求享受奔驰豪华品牌的品质，这就是1.5T的奔驰和宝马必然比2.0T的迈腾好卖的原因。

1.5T的GLC将进一步拉低GLC车型的价格门槛，虽说1.5T不太符合奔驰GLC的中高端定位，但从目前搭载1.5T加48V轻混系统的奔驰E销量不错的实际情况来看，1.5T的奔驰GLC或许也同样会有稳定的市场，照样逃不过真香定律，届时还是会有一大批消费者购买。

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奔驰glc2020款发动机型号

新能源市场持续火热，而这种悻悻向荣的景象也延续到了2023上海车展上，几乎所有厂商带来的新产品和新技术都与新能源有关，相比之下，传统燃油机的发展似乎止步了，当然，除了奔驰。

在此次上海车展上，全新奔驰GLC正式上市，售价42.78万元起，新车由内到外都有十分彻底的提升，其中让人觉得弥足珍贵的是，新车依旧在机械方面有升级，换装了全新的发动机和新一代四驱系统，那么问题来了，这次全新奔驰GLC所带来的技术够不够新？对于行驶品质提升会有多大呢？

为插混作铺垫，省油只是附带？

在此次车展上，我们发现还在推出新款燃油发动机的品牌寥寥无几，大家都一心扎进新能源赛道里了，而作为车展为数不多换装新款发动机的车型，全新奔驰GLC自然也更加备受关注了。

我们先来看看全新奔驰GLC发动机方面的一些变化，首先从参数上看，260L车型发动机最大功率为150kW，相比老款提升了5kW；300L车型发动机最大功率为190kW，和老款保持一致。所以如果以新发动机的标准来看，全新奔驰GLC这次提升不算大。 

但实际上，全新奔驰GLC的发动机型号由之前的M264换成了M254，听着是不是挺熟悉？没错，这台M254正是现款奔驰C级插混用的同款。但为何放着本来口碑挺不错的M264不用，或者说从以前的M274到M264再到M254，奔驰为何非要在短短十年时间里，去折腾参数提升并不太明显的新发动机呢？关于这一点，我们可以从这台M254920发动机中找到答案。

首先相比M264，M254是一款完全平台化和通用化的发动机，是为了能更好承接奔驰模块化生产方式，实现技术先进、成本可控、低能耗目的而打造的，因此这款发动机拥有着更高的集成度以及更高的电气化水平，例如M254发动机将传统机械传递的零件几乎全都用电机代替了，采用了电动机油泵、电动水泵、电动VVT、电动空调压缩机等等，无疑这在发动机技术领域是一次比较大胆的尝试。同时，M254也是对为了应多未来更严苛排放标准打造的，不夸张的说，ISG电机+大电池的插混才是M254的终极形态，奔驰聪明的地方在于，即便不插混这台M254也能实现部分混动车型的动力和油耗效果。

具体来看，M254在拥有高度电气化水平的同时，加入了第二代ISG电机，带来的好处是取消传统起动机与皮带的设定，包括空调压缩机在内，全部都采用纯电驱动，可以在怠速启停的工况下尽情使用空调，同时机械水泵改为电动水泵后，不但发动机暖机更快，而且在冬天的启停阶段也可以吹出热风，这一点我们已经在现款奔驰C级上有过体会。

另外，即便不是插混动力，电池容量较小，但全新奔驰GLC有了ISG电机后依旧可以实现P2的结构，除了能够承担发动机的启动、启停、带动空调等功能外，仍可以做到驱动车辆以及能力回收。尤其是ISG电机拥有约200N·m的扭矩输出，放在车辆启动阶段会带来非常可观的动力提升以及省油效果。因此对于用户来说，全新奔驰GLC所带来的核心动力变化是，在起步阶段油门响应会更加灵命、跟脚，行驶平顺性也会得到提升，同时相比老款车型，全新奔驰GLC的油耗将会得到比较明显的下降，应对未来更严苛排放会比BBA其它对手更从容一些。

多了越野模式，公路行驶能力也变强了？

相比动力升级，全新奔驰GLC的四驱系统也有变化，将会标配新一代的4MATIC四轮驱动系统，其中的升级项包括会配备带有越野驾驶模式和下坡速度控制系统，而这些也是老款车型所不具备的功能。

同时伴随着越野驾驶模式的加入，全新奔驰GLC还用上了最新的越野界面，越野信息可以在两块大屏上呈现出来，其中包括可以展示倾斜度、坡度、地形海拔、地理坐标和指南针等道路信息，越野模式下，车辆还可以显示透明引擎盖功能，通过360度摄像头将车辆的路面状况显示出来，如果单从这些升级来看，全新奔驰GLC似乎拥有越野属性的占比提高了。

不过，从四驱结构的变化来看，加入了越野模式的设定似乎只是其中一个升级而已，这是因为老款奔驰GLC所搭载的4MATIC四驱系统，日常行驶动力分配比例是前后45：55，车辆的行驶特性更倾向于后驱车状态，而全新奔驰GLC则是提高了前桥的扭矩输出传递，通过智能扭矩分配，日常行驶状态下前轴可以获得更多的动力，也就是更偏向一台前驱车，同时新的纵向分动箱进一步减少了动力转化的摩擦损失，具有封闭的油路，不需要任何额外的冷却装置，能进一步提高四驱系统的传动效率以及稳定性。

所以，这些结构上的种种变化其实都在说明，全新奔驰GLC更多是在提升公路行驶的综合能力，给到驾驶者更好的舒适性以及稳定性，同时还能降低油耗。而在此前奥迪Q5L配备的Quattroultra四驱系统其实也是类似这种设定，电控四驱在日常行驶时基本都是前驱状态，只有在需要时才会提高后轴的动力分配比例，所以相比之下，新一代的4MATIC有这方面的思路，但没有做的这么极端而已。

总结

随着新能源的不断深入，传统内燃机的更新、研发越来越少了，但在此次2023上海车展上，全新奔驰GLC还是带给了我们不少的惊喜，新发动机匹配上ISG电机后，提升了驾驶平顺性，降低了油耗，并且为今后推出插混车型做了铺垫。同时，新一代4MATIC四驱系统的加入则会让车辆不丢失越野属性的前提下，公路能力也得到加强。更重要的是，对于消费者来说，在城市用车场景下，全新奔驰GLC的行驶体验将会有一个较为明显的提升。

作者｜李元东

glc的发动机

全新奔驰GLC中除M274和OM651发动机以外，还采用了搭配M274的插电式混合动力系统（PLUG-INHYBRID）以及新的4MATIC分动箱。

·经过进一步开发的燃烧过程和更宽广的调节范围

·快速开关式压电喷油器，可实现燃油多次喷射

·根据需求多次点火

·车型GLC2504MATIC和GLC

350e4MATIC采用了借助按需控制运行模式具有显著CO，排放降低潜力的电动冷却液泵。

·通过文丘里抽吸装置实现满负荷油箱再生

·满足欧6排放标准

（三）发动机OM651久经考验的2.2L排量4缸柴油发动机OM651在全新GLC中同样得到采用，提供的功率型号分别为120kW

（比利时）、125kW和150kW，如图2所示。

这款发动机的特征如下：

图2柴油发动机OM651

·喷射压力200000kPa的燃油喷油器

·两级涡轮增压

·高压废气再循环

·增压空气旁通风门和额外的增压压力传感器

·带有两个压缩级的容量控制油泵

·可开关的冷却液泵

·搭配AdBlue废气再处理系统满足欧6排放标准

·发动机内部摩擦力优化

（四）冷却系统

全新奔驰GLC视发动机配置而定拥有不同的冷却系统，它们由两个独立运行的冷却液回路构成。高温回路（HT）冷却发动机和汽缸盖。此外废气涡轮增压器（ATL）和废气再循环阀也通过HT冷却。

低温回路（NT）通过电动循环泵冷却增压空气、自动变速器油和插电式混合动力系统（PLUG-INHYBRID）的功率电子装置，如图3所示。

图3低温回路视图

B10/13.低温回路温度传感器B17/7.节气门上游增压空气温度传感器B28/6.节气门上游压力传感器、M43/6.低温回路。

循环泵19.增压空气冷却器11.变速器润滑油冷却器14.低温冷却器15.膨胀容器A.低温散热器B.冷却液进流管路C.冷却液回路平衡/排气管路。

配备发动机M274E20DEHLALS的GLC300/3004MATIC中未采用电动冷却液泵，而是安装了机械冷却液泵。

发动机型号M274和OM651搭配有散热器百叶板。其中GLC350e4MATIC例外。同时配备挂车拖挂装置时也会取消散热器百叶板。由于高温/低温冷却回路是隔开的，因此在维修时需要两倍的加注和排气。

混合动力车中随着高电压蓄电池、充电装置和直流转换器的采用，增加了其他有冷却需求的组件。基于这些部件的要求，它们需要特别低的冷却液温度，甚至有可能低于环境温度。因此高电压蓄电池和充电装置需要单独的低温回路。

它主要由以下组件组成：

·低温冷却器

·冷却装置，即制冷剂和冷却液之间的热交换器，用于在较高的环境温度下冷却高电压组件

·电子循环泵，用于按需调节冷却液质量流

·电子调节阀，用于在高电压蓄电池和充电装置之间按需分配冷却液质量流

·电子转换阀，用于根据温度在低温散热器和冷却装置之间来回转换

·膨胀容器

通过利用转换阀将冷却液从低温散热器完全导向冷却装置，可使冷却液温度保持在环境温度以下。冷却装置将热量释放给空调制冷剂。其温度通过制冷剂回路保持在明显低于环境温度的水平。

为实现高电压蓄电池高效冷却，冷却装置的冷却阶段尽可能短。低温回路中的另一项节能潜力，在于电子调节阀与循环泵的相互协作。它们同样只设定遵守温度极限刚好所需的冷却液质量流。

（五）排气系统

在配备4缸汽油发动机M274的车辆中，排气系统采用三分式设计；而配备4缸柴油发动机OM651的车辆，其排气系统则采用四分式设计。分离点位于废气涡轮增压器下游、相应的废气处理组件下游以及后消音器上游。

依靠BlueTEC技术，柴油发动机车辆的废气排放能够显著降低。

用于计量AdBlue*还原剂的水冷式AdBlues计量阀直接安装在排气管上柴油微粒滤清器的下游。

（六）燃油系统

塑料燃油箱布置在后轴之前、后排长椅下方。为满足防渗透要求，它带有挥发隔离层。

小燃油箱的容积为50L，大燃油箱的容积可达66L。两种规格的备用容积相同，均为7L。

可防止加注汽油的柴油加错油保护装置为新增装备。油箱开口处设计有一个只能以直径更大的柴油注油枪打开的专用翻盖，可防止错误地加注汽油。

二、混合动力驱动

（一）混合动力组件概览

1.设计理念

全新奔驰GLC在GLC350e中提    供了一套插电式混合动力系统（PLUG-INHYBRID）。混合动力车的识别特征在于尾门上的附加字母“e”。混合动力驱动系统可实现连接充电插座而对高电压蓄电池进行外部充电。

2.组件

组合式驱动系统由排量1993cm3的4缸汽油发动机M274E20DEHLA与电动机构成，如表2、图4所示。

（二）智能混合动力

1.智能混合动力（HYBRID）

智能混合动力（IntelligentHYBRID）是针对混合动力车辆的智能运行策略。为了在行驶过程中以最高能效利用高电压蓄电池的电能，智能混合动力会提前考虑行进路线和交通状况。

2.预判功能

预判功能需要使用跨系统的各种信息。车辆提供的预判功能如下：

·预判驾驶策略

·雷达辅助型能量回收·基于里程的运行策略

·加速踏板触觉反馈

3.预判驾驶策略

跟随前方行驶的车辆行驶时，升挡限制会被触发，即阻止松开加速踏板后升挡。例如当有一辆速度更快的车辆经过时，随后可以更优挡位进行加速。由此可避免松开加速踏板时升挡以及踩下加速踏板时降挡。如果无法超车，通过发动机推力扭矩会形成更大的车辆减速度。驾驶员必须略微制动，以避免碰撞前车。预判驾驶策略的目标是提升驾乘舒适性并优化车辆灵敏度。该功能在所有驾驶模式中均保持激活，但具体设计存在差异。

相应的转速阀值根据各驾驶模式进行调整匹配。

4.雷达辅助型能量回收

车辆能耗通过雷达辅助型能量回收功能得到优化。电量可行驶距离凭借强度更大、时间更长的能量回收以及滑行模式进一步提升。通过在超速运行模式下对车距及车速调节提供的支持，有助于提高舒适性。

以下条件下不执行雷达辅助型能量回收：

·未识别到前方行驶车辆·前方行驶车辆距离过远·前方行驶车辆正在加速接近速度较慢的车辆时，本车会因能量回收而发生减速。

5.基于里程的运行策略（如图5所示）

驾驶员可为其行驶里程手动选择不同的PLUG-IN运行模式。他由此可以规定希望在哪里以电动方式行驶，或者高电压蓄电池的电量应在什么时候耗尽。

基于路段的运行策略会替驾驶员决定运行模式的顺序以获得最佳行驶里程。

其中运行模式的选择并非完全取决于事件，而是要同时考虑怎么使用电能以降低消耗。

在城市以外行驶时，基于路段的运行策略根据需要有可能较少使用电能。除此之外，电量可通过推迟加载点进行有针对性的调节，以满足剩余里程。

驾驶室管理和数据系统以及联网功能（COMANDonline）的数据和辅助性用电器的负荷，是路线能量评价的基础。充电控制和功率许可之后会根据能量评价做出相应调整。

6.加速踏板触觉反馈（如图6所示）

触觉加速踏板可帮助驾驶员实现经济而舒适的驾驶方式。为此提供有电动（E-MODE）运行模式中的可变压力点以及经济驾驶模式下的双脉冲。

触觉加速踏板中能够感觉到的压力点，代表着当时可提供的最大电动行驶功率。当触觉加速踏板越过压力点被继续踩下时，发动机便会接通。

当车速高于前方行驶车辆时，驾驶员会获得松开触觉加速踏板的建议。该建议通过触觉加速踏板中能够感觉到的双脉冲表示。发动机可关闭并与传动系统断开。车辆切换为滑行模式或者基于雷达的能量回收模式。在个性化驾驶模式中，双脉冲可以接通或关闭。

双脉冲的触发取决于以下条件：

·行驶速度

·与前方行驶车辆的距离

·与前方行驶车辆的相对速度

（三）混合动力功能以下混合动力功能属于基本功能：

·静默启动

·电动行驶

·ECO自动启停功能

·能量回收

·滑行和雷达辅助型能量回收

·超加速

·高电压蓄电池外部充电

1.静默启动

混合动力车辆通过钥匙操纵可进行纯电动行驶。当运行策略判断纯电动行驶无法再满足驾驶员需求时，发动机便会启动。功率需求通过加速踏板模块识别。静默启动要取决于车外温度和发动机的工作温度。它不会对车内空间的加热舒适性产生限制，或者给排放带来不利影响。仪表盘中的就绪（READY）显示，代表着混合动力系统已准备就绪。

起步与低负荷行驶视运行策略而定，有可能以纯电动方式或者结合发动机共同完成。高负荷或满负荷加速时，电动机会提供额外的加速度。

2.电动行驶

基于高电压蓄电池较大的容量，纯电动行驶的里程大约可以达到30km。纯电动行驶时的最高车速约为140km/h。

当电动机的功率不足以再满足需求时，发动机便会接入。该过程发生基于以下条件：

·达到极限车速

·猛烈加速

·功率要求高

·高电压蓄电池电量状态低于极限值

接合自动变速器中的湿式离合器之前，车辆电子系统会同步发动机和电动机的转速。接入过程十分平稳，不会令驾驶员察觉到。

除此之外还有其他一些运行情况，例如接通空调器或者在较低的车外温度下对车辆进行加热时，发动机也会自动启动或者不关闭。

3.ECO自动启停功能

ECO自动启停功能会在车辆静止时关闭发动机。电动真空泵建立制动系统必要的真空度。转向系和制冷剂压缩机同样以电动方式运行。因此即使关闭发动机也同样能实现最佳的空调舒适性。在某些特定的运行条件下，例如运动或运动增强驾驶模式中，ECO自动启停功能会被停用。当高电压蓄电池的电量低于特定值时，ECO自动启停功能同样也会停用。

4.能量回收

能量回收对于能耗降低的作用很大。在所有超速运转阶段中，发动机始终关闭，同时牵引功率被电动机的充电扭矩所取代。混合动力车辆减速时，有可能出现三种不同的运行状态：

·以纯滑行减速度滑行时能量已回收。之后电动机作为发电机运行。回收的能量存储在高电压蓄电池中

·轻踩制动踏板时，车辆在电动机的作用下减速更猛，同时能量回收提高

·猛踩制动踏板时，车轮制动器也会用于车辆减速。在该运行情况下，两套系统共同运行。

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奔驰glc发动机型号m274

英菲尼迪QX50在北京车展亮相了国产型号，其实这款车的前身是EX车型，在是市场中属于入门豪华级SUV，与宝马X3、Q5、GLC同台竞技，而同是日系的就是NX，老实说，它的对手都卖得挺好的，唯独想不起它。时至今日，它终于换代，这次换装来得彻底且有底气，甚至拥有唯一真正意义的可变压缩比的发动机，从技术角度QX50闪亮亮的，毕竟低功率版已经跟GLC高功率齐平，但从外观、内饰、驾驶感受看，你又会给它多少分呢？ 

（注：驾驶和操控的感受部分翻译自美国CarandDrive） 

除了车头Logo之外，QX50从头到脚都是全新的，从外观来看，老款确实过时了，说实话，现款英菲尼迪的设计颇奔驰的风格，除了车头大嘴显得凶恶之外，其余线条都是偏柔美，整体效果令人刮目相看，至于内饰，它也是高品质的，在豪华品牌中属于上乘之作，可惜品牌力度在国内始终难以与雷克萨斯相提并论，更别说BBA了。 

中控台上分为上下两屏，上面主要负责导航信息，下屏负责娱乐、空调等车内功能性控制，并没有像主流般地将功能整合起来，或者使用液晶主仪表板，更没有特斯拉版的超大竖屏，或许一眼过去它不够炫酷，但用起来却更加安全和方便操作；值得一说的是用料，无论挡杆的材质还是操作手枕的面料都是用心之作，在同级车中已经很难找到这类细节，所以，从整体角度来说，英菲尼迪QX50诠释的豪华还是蛮传统的，表面上扎眼球的电子豪华没有，却依然崇尚用料、颜色搭配的考究，只是懂得欣赏它的人又有多少呢？ 

当然，这款车最值钱的东西不是肉眼可见的外观和内饰，而是全球首款真正意义的可变压缩比发动机，嗯嗯，必须加上真正意义，虽然在马自达、丰田的发动机上都可以看到可变压缩比的技术，但他们是通过控制进排气门的开合时间实现超高压缩比，相反，英菲尼迪这款2.0T发动机没有取巧，经过11年的研究，终于实现机械式的可变压缩比，通过一条连杆改变长度从而控制活塞高度（1.2mm），实现最低8.0-14.0：1的压缩比变化。 

需要动力时，压缩比为8：1，处于经济模式时，压缩比为14：1，当然，这一切都交由发动机系统自行判断和切换，而与这牛掰发动机匹配的是一款模拟8前速的CVT自动变速器，那么CVT是否会抵消掉强大的输出，将低功率版245ps、高功率版272ps的动力抵消掉？看完海外媒体的试驾感受后，答案是否定的。（注：海外版本发动机参数与国内不同）海外版最大马力268ps 峰值扭矩380N·m国内版低功率最大马力245ps峰值扭矩380N·m国内版高功率最大马力272ps峰值扭矩380N·m。

虽然搭配的是CVT变速器，却并不意味着QX50变得了无生趣，从静止到急加速，能感觉到踩下油门到动力涌现的迟滞，这可能是涡轮也可能是因为变速器而产生，但一点也不肉，1600rpm倾斜出所有扭矩，拔高到5600rpm涌现全部动力，他们认为这是一辆冲劲十足的SUV，表现甚至出乎意料，海外版的官方数据中，0-60英里/小时的加速时间为6.2（四驱）、6.7（两驱），哇，这成绩远远抛离奔驰GLC，与美版X3相比，只差毫厘，对于使用CVT变速器的SUV来说已令人刮目相看。 

在日产的风格里面，CVT必须要调得舒服、省油，在本田的理念中，CVT要运动，而在英菲尼迪的概念里，CVT的调校更偏向于本田的做法，甚至挂上运动模式后能模拟出8个挡位，这些挡位不单是摆设，除了转速表真的会起伏跳挡外，驾驶感觉也一样，但奉劝在市区堵车时不要使用，起步和收油时候都有突兀的感觉，一点都不舒服，不过值得一提的是，将转速拉升到6000rpm接近红区，发动机声线很优美，甚至有意大利式发动机的感觉。 

操控方面，车身动态非常紧凑，指向准确，即使出现推头的状态也是渐进而行，在频临失去抓地力的时候，轮胎会发出尖叫，从尖叫到推头有较长的反应时间，这说明轮胎的配置还算挺高的，至于转向系统，QX50延续Q50、Q60的线控，虽然有时传递上来的感觉比较人工化，但胜在转向反应很快，倒车时候助力很大，一根手指都能掰动，这算是线控转向的优点与缺点吧。 

至于油耗方面，美国英菲尼迪估计高速路况下7.8-7.9L/100km，而工信部则是7.4-7.9L/100km，所以按照过往经验推算，实际的综合工况大概是9升左右，对于一台豪华SUV来说中规中矩，说到底，它的吸引力并不在省油上，而是在这个级别中，定价比BBA低，在技术和用料上带给车主的豪华感，可惜，QX50还是缺少了一眼定情的触动，这里面有品牌的原因也有他们对豪华的理解，在我看来，选择QX50的并非BBA的转头客，而是考虑凯迪拉克XT5或者雷克萨斯NX的消费者，当然，指导价还未正式公布，但估计与XT5的35万起步价差不多，瞄准二线入门豪华SUV的蛋糕。

—END—

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