牧马人发动机型号(牧马人发动机型号是多少)

牧马人发动机型号叫G

牧马人搭载的是一台3.8升V6发动机，最大输出马力为202hp，最大输出扭矩为320Nm，新牧马人的六速手动变速箱版的百公里城市油耗为13.8升，百公里高速公路油耗为12.4升，四速自动变速箱版的百公里城市油耗和高速公路油耗分别为14.7升和12.4升。并配以承载能力更大的Dana44前轴和后轴。

牧马人发动机型号 变速器驱动形式

【太平洋汽车网】牧马人发动机型号是Pentastar3.0LV6VVT和Pentastar3.6LV6VVT。牧马人是克莱斯勒Jeep汽车型号，牧马人是克莱斯勒Jeep牧马人系列的顶极版本。

牧马人发动机型号是Pentastar3.0LV6VVT和Pentastar3.6LV6VVT。牧马人是克莱斯勒Jeep汽车型号，牧马人是克莱斯勒Jeep牧马人系列的顶极版本。牧马人是吉普系列中最为强悍的品种，真正意义上的ORV越野车。

发动机（Engine）是一种能够把别的形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（往复活塞式发动机）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、喷气发动机、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。

发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，本义是指那种产生动力的机械装置。发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升（L）表示。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，取决于缸径和活塞行程。发动机排量是非常重要的发动机参数，比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。

牧马人发动机型号3.8

　　在2017洛杉矶车展上，Jeep发布了其全新牧马人车型，新车型除了在外观、内饰有所改变外，还搭载了一款全新的2.0T发动机。在排放法规升级的压力下，Jeep也不得不顺应小排量化大潮，用排量更小的涡轮增压发动机取代原有的大排量自然吸气发动机，已经搭载在Jeep部分国产车型上的1.4T发动机就是一个例子。究竟这款全新2.0T发动机的技术和动力水平如何呢？下面我们一起来看看。

L

　　全新牧马人上将搭载3.6L和2.0T两款汽油发动机以及3.0T柴油发动机。其中的2.0T发动机取代了现款车型上3.0L发动机的角色，也是这款2.0T发动机首次搭载在Jeep品牌车型之上。从参数表来看，这款全新2.0T发动机的动力输出参数已经全面超越3.0L发动机，400牛•米的最大扭矩输出在3000rpm时输出，并持续至4500rpm，扭矩输出性能超越了3.6L发动机。

　　全新牧马人搭载的2.0T发动机则未采用MultiAir电子气门控制技术，进气门由常见的凸轮轴驱动开闭。换用传统凸轮轴来驱动进气门开闭虽然无法实现MultiAir电子气门那样的多种气门开启模式来进一步平衡性能以及燃油经济性，但更简单的结构换来的是制造成本的降低以及更好的耐久性表现。（对MultiAir电子气门感兴趣的朋友可参看：《电液控制进气门拆解指南者1.4T发动机》）

　　和业内主流2.0T发动机相比，全新牧马人上的这台2.0T发动机在最大动力输出参数上具有一定优势，这将增强Jeep品牌旗下车型的动力系统竞争力。未来，自由光、指南者以及大切诺基也有望搭载这款2.0T发动机。

　　我们从上图中也可以看到，该发动机气门正时系统的电磁阀采用中置式设计，位于正时调节器中央，这样的设计有利于缩短正时调节系统的油路长度，提升正时调节器的响应速度，同时也降低了气缸盖油路复杂度，降低气缸盖加工成本。

　　顶置喷嘴设计更有利于实现多次喷射，以提升发动机的燃油经济性和起动性能。阿尔法•罗密欧Giulia车型上的那款2.0T发动机同样采用了顶置喷嘴设计，通过结合多次喷射以及MultiAir多种进气门开启模式来提升发动机综合性能。

全文总结：

　　全新牧马人上的2.0T发动机在动力参数上相比同级2.0T竞品有明显的优势，这增加了其动力系统竞争力，取代现款牧马人上的3.0L发动机也迎合了发动机小型化潮流，在发动机燃效和排放上的提升使其能更好地满足日益严苛的排放法规要求。克莱斯勒作为一家美国车企，其自身的发动机产品更多地迎合了美国本土用车环境，所以技术积累方面更多的是大排量发动机产品，和菲亚特的合作使得克莱斯勒在小排量发动机技术上得到快速的提升，丰富了其发动机产品，也更能满足全球市场的需求，Jeep品牌车型也受益于此。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）

牧马人发动机型号5

故障现象

一辆2015款Jeep牧马人车，搭载3.6L发动机（型号为G），累计行驶里程约为13.2万km。车主反映，该车发动机故障灯异常点亮。

故障诊断

接车后试车，发动机起动、怠速及加速均正常，但组合仪表上的发动机故障灯异常点亮。用故障检测仪检测，发现动力控制模块（PCM）中存储有故障代码“P0019曲轴位置-凸轮轴位置关联缸组2传感器2”；读取怠速时的发动机数据流（图1），发现“进气凸轮轴2/曲轴差”（气缸组2进气凸轮轴位置与曲轴位置的信号偏差）最大，为-12.90°曲轴转角。

图1　故障车怠速时的发动机数据流（截屏）

该车为V6发动机，气缸组及气缸顺序如图2所示。

图2　故障车发动机的气缸组及气缸顺序

单侧气缸组的进、排气凸轮轴位置传感器集成在一起，其电路如图3所示。

图3　凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器电路

通常凸轮轴位置传感器A或凸轮轴位置传感器1是指进气凸轮轴位置传感器，凸轮轴位置传感器B或凸轮轴位置传感器2是指排气凸轮轴位置传感器。例如，对2014年凯迪拉克XTS车3.6L发动机（型号为KFX）控制系统而言，故障代码P0019的含义为“曲轴位置-排气凸轮轴位置不合理缸组2”（图4）。

图4　2014年凯迪拉克XTS车3.6L发动机

控制系统的相关故障代码说明（截屏）

依据这个原则，该车故障代码P0019应指气缸组2排气凸轮轴位置与曲轴位置的信号偏差过大，但怠速时的发动机数据流却显示气缸组2进气凸轮轴位置与曲轴位置的信号偏差过大。那么该车到底是气缸组2的排气凸轮轴位置信号偏差过大（若曲轴位置信号发生偏差，则气缸组1和气缸组2的进、排气凸轮轴位置都会受到影响，所以排除曲轴位置信号发生偏差的可能），还是气缸组2的进气凸轮轴位置信号偏差过大呢？

首先用pico示波器测量曲轴位置传感器及气缸组1和气缸组2的排气凸轮轴位置传感器的信号波形（图5），发现2组气缸的排气凸轮轴位置传感器信号波形基本同步。

图5　曲轴位置传感器及气缸组1和气缸组2的

排气凸轮轴位置传感器的信号波形（截屏）

再测量曲轴位置传感器及气缸组1和气缸组2的进气凸轮轴位置传感器的信号波形（图6），发现气缸组2进气凸轮轴位置传感器信号波形的相位比气缸组1进气凸轮轴位置传感器信号波形的相位滞后（波形向左移为相位提前，向右移为滞后）了约8.36°曲轴转角。

图6　曲轴位置传感器及气缸组1和气缸组2的

进气凸轮轴位置传感器的信号波形（截屏）

由图1可知，“进气凸轮轴1/曲轴差异”（气缸组1进气凸轮轴位置与曲轴位置的信号偏差）为-6.50°曲轴转角，结合图6估算气缸组2进气凸轮轴与曲轴位置的信号偏差为（-8.36°）+（-6.50°）=-14.86°曲轴转角，这与图1中PCM计算的角度（-12.90°曲轴转角）十分接近。诊断至此可知，该车气缸组2进气凸轮轴位置信号确实偏差过大。

难道是PCM误报了故障代码P0019？仔细查看维修资料得知，该车故障代码P0019中的“缸组2传感器2”是指气缸组2的进气凸轮轴（CMP）位置传感器（图7），并不是指气缸组2的排气凸轮轴位置传感器。

图7　故障车的相关维修资料（截屏）

在此提醒大家，不同车型对同一故障代码的解释可能大相径庭，如果故障代码的含义中没有明确指明相关元件，最好查看故障车的维修手册，在明确故障代码所指的元件后再进行相关检查，不要仅凭经验推测故障代码所指的元件，否则弄错检查对象会走很多弯路。

分析认为，导致气缸组2进气凸轮轴位置信号偏差过大的可能原因有：气缸组2进气凸轮轴相位调节系统故障，包括机油压力、相位调节电磁阀、相位调节执行器等故障；气缸组2进气凸轮轴链轮“跳齿”；正时链条松动，包括正时链条拉长及张紧器、导轨损坏；气缸组2进气凸轮轴位置传感器信号轮发生偏转。

进气凸轮轴相位调节系统是将进气凸轮轴相位向提前位置调节，当该系统不工作时，进气凸轮轴相位处于最大延迟状态。由于怠速时进气凸轮轴相位调节系统不工作，而气缸组2进气凸轮轴相位比气缸组1进气凸轮轴相位滞后约8.36°曲轴转角，所以可以排除机油压力及气缸组2进气凸轮轴相位调节电磁阀故障的可能。网上搜索该发动机气缸组2进气凸轮轴链轮的图片（图8），发现链轮共有33个齿，那么1个齿对应的曲轴转角为360°÷33×2≈21.8°。

图8　故障车气缸组2进气凸轮轴链轮

由于气缸组2进气凸轮轴偏差为-12.90°曲轴转角，由此排除气缸组2进气凸轮轴链轮“跳齿”的可能。分析气缸组2进、排气凸轮轴链轮及正时链条的布*（图9）可知，气缸组2进气凸轮轴链轮位于正时链条的紧边，若气缸组2的正时链条松动，则对排气凸轮轴相位影响会更大，因此该车正时链条松动的可能性不大。

图9　Jeep牧马人车3.6L发动机

正时机构的布*

诊断至此，将故障范围缩小为气缸组2进气凸轮轴相位调节执行器损坏或进气凸轮轴位置传感器信号轮发生偏转。

进行拆检，发现气缸组2正时链条没有松动，且进、排气凸轮轴链轮正时正常（图10）。考虑到该车发动机运行正常，经与车主沟通，决定通过调整气缸组2进气凸轮轴位置传感器信号轮位置的方式来解决存储故障代码P0019的问题。

图10　气缸组2进、排气凸轮轴链轮正时正常

故障排除

将气缸组2进气凸轮轴位置传感器信号轮顺时针调整一定角度（图11），直到2组气缸的进气凸轮轴位置传感器信号波形基本同步（图12）后试车，发动机故障灯不再异常点亮，发动机工作一切正常，故障排除。

图11　调整气缸组2进气凸轮轴

位置传感器信号轮位置

图12　2组气缸的进气凸轮轴

位置传感器信号波形基本同步（截屏）

重要提醒

牧马人发动机型号HL650859

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上回我们说到关于国内上市新牧马人发动机的争议点。毫无疑问，大多数是认同这个变化的，因为它符合当前的全球趋势。关于这款2.0T发动机，我们也有过介绍，源自阿尔法·罗密欧，技术、参数、性能和实际公里表现也都是杠杠的。尤其是在公路上超车的时候，那种快感在牧马人史上从未有过。难得的是，它还能让牧马人获得不错的经济性，虽然大多数牧马人车主不太在意这一点。

然而一个有趣的现实是，美国上市的新牧马人，仍然是配备3.6LV6发动机的。如果2.0T的发动机那么好，为什么美版不配？到底是因为Jeep重视中国市场，给咱们国内的消费者开小灶，还是心存歧视，就把不合适的东西拿到国内？

老铁

歧视肯定算不上。因为老牧马人就是3.6L的，而且2.0T还得专门做匹配调校，技术上还很先进。但是说给中国消费者开小灶，在美国卖旧机器，这似乎也是“鬼才回信”。

牧马人2.0T还真有点给中国市场开小灶的意思。但你后面说的不对，即在美国卖旧机器，这显然不是实情。真实情况是，牧马人在研发时就同时匹配了两种发动机，以适应不同的市场。很显然，2.0T更适合中国市场，而3.6L更适合美国市场。

卡叔

老铁

我知道了。咱们的“排量税”闹的。

这确实是主要原因之一。国内汽车的消费税，让2.0这个排量变得极为“黄金”。能将排量控制在这个位置，厂商都会努力的。所以你才会发现，2.0T的大车越来越多，包括Q7、X5之类。尤其牧马人，2.0T与3.6L的税率差异实在是太大了。

卡叔

Tips

2.0T消费税率5%，3.6L消费税率25%，对于终端50万左右的车，影响非常大。

老铁

主要原因之一？那还有之二吗？

当然有。开头说的那些优点，其实占比更大。也就是说，2.0T的牧马人放在中国市场，即便价格一样，它也会比3.6L更有人缘。

卡叔

老铁

这倒是。2.0T的动力表现比3.6L好，油耗还更低……这不就是发动机发展的诉求吗？那美国为何还主打3.6L？

因为牧马人的特殊性。

卡叔

即使是在国内市场，新牧马人也遭遇到过不同声音。例如一些真正的硬派越野车爱好者，就很反感这种变化。一位试过新牧马人罗宾汉极限越野的媒体朋友也表示，新车在“爬石头”的时候感觉不如老款。

牧马人诞生之初，其实是属于“专业车”或者说“工具车”。发展至今，它更像是一个“越野大玩具”。相反，在应对日常使用方面，并不是它的主诉求。前面所说的发动机技术进步，动力好且油耗低，都是专门针对常规家用车的。

卡叔

老铁

卡叔上次不是说新牧马人“进城”了吗？

是的，但这只是说新牧马人更好地兼顾了城市使用，但它的主旨并没有变。在应对极限越野这种主旨的情况下，2.0T发动机就不见得比3.6L“合适”了。尤其是对罗宾汉，这个标榜“爬石头高手”的特殊车种而言。

卡叔

老铁

为什么？是因为新技术的发动机用油更挑剔？可靠性没那么高？还是维修不够方便？

你说的这些都有，但这还不是最重要的。更关键的地方其实还是动力输出特性。撒哈拉其实还好，毕竟没那么极端。罗宾汉是拥有全球最大低速传动比的，是“岩石模式”能力最强的量产车。在攀爬岩石的过程中，动力输出的线性比强大要更重要。

卡叔

老铁

老听卡叔说“线性”，到底怎么理解？

线性说白了，就是（油门）踩一点是一点，动力会伴随油门的深度按固定比例增加。如果刚开始踩油门动力提升很迟缓，然后到某一个点动力又突然爆发，这就是不线性。

卡叔

老铁

明白了。涡轮增压有迟滞，肯定不如自然吸气线性。

是的。涡轮增压无论怎么优化涡轮，也不可能彻底消除迟滞。

卡叔

涡轮增压发动机的涡轮迟滞现象，尤其是一会儿收油一回儿给油的情况下（爬石头的时候很常见），任何涡轮增压发动机的输出线性都不可能与大排量自然吸气相提并论。其实初段的扭矩弱还好说，因为毕竟传动比大。最要命的是涡轮介入时直奔峰值扭矩，此时的输出会很暴力。玩过“爬石头”的都清楚，在这种特殊工况下，动力输出特性可谓“失之毫厘谬以千里”。但凡开过新老牧马人去极限攀爬岩石的人，都会立刻体现出差异来——肯定是老款3.6L的玩起来更得心应手。

老铁

理是这个理。但感觉国内没什么人会这么干……

是的。这也是中美市场的差异所在。在中国，买牧马人真正去爬石头的极少。即便有，他们也可以去淘换二手的罗宾汉。而新牧马人面对中国市场，主要的目标群体还是那些JEEP粉，以及追求个性的人士。他们甚至能把牧马人当日常交通工具来使用。但是在美国市场不同。很多人买牧马人，主要是为了“玩儿”的。

卡叔

老铁

没错。我身边就有一个，上下班都开一辆牧马人3.6L，然后还整天诉苦，抱怨什么油耗高、胎噪大，也是醉了……

哈哈，可以让他换新牧马人，把老牧马人卖给那些抱怨新牧马人的越野玩家。这下，两边的抱怨都少多了……

卡叔

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牧马人发动机型号标记8是什么意思

要说到硬派越野SUV，我想大家会首先想到JEEP牧马人，70多年间，牧马人凭借历代出色的越野性能和经典的设计，成为许多越野迷的信仰车型。而自从2008年，牧马人登陆中国后，十年间并没有换代，让JEEP迷们等的好苦。

终于，在7月25日，全新一代牧马人正式上市，一共推出了两门版/四门版共四款车型，废话不多说咱们先上价格！

外观依旧经典，内饰改革创新

全新一代牧马人在外观上的变化不大，依旧是方正的车身设计，前脸也是标志性的七孔进气格栅和圆圆的头灯。但是，这样的外观设计并不过时，反而能在路上吸引所有人的目光，而这也正是牧马人吸引消费者的一大亮点。不过，在灯这方面，牧马人还是做了一些微调，使用了LED灯源，提高了安全性和便利性。

同时，新牧马人在车身尺寸上进行了调整，不过这并不是为了乘坐空间而做的优化，而是针对于直接关系到越野能力的接近角、通过角和离去角所做出的优化。因此，新牧马人的接近角为34.8°，离去角为29.2°，相比老款有了明显的提升，强化了越野时的先天性优势。

虽然，新牧马人的外观依旧经典，但是内饰确实焕然一新的，可能是老款的内饰被吐槽太多了，JEEP打算让牧马人时尚起来。内饰还是经典的“T字形”布*，但是却提供了四种风格满足消费者的不同需求，目前有红色点缀的内饰收获了一致好评。除此之外，新木马的多媒体屏幕也比之前更大了，仪表盘设计也更精致了，整个内饰做工也有了质的飞跃。

可硬汉，可温柔

当然，新牧马人也没有忘本，作为越野界的硬汉标杆，怎么能忽略掉四驱系统呢？新牧马人在原有2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4L（低速两驱）的基础上，还增加了4HAUTO功能，也就是智能适时四驱系统，可将动力自动分配到四驱和两驱上，实现驱动形式的无缝切换。并且，根据官方介绍，如果挂上低速四驱，扭矩将被放大四倍！

更“包容”的动力系统，你还喜欢吗？

以上这些新牧马人的突破和创新，都是在朝着越来越好的方向发展，而唯有在动力系统方面，消费者对它的看法产生了很大的分歧。

动力方面，新牧马人目前只提供2.0T+8AT的动力组合，没有曾经的V6大排量自吸发动机让人感觉有点惋惜，甚至怀疑牧马人是不是也变味了呢？其实这么想也不是没有道理，毕竟那台3.6LV6发动机已经陪伴了牧马人8个年头，凝聚了JEEP的多年心血，并且大排量自吸发动机有着低速高扭矩的先天性优势。

但是，从另一个角度来看，在目前环保法规日益严苛的当下，经济燃油性是车企不得不去考虑的一点，而选择了2.0T发动机的牧马人也是在顺应潮流发展，变得更加“包容”了。另外，这台发动机在动力参数上，虽然最大功率为195.4kW不及3.6L自然吸气发动机，但是扭矩却增加了53牛米，达到了400牛米。

整体来说，新牧马人经典的外观设计得到了延续，是一种情怀的体现，而内饰和配置上的升级，无疑让牧马人的产品力得到了有效地提升，可以吸引到更多越野概率不大的消费者。而更加“包容”的动力系统，将会是消费者最存疑的地方。关于新牧马人的“变”与“不变”，你们又有什么样的看法呢？

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