船用钢板型号(船用钢板型号规格代码)
船用钢板规格牌号
只找到以下钢管资料，希望对你有用专用钢板:弹簧钢热轧薄钢板、碳素工具钢热轧钢板、高速工具钢钢板、耐热钢板、铜钢复合钢板、厚度方向性能钢板、花纹钢板、深冲压用冷轧薄钢板、汽车制造用优质碳素结构热轧钢板、汽车大梁用热轧钢板、犁壁用热轧三层钢板、锅炉用钢板、锅炉用碳素钢和低合金钢板、压力容器用碳素钢和低合金钢厚钢板、低温压力容器用低合金钢钢板、低温压力容器用低合金厚钢板、焊接气瓶用钢板、压缩机阀片用热轧薄钢板、塑料模具用热轧厚钢板、日用搪瓷用冷轧薄钢板、200L油桶用热轧碳素结构钢薄钢板、200L油桶用冷轧薄钢板和热镀锌薄钢板、多层压力容器用低合金钢板、焊接结构用耐候钢板、高耐候结构钢板、船体用结构钢板、电磁纯铁热轧厚板、冷弯波形钢板、压焊钢格栅板、建筑用压型钢板、电工用热轧硅钢薄钢板、冷轧电工钢带、电磁纯铁冷轧薄板、钛-钢复合板、镍-钢复合钢板.钢带(带钢):热轧钢带、冷轧钢带、热连轧钢带、碳素结构钢和低合金结构钢热轧钢带、碳素结构钢和低合金结构热轧和冷轧钢带、优质碳素结构钢热轧宽钢带、优质碳素结构钢热轧钢带、优质碳素结构钢冷轧钢带、高强度结构钢热处理和控轧钢带、深冲压用冷轧钢带、汽车制造用优质碳素结构热轧钢带、犁壁用热轧宽钢带、日用搪瓷用冷轧钢带、晶粒取向硅钢(片)薄钢带、碳素结构钢冷轧钢带;碳素结构钢和低合金结构钢热轧钢带;优质碳素结构钢热轧钢带;优质碳素结构钢冷轧钢带;低碳钢冷轧钢带;热处理弹簧钢带;弹簧钢、工具钢冷轧钢带;压力容器用热轧钢带;自行车链条用冷轧钢带;自行车用热轧碳素钢和低合金钢宽带及钢板;自行车用冷轧碳素宽钢带和钢板;自行车用热轧钢带;自行车用冷轧钢带;手表用碳素工具钢冷轧钢带;刮脸刀片用冷轧钢带;工业链条用冷轧钢带;锯条用冷轧钢带;机器锯条用高速工具钢热轧钢带;铠装电缆用冷轧钢带;铠装电缆用钢带;灯头用冷轧钢带;金属软管用碳素钢冷轧钢带;包装用钢带、焊接钢管用钢带.普通型钢:工字钢、槽钢、角钢(角铁)、圆钢和方钢、扁钢、六角钢和八角钢、L型钢、H型钢和T型钢、异型钢.专用型钢:结构钢、工具钢、轴承钢、重轨及重轨配件、轻轨、起重机钢轨、电梯导轨、球扁钢、矿用工字钢、农用复合钢、银亮钢、钢桩钢、支撑钢、中空钢、模具钢、气瓶料、工业纯铁、成品钎钢、标准件用钢、履带板用型钢、拖拉机大梁用槽钢、船用锚链圆钢、齿轮钢、电工钢、合金圆钢、轮网钢、复合扁钢、冷弯型钢、冷拉型钢、U形C形Z形型钢、耐热耐候耐腐蚀钢.线材:螺纹钢、镀锌线、普线、高线、铁线、弹簧钢丝、盘圆(条)、焊线、优线、硬线、普碳圆钢、冷拉带肋钢筋、冷拉扭钢筋、直条、铁丝、冷拔丝.不锈钢:不锈型材、不锈线材、不锈钢板、不锈卷板、不锈钢管、不锈无缝管、不锈焊管、不锈带钢、不锈钢丝、不锈钢丝绳、不锈钢坯、不锈钢金属制品、不锈直条、不锈弯头、不锈薄壁钢管、不锈钢复合钢板、不锈钢棒、不锈钢热轧钢带、不锈钢和耐热钢冷轧钢带、弹簧用不锈钢冷轧钢带、磁头用不锈钢冷轧钢带、彩色显像管弹簧用不锈钢冷轧钢带、手表用不锈钢冷轧钢带;无缝钢管:普通无缝钢管、方形管、矩形管、结构用无缝钢管、输送流体用无缝管、冷拔或冷轧精密无缝管、冷拔无缝异型钢管、汽车半轴套管用无缝管、船舶用碳钢和碳锰钢无缝钢管、柴油机用高压无缝管、低中压锅炉用无缝管、液压和气动缸筒用精密内径无缝管、高压锅炉用无缝管、化肥设备用高压无缝管、石油裂化用无缝管、金刚石岩芯钻探用无缝管、液压支柱用热轧无缝管;焊接钢管:直缝电焊钢管、双层卷焊钢管、低压流体输送用焊接钢管、传动轴用电焊钢管、低压流体输送用大直径电焊钢管、低中压锅炉用电焊钢管、换热器用焊接钢管、带式输送机托辊用电焊钢管、深井水泵用电焊钢管、矿用流体输送电焊钢管、普通碳素钢电线套管、钢窗用电焊异型钢管、吹氧焊管、公制焊管、汽车用管、变压器管、电焊薄壁管、波纹管、石油天然气输送管道用螺旋缝埋弧焊钢管;镀涂类:热镀锌钢板(镀锌铁皮或白铁皮)、电镀锌薄钢板、镀铅合金薄钢板(镀铅板)、热镀锡钢板、电镀锡钢板(马口铁)、塑料复合钢板卷、镀铝板卷、镀铬板卷、热镀锌卷、电镀锌卷、热镀锡卷、电镀锡卷、彩涂卷、热镀锌钢带、电镀锌钢带、热镀锡钢带、电镀锡钢带、镀锌电缆钢带、镀锡电缆钢带、涂漆电缆钢带、热镀锌钢管、电镀锌钢管、彩色涂层钢板、彩色涂层钢带、镀铬钢带、低压流体输送用镀锌焊接钢管、P3型镀锌金属软管、单张热镀锌薄钢板、连续热镀锌薄钢板、连续热镀铝硅合金钢板、连续电镀锌冷轧钢板、连续热浸镀锌铝稀土合金镀层钢板、连续热浸镀铝锌硅合金镀层钢板、热镀铅合金冷轧碳素薄钢板、宽度不于700mm连续热镀锌钢带、连续热镀锌钢带、连续热镀铝硅合金钢带、连续电镀锌冷轧钢带、连续热浸镀锌铝稀土合金镀层钢带、连续热浸镀铝锌硅合金镀层钢带、电镀铅锡合金钢带、铠装电缆用镀锌钢带、同轴电缆用电镀锡钢带
船用钢板国标
进入２１世纪，中国船舶及海洋石油工业迎来了高速增长的新时期，成为中国国民经济发展的重要支柱。就船舶行业而言，据英国克拉克松研究数据表明，２０１０年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占据世界市场份额的４１.９％、４８.５％、４０.８％，均位居世界第一，中国成为世界造船中心。
在海洋石油工业领域，“十一五”期间，中国海上油气开发投入１２００亿元人民币，建设了１５个海洋油气田，７６座平台、６座ＦＰＳＯ，铺设了１４００多公里海底管线，２０１０年海洋油气产量实现了５０００万ｔ油当量。仅根据中海油规划，“十二五”期间将新建５０００万ｔ油当量产能。预计“十二五”、“十三五”海洋石油工业投入将分别达到６７００亿元和９５００亿元人民币，其中仅海洋工程装备市场投资将达到２５００亿～３０００亿元人民币。目前中国船厂能建造国际航运界所需船型的９５％左右，包括１７.５万ｔ散货轮、３０万ｔ超大型油轮（ＶＬＣＣ）、３０万ｔ浮式生产储油船（ＦＰＳＯ）、８５３０标箱第６代集装箱船、１４.７万ｍ３ＬＮＧ船、１２２ｍ自升式钻井平台ＪＵ２０００等，目前已有９座３０万ｔ级造船船坞，并在规划５０万ｔ级和１００万ｔ级船坞。
船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。为适应船体高效化的建造需求，对船板钢提出了１００～５００ｋＪ／ｃｍ的大线能量焊接要求，从而实现了船板钢的一次焊接成型；为提高船体运行安全性，延长钢材使用寿命，对压载舱、货油舱船板钢提出了耐腐蚀的要求，提高运行寿命的同时降低了维护成本；大型船体建造提出了４３号大规格的Ｄ４０球扁钢的需求，突破了传统型钢生产开发的极限；自升式海洋平台桩腿构件需要１２７～２１０ｍｍ厚高强度特厚板，突破了中厚板生产厚度规格极限；油气储运设备提出了超低温用钢铁材料，最低使用温度达到－１９６℃，服役环境极为苛刻。在此基础上，根据液化天然气（ＬＮＧ）、液化石油气（ＬＰＧ）、液化乙烯气（ＬＥＧ）等低温油气的不同使用温度要求，研制开发了Ｎｉ的质量分数分别为９％、５％或３。５％等Ｎｉ系低温钢。总之，高强度、高韧性、易焊接性、良好的耐腐蚀性以及大厚度、大规格化是船舶及海洋工程用钢的发展方向。
但是，中国和世界上先进的船舶制造及海洋工程装备设计制造技术相比，还存在很大差距。在中国船企建造的船舶中，６０％～７０％主要以低技术含量的散货船为主，高技术含量的钻井船及液化天然气船等承接量少。在海洋工程装备领域，国外深水钻探最大水深已达３０９５ｍ，中国为１４８０ｍ。国外已开发油气田最大水深为２７４３ｍ，中国为３００ｍ，其中自主开发的装备采油能力不大于２００ｍ水深，与国外有近１０年的距离。南中国海水深在５００～２０００ｍ，中国目前还不具备在这种海域进行油气勘探和生产的装备技术。为此，必须要开发一系列高新技术和产品作为支持，而系列高品质船舶及海洋工程用钢的开发是其重要组成部分，它将为推进中国船舶工业及海洋石油工业的发展，保障中国能源、运输等行业的安全奠定良好的基础。
１造船及海洋工程用钢的研究进展
钢材是造船及海洋工程结构建造的主要原材料，占据了船体及海洋工程建造成本的２０％～３０％。涉及的钢材品种主要包括钢板、型钢（船用球扁钢、Ｈ型钢、角钢等）、铸锻钢以及配套焊接材料等。其中船体建造耗用钢材量约占全船质量的６０％左右，其中板材又占８８％左右。
高强度、高韧性是造船和海洋工程用钢的基本要求。早期大型船体结构多采用２３５ＭＰａ级以下的钢板，随着船体结构的安全性要求的不断提高，船用钢板的强度在逐步提高，由２３５ＭＰａ逐步升级到３１５ＭＰａ以及３５５ＭＰａ，钢的质量等级也从Ａ级提高到Ｅ级甚至Ｆ级。到２０世纪９０年代，随着船舶的大型化、轻量化和高速化的要求，日本和欧洲率先开发出屈服强度为３９０ＭＰａ级的ＴＭＣＰ型高强船板（ＹＰ４０Ｋ），主要用在船体受应力比较大的舷侧舷缘顶板和强力甲板上。目前，在大型散装货船和集装箱船中，３９０ＭＰａ级的高强度钢已占主导地位，ＴＭＣＰ工艺生产的船体钢的强度级别已经达到５５０ＭＰａ级以上，在海洋平台等大型海洋结构中获得广泛应用。海洋工程中自升式钻井平台的桩腿结构，如齿条板、半圆板和无缝支撑管等部位，均要求屈服强度６９０ＭＰａ以上的高强度低合金钢，同时对低温冲击韧性的要求也极为苛刻，即使在普通工况条件也要求考核－４０℃（Ｅ级）的低温冲击性能，在寒冷或极寒条件下考核－６０℃（Ｆ级）甚至－８０℃的低温冲击性能。而一些低温油气储运用钢对低温冲击性能的要求更为苛刻，如储存ＬＮＧ的９Ｎｉ钢要求考核－１９６℃的低温冲击功达到１００Ｊ以上，储运ＬＥＧ的５Ｎｉ钢也要求考核－１２０℃冲击功。
焊接性也是船体结构钢关注的重点问题之一。２０世纪３０年代以前，船体结构大都采用铆接或螺栓连接。第二次世界大战前后，焊接技术开始普遍应用在船体结构上，对船体钢的焊接性和焊接工艺也提出了越来越高的要求。焊接时，钢板的焊接热影响区ＨＡＺ必须经受高温热循环，这很容易引起钢板ＨＡＺ的组织粗化，显着降低ＨＡＺ的韧性。特别是近几年来，为降低建造成本、提高造船的生产率，造船厂强烈要求采用大线能量焊接。国外广泛采用１００～５００ｋＪ／ｃｍ大线能量焊接。为此，各国开发了一系列大线能量焊接船体钢，如日本于２０世纪８０年代初期研制的ＹＰ３３５钢、９０年代中期研制的ＹＰ３９０和目前正在研制的ＹＰ４６０钢等。
船舶及海洋工程结构的耐腐蚀性近年来越来越受到人们的关注。近年来，国际海事组织（ＩＭＯ）先后通过了压载舱涂层防护标准（ＰＳＰＣ）以及货油舱用耐腐蚀钢性能标准（ＭＳＣ８７），这使得相关的研究工作变得更加紧迫。在压载舱环境下，船板钢经受高温、高湿以及Ｃｌ－的共同侵蚀，尤其在压载舱的潮差部位船板钢发生严重的*部腐蚀。ＪＦＥ钢铁开发出了可抑制船舶压载舱涂膜劣化的新型高耐腐蚀性压载舱用钢“ＪＦＥ－ＳＩＰ－ＢＴ”。由于找到可抑制涂装后涂膜劣化的元素，提高了基于腐蚀生成物的钢材保护性能，可将涂膜膨胀及剥离等涂膜的劣化速度减慢到原钢材的一半左右。新日铁等通过提高钢材的纯净度，添加Ｎｉ、Ｃｕ、Ｗ、Ｍｏ等耐蚀合金元素的方法研制开发的Ｄ３６货油舱用耐腐蚀钢，将船体结构的使用寿命从１５年提高到２５年，开发的货油舱用耐腐蚀钢腐蚀速率约为传统钢的１／４。
厚度规格也是船体钢技术水平的重要标志之一。虽然一般船体结构中对船体钢厚板规格最多要求到４０ｍｍ，但中国新的船体钢标准ＧＢ７１２-２０１１已将规格上限扩大到１５０ｍｍ，厚规格船体钢主要用于海洋平台等大型海洋结构中。自升式钻井平台的桩腿用齿条板，其厚度普遍大于１００ｍｍ，目前的主力型号ＪＵ２０００齿条板一般采用１７８ｍｍ厚钢板。
厚规格船板和平台用钢重要的性能指标之一是抗层状撕裂性能。由于轧制变形量较小以及铸坯偏析的影响，厚板Ｚ向（即厚度方向）性能一般显着低于纵、横向性能。ＧＢ５３１３-２０１０对有厚度方向性能要求的钢板进行了规定，其中最高级别的Ｚ３５钢要求断面收缩率大于等于３５％。大型船体结构不仅对钢板提出了厚规格要求，也对船用型钢提出了厚规格要求。３０万ｔ级大型船舶舭龙骨部位要求使用４３号大规格Ｄ４０球扁钢，腹板厚度最大达２０ｍｍ，是目前研制型钢中强韧性要求最高、截面尺寸最大的型材。型材一般采用孔型轧制生产，由于道次变形量低、终轧温度高、轧后无法实现快冷等特点，因此大规格高强度型钢较钢板技术难度更大。
船舶用钢板应具有良好的止裂特性。近年来，散装货船的破损事故和巨型油轮（ＶＬＣＣ）的触礁事故不断增多，除从设计上进行改进外，在造船用钢方面，则要求船的碰撞和触礁产生较大塑性变形（１０％）时，造船用钢板必须具有良好的抗脆性裂纹传播的止裂特性。采用ＴＭＣＰ工艺可生产出表层具有超细晶粒组织的钢板，厚度方向性能均匀，具有良好的阻止脆性裂纹扩展的能力。这种船板钢已成功地用于石油液化气（ＬＰＧ）船和散装货船剪切应力最大的部位。随造船工业的发展，船舶对止裂钢板的需求将越来越多。
２高品质造船及海洋工程用钢开发
２.１大线能量焊接船板钢
采用“氧化物冶金”的技术思路开展了大线能量焊接用钢的研究开发工作。研究了Ｔｉ处理、Ｚｒ处理、复合Ｔｉ－Ｍｇ处理、复合Ｔｉ－Ｚｒ处理对船体钢大线能量焊接性的影响。对试验钢进行２０～２００ｋＪ／ｃｍ的焊接热模拟试验，焊接热模拟最高加热峰值温度１３５０℃。结果表明，Ｔｉ－Ｍｇ、Ｔｉ－Ｚｒ复合处理后，钢中获得了大量细小的复合含Ｔｉ氧化物粒子（图１），其直径约１～２μｍ。比较各种脱氧处理条件下焊接热影响区的低温韧性可以看出（图２），普通未进行任何处理的Ｃ－Ｍｎ钢焊后热影响区的整体低温韧性水平较低，其中线能量Ｅ大于５０ｋＪ／ｃｍ时，低温韧性显着降低，仅为１０Ｊ左右。经过不同合金脱氧处理后模拟焊接粗晶区的低温韧性显着提高。其中经Ｔｉ－Ｍｇ处理（低Ｍｇ）后粗晶区的低温韧性水平最高，各种线能量下的低温冲击值均在３００Ｊ以上，且随线能量的变化不敏感。对比焊接热影响区的组织（图３）可以看出，Ａｌ处理钢中主要得到大量平行排列的侧板条铁素体组织，Ｔｉ－Ｍｇ复合处理钢中主要得到大量交错排列的晶内铁素体组织。采用Ｔｉ－Ｍｇ复合脱氧处理的方法，在工业大生产条件下研制开发了１００～２４０ｋＪ／ｃｍ大线能量焊接用钢，钢板最大厚度为８０ｍｍ。
２.２油船货油舱用耐腐蚀钢
深入分析了船板钢在货油舱上甲板、内底板环境下的腐蚀行为，研究了提高船板钢耐蚀性的不同技术思路。通过不同的耐蚀合金设计，研究了多种合金元素对船板钢在货油舱腐蚀环境下的耐蚀性。图４为３种不同合金元素对腐蚀速率的影响规律。从研究结果可以看出，在内底板腐蚀环境下，微量合金元素对船板钢的耐蚀性存在显着影响。添加０.１％以上的Ｂ和Ｃ耐蚀合金元素可以使腐蚀速率显着降低到原来的１／４～１／３。观察腐蚀后的形貌（图５）可以看出，在ＩＭＯ货油舱内底板腐蚀环境下，传统钢表面主要形成大量直径大而深的腐蚀点蚀坑，而开发的耐蚀钢表面只出现少量小而浅的点蚀坑，点蚀坑的深度／直径比显着降低。根据上述结果研制开发的工业钢（ＮＳＤ３２、ＮＳＤ３６）内底板腐蚀速率均低于１ｍｍ／ａ的标准腐蚀速率要求（图６），其中ＮＳＤ３６钢腐蚀速率最低可以达到０.３８ｍｍ／ａ的超低水平，约为传统钢的１／１３。
２.３大规格船用球扁钢
综合利用新型的钒氮微合金化设计＋碳氮化钒控制析出轧制工艺（ＰＣＲＰ），集成创新开发出高韧性、大规格船用球扁钢品种技术。依靠奥氏体中析出的碳氮化钒促进晶内铁素体形核（图７），显着地细化了最终的铁素体晶粒尺寸，获得显着的细晶强化效果。同时，依靠铁素体中弥散析出的碳氮化钒的析出强化作用，显着提高钢的强度。利用上述技术思路，可以在传统孔型轧制条件下研究开发出屈服强度３５５、３９０、４４０ＭＰａ级系列高韧性船用球扁钢品种。其中研制开发的Ｄ４０极限规格４３号（边长４３０ｍｍ、腹板厚度２０ｍｍ）热轧船用球扁钢屈服强度高于４１０ＭＰａ，－４０℃冲击功达到２００Ｊ（图８）。高韧性、高强度、大规格船用球扁钢的开发解决了高韧性舰船用球扁钢品种技术难题，满足了中国船体建造的需要。
２.４海洋平台特厚齿条钢
随着海洋石油工业的深入开展和钻采难度的加大，对自升式钻井平台用齿条钢提出了大厚度、高强度、高韧性的发展要求，这类产品一般使用调质热处理状态交货。但是，随着齿条钢厚度的增加，截面厚度方向上组织、性能差异增大，提高特厚齿条钢的淬透性成为这类产品开发的难点。研究了不同合金元素复合处理对齿条钢淬透性的影响，结果表明，采用微Ｂ＋固Ｎ元素的复合处理可以在获得良好强韧性的条件下大幅度提高齿条钢的淬透性（图９（ａ））。同时，采用微Ｔｉ处理或稍过量的Ａｌ处理，均可使微量Ｂ的固溶比例达到５０％以上（图９（ｂ）），且偏聚于奥氏体晶界处，有效地延缓了高温相变，显着提高齿条钢的淬透性。
采取上述合金优化思路，工业生产获得了截面均匀的淬透组织和良好力学性能的特厚齿条钢。对于１５２ｍｍ厚的齿条钢，即使在钢板的心部，淬火冷却速率仅为１℃／ｓ左右，通过上述合金设计和工艺配合，也可获得以马氏体＋下贝氏体为主的显微组织（图１０），基于该思路开发的齿条钢和国内外先进技术相比，具有较高的强韧性水平（图１１）。
２.５９Ｎｉ低温钢
随着ＬＮＧ工业的迅猛发展，９Ｎｉ低温钢的研究和开发热度持续升温。ＬＮＧ的储存温度为－１６３℃，要求ＬＮＧ储罐内壁用９Ｎｉ钢，具有较高的强度、良好的低温韧性和较小的波动。研究发现，采用ＱＬＴ热处理（在ＱＴ调质处理中增加一道两相区淬火），可在强度略微降低的情况下，显着提高９Ｎｉ钢的低温韧性，同时大大扩展９Ｎｉ钢的热处理工艺窗口，提高９Ｎｉ钢的性能稳定性（图１２）。
进一步研究显示，９Ｎｉ钢的良好低温韧性与其中形成的一定含量的逆转变奥氏体有密切关系（图１３）。在９Ｎｉ钢中形成５％～１５％左右的、热稳定性高的逆转变奥氏体，可韧化马氏体基体，在受载变形过程中吸收能量，提高相变诱导塑性能力。在一定范围内，９Ｎｉ钢的逆转变奥氏体含量越高，低温韧性越好。
９Ｎｉ钢逆转变奥氏体的形成和稳定性，与Ｃ、Ｎｉ、Ｍｎ等奥氏体稳定元素的显着富集具有密切的关系（图１４）。理论计算和试验结果显示，采用适当的工艺处理，９Ｎｉ钢中Ｃ、Ｎｉ、Ｍｎ元素的质量分数最高可分别达到０。５％、２５％和２％左右，使热处理过程形成的奥氏体可稳定保持到室温，即使冷却至液氮温度也不发生转变。逆转变奥氏体的控制技术，也是改善和提高９Ｎｉ钢低温断裂韧性尤其是止裂韧性的关键工艺技术之一。
３结语
高技术船舶及海洋工程的国产化是建立在高端材料和技术大量依赖进口的背景之上的。要实现中国成为世界造船强国的战略目标，还有大量关键技术需要突破，其中的核心问题之一就是高品质造船及海洋工程用钢的研发和推广应用。
船舶及海洋石油工业的飞速发展给造船及海洋工程用钢提出了高强度、高韧性、大线能量焊接及耐腐蚀性的要求，同时还需要具备大厚度及大尺寸规格的要求。采用Ｍｇ－Ｔｉ复合处理技术，开发出了适合１００～２００ｋＪ／ｃｍ的大线能量焊接船体钢，其在２００ｋＪ／ｃｍ的大线能量焊接时，焊接热影响区粗晶区－２０℃冲击功高达３５０Ｊ。通过超纯净度冶炼及添加增加耐蚀性能合金元素的方法开发出了ＮＳ－Ｄ３２及ＮＳ－Ｄ３６船板钢，在下底板环境下的腐蚀速率仅为传统钢的１／１３。采用钒氮微合金化＋碳氮化钒控制析出轧制工艺开发出了性能优异的４３号极限大规格Ｄ４０球扁钢。此外，齿条钢已由过去的１００、１２７ｍｍ发展为主力船型用的１７８ｍｍ，并逐步增加２１０ｍｍ齿条钢的使用，个别工况的最大厚度达到２５９ｍｍ。服役工况更为苛刻，强韧性匹配的要求也更高。油气储运设备的大型化趋势也使用户对Ｎｉ系低温钢的安全裕量的考核更加重视。２０万ｍ３和２５万ｍ３巨型ＬＮＧ储罐的设计和建造促进了超级９Ｎｉ钢的研究和开发，产品厚度达到５０ｍｍ以上，在保持强度水平的情况下，—１９６℃的冲击功由１５０～２２０Ｊ提高至２５０Ｊ以上，—１６３℃的ＣＴＯＤ值达到０.３ｍｍ以上。
船用钢板型号460什么意思
国产055万吨驱逐舰实至名归，052D驱逐舰也改进多个版本，在国内水面舰艇序列中，剩下比较让军迷牵挂的可能就是054A型护卫舰。尽管该舰续建型号在电子设备方面有所提升，但军迷最想看到的应该还是054B的出现，毕竟周边的30FFM等新型护卫舰已经初具规模了。而最近国产054B“女青年”可能真的要来了，不仅具备全新的相控阵和更多的发射单元，相控阵雷达也吸收了055综合一体式桅杆，可能还是用了全电推进技术。
根据社交媒体报道，黄埔文冲采购H1201通用CCS-B船用钢板，2022年部分舰载设备也开始采购，以上是可以查询的公开采购信息。据称在2022年中旬将开工054A的最新升级版，也就是俗称的054B型护卫舰。由于054A被很多军迷成为“新青年”，这款054B的昵称也被称为“女青年”，猜测该舰在诸多性能上将会大幅提升。
从大家最关心的吨位来看，其满载排水量可以达到5000多吨，甚至是接近6000吨，这其实是已经达到或接近了052D早期型的是水准，更大的吨位可以容纳更多的垂发武器单元，也有空间装备更先进的雷达电子和感知设备。
感知系统方面，可能会使用两面旋转的“小盾”，这款雷达之前在国内试验舰上安装测试过，留心的军迷应该对该装备还记忆犹新，现在也到了它派上用场的时候了。除此之外，054B可能还有一个副桅设计，位置在舰舯后部，采用的是类似055大驱的一体式综合射频桅杆的成熟技术，将众多雷达设备统一安装在内，这样既可以提升舰面整洁增强隐身能力，也可以对各个雷达子系统供电和探测进行整体控制，在探测和电子攻防中更加灵活主动。
当然以上特点，也得益于054B采用全电推进和电力综合控制系统，这样让054B的动力系统更加充沛，电力调度更加方便，可以有更多的冗余电源满足舰艇战时的峰值需求。其实关于全电推进和电力综合控制，已经是一个老话题了，但是相关研究成果首先服务了国产航母的电磁弹射，实际上完整的电推054B可能才是应用的首舰，如果确实如此，那么一旦使用情况良好，054B之后的水面舰艇有可能都会用上电推。
至于大家关心垂发数量来说，有猜测称054B的垂发数量将达到48个，从一个护卫舰的角度来说已经非常不错了。而且军迷认为054B垂发单元将使用新型号，可能是055和052D第三次升级版本所使用的新号，具备更大的尺寸和通用性。另外配合054B的建造，也不排除有新型的反舰武器、防空武器和反潜武器上舰，这些都会显著增强054B的作战能力。
从定位来讲，054B如果升级到5000至6000吨左右，那么其定位上虽然是护卫舰，但已经是蓝水护卫舰了。当然有军迷可能会说，目前我们的054A不是也可以参与远洋护航任务，前出到宫古海域吗？不过可以做，和能做到非常好是有距离的，如果054B性能和猜测的区别不大，那和欧洲国家的大型护卫舰思路将很相似，未来大量建造的054B就能取代远洋一般性任务中052D的位置，其综合作战性能将给对手形成巨大压力。而腾出手来的052D配合055组成的机动舰队则更加灵活机动。
总体来说，054B的建造对国内舰艇的整体作战思路将有很大影响，也是实现蓝水海军中的重要一环。虽然不知道何时可以看到054B正式亮相，但其相关技术都是来自052D和055的成熟技术，应该也不会等太久。
