螺旋桨型号(螺旋桨型号代表什么意义)

螺旋桨型号1045

1047的浆是指10英寸长，47是螺距。1英寸=2.54，所以直径10*2.54=25.4CM　　螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置，可有两个或较多的叶与毂相连，叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种船用推进器。螺旋桨分为很多种，应用也十分广泛，如飞机、轮船的推进器等。

螺旋桨型号8047代表什么

螺旋桨的配合与电机转速有关，低速配大浆，高速配小浆2212，KV1000：1047桨，11V15.6A,6810转，推力886克。10V14A，6530转，推力820克。1060桨，11V13.1A，7630转，推力745克。10V11.6A，7260转，推力675克。2212，KV1400：1047桨，8V18A，6380转，推力775克。7V15.1A，5860转，推力650克。（400－450克的3D配置，2S12—15C1200－1500mAh）1060桨，8V15.2A，7220转，推力670克，7V12.7A，6560转，推力553克。9050桨，11V18.9A，9720转，推力903克，10V，15.4A,9240转，推力816克。8040桨，11V12.6A，11800转，推力700克。10V11A，11000转，推力606克。8060桨，11V17.8A，10250转（破桨了），10V，15.4A,9660转。（600克级别的电动3A普通固定翼的配置）以上数据供参考，我个人推荐2212用KV1000电机，9050、9060、1047浆各备些，毕竟浆是消耗品，而且用浆也与个人的操作习惯、熟练程度有关。

螺旋桨型号14×6的含义

螺旋桨规格，一般由4位数字表示，前两位数表示直径，后两位表示螺距。以1060浆为例，10表示桨的直径是10英寸，60表示浆角。（螺距，6.0英寸，也就是152.4mm)。

螺旋桨型号读取参数

螺旋桨飞机落伍了吗？题目问的是那一类螺旋桨飞机？

题目出的太陇通了……！

直升机也螺旋桨飞机、最现代化的空客公司设计生产制造的“A400”运输机也是螺旋桨飞机✈。

如果拿二战时期的“螺旋桨”飞机作对比、肯定是落后了。（二战时期纳粹德国的“活塞式”螺旋桨战斗机）（早期的星形活塞式发动机螺旋桨飞机工作原理）早期的活塞式发动机螺旋桨飞机噪音大、飞行速度慢、飞行高度低、活塞式发动机慢慢退出飞机动力行列。

随着科技进步，窝轮轴 发动机的出现又给了螺旋桨飞机了第二春。（Ty95轰炸机发动机／螺旋桨特写照片）

经典之作前苏联时期生产“Ty-95／熊”式中远程战略轰炸机、配置窝轮轴共轴反桨式／世界最大的螺旋桨飞机、迄今为止仍然俄罗斯空天军的主力队员……世界上机体最大／载重量最大的直升机“米26”旋翼机。（巴西生产的螺旋桨式飞机“巨嘴鸟”多用途飞机现在有点“供不应求”、作战性能比肩喷气式攻击机“A-10”，“山姆”都买来装备他的小兄弟们）空客公司设计生产制造的最新型号的螺旋桨式运输机“A-400”。（新型推进式涡扇／螺旋桨发动机验证机）（美军的特种电子战飞机EC130J螺旋桨式飞机）中国的高新特种作战飞机。现代版先进的武装直升机。

介绍了许多典型的“螺旋桨”式飞机／直升机，说明的是：螺旋桨驱动方式并不落后、只是发动机技术进步了。

螺旋桨型号代表什么意义

船舶运行直接的推动力来自于螺旋桨，螺旋桨和船体相互作用，其性能决定了船舶性能。很多设计院设有总体科，总体科专门关注船舶性能，研究对象就是螺旋桨和船体的相互作用，能不能达到船东要求的航速。

螺旋桨这么重要，那么我们来了解下螺旋桨吧。看看有哪些尺寸和参数是我们需要关注的。

螺旋桨直径D

螺旋桨的直径无疑是最重要的参数，为了获得最高的推进效率ηD，通常尽量选择直径D最大的螺旋桨。但是，需要考虑特殊情况。首先，船体尾部的线型主要取决于船型与船舶的设计。

其次，螺旋桨叶梢与船体之间所需间隙决定了螺旋桨的大小。螺旋桨需要完全浸没，从而限制了螺旋桨的尺寸。

从上述各种影响因素可以看出，很难在此给出一个确切的螺旋桨直径与设计吃水的比值D/H。但是，根据经验法则，可以给出螺旋桨直径与设计吃水的近似比值D/H。

散装货轮与油轮：D/H左右集装箱船：D/H左右。有些设计公司为了保证螺旋桨的水动力性能取D/H=0.8

桨叶数量

桨叶数量可为2、3、4、5、6。桨叶越少，螺旋桨效率越高。但是，考虑到强度原因，承受高负荷的螺旋桨不能制造为双叶片或三叶片型式。通常，商船的螺旋桨使用4、5、6片桨叶，通常使用4叶桨最多。

功率要求相对较高以及具有高负荷型螺旋桨的船舶，比如集装箱船，可能需要使用5叶或6叶桨。由于振动原因，可能需要避免使用某些数量叶片的螺旋桨，以免激振船体或上部结构中的固有频率。

盘面系数

盘面系数，又称盘面比，定义为螺旋桨展开面积与盘面面积的比值。传统的4叶片螺旋桨的盘面系数重要性不大，因为更大的系数值只会使螺旋桨本身产生附加阻力，因此对最终结果影响甚小。如果船舶拥有负荷特别高的螺旋桨，通常是5叶片或6叶片型式，则盘面系数可能较大。军舰的盘面系数高达1.2。盘面系数会影响螺旋桨的空泡性能。

螺距直径比P/D

螺距直径比P/D表示螺旋桨螺距P与其直径D的比值，如图所示。

螺距P是指无滑脱条件下螺旋桨旋转一周而使自身前进的距离。由于螺距随桨叶半径而变，因此螺距直径比与螺距的关系通常为0.7倍的半径处。

在螺旋桨直径给定时，为了获得最佳的推进效率，需要找到最佳的螺距直径比，而这又与特定的转速设计有关。比如，如果需要较低的转速设计，则需要增加螺距直径比，反之亦然，但要牺牲效率。另一方面，如果需要较低的转速设计，并且满足船舶吃水要求，则选择大直径螺旋桨可能满足该设计要求，甚至同时会增加推进效率。

螺旋桨系数J、KT和KQ

螺旋桨理论是以船模为基础，但为促进该理论的普遍应用，已为螺旋桨引入了一些与直径D、转速n以及水流质量密度ρ有关的无量螺旋桨系数。

如前文所述，螺旋桨进程比系数J是与螺旋桨进速VA有关的无量纲量。

无量纲量推力T以推力系数KT,表示为：

而螺旋桨扭矩

以扭矩系数KQ表示为无量纲量：

可以利用上述系数来计算螺旋桨效率

ηo，因为正如前文所示，螺旋桨效率ηo

定义为：

参阅《螺旋桨是怎样炼成的》

螺旋桨型号13×6E什么意思

由于新冠疫情的影响，适航审定中心承担的JL-4A/1螺旋桨型号合格审定项目现场审查活动无法正常开展。为了保证该型号合格审查工作顺利进行，适航审定中心JL-4A/1螺旋桨制造检查专业组积极创新审查方式，于2020年4月20日对该型号使用的复合材料B基准值测试试验件开展了远程视频制造符合性检查工作。

为了使远程视频制造符合性检查工作达到同等效果，审查组事先认真研究制定了检查方案，并与申请人—中航工业惠阳航空螺旋桨有限责任公司充分沟通，明确了远程视频检查的具体要求和实施流程。全部检查工作按照审查程序要求执行。申请人在进行远程视频检查前提交了制造符合性声明，准备好试验件实物和相关加工文件记录，审查组在核查全部加工文件记录的基础上，对申请人提交的共450件复合材料试验件完成了实物检查和随机抽查工作。双方信息交流畅通，达到了预期的检查效果。

此次远程视频制造符合性检查活动是审查组按照适航审定中心“坚持疫情防控和业务工作两手抓、两不误”的要求，在新形势下对制造符合性检查工作模式的新尝试。后续适航审定中心对承担的各项审查工作将继续创新审查方式，尽最大努力减小疫情对审查工作的影响，助力和保障航空制造产业正常发展。

螺旋桨型号怎么看

2024年1月2日，XF2-T型螺旋桨成功取得由中国民航*颁发的型号合格证（TC），走完了适航审定的关键一步，意味着我国自主研制的地面可调桨距定距螺旋桨首次按照《螺旋桨适航标准》（CCAR-35）要求，完成全部适航试验。

XF2-T是安徽劲旋风航空科技有限公司自主研发的一款3桨叶地面可调桨距定距螺旋桨，兼具高效性、灵活性等诸多优势，适用于轻型运动类飞机。该型螺旋桨由桨叶、整流罩、桨毂和紧固件组成。其中，桨叶和整流罩是复合材料，桨毂为金属材料。

“适航取证是XF2-T型螺旋桨进入市场的安全性门槛，也是其国产化进程中不可逾越的重要环节。此次能够取得TC认证，对我们来说意义重大。”劲旋风相关负责人表示，这不仅填补了国内通航螺旋桨产品在适航取证方面的空白，而且实现了多项技术“零”的突破，为通航载人飞机实现100%整机国产化带来了更多可能。

真情服务，促进行业发展

2022年4月，芜湖航空产业园春意正浓，XF2-T型螺旋桨合格审定项目在此正式启动。全体审查组成员和安徽劲旋风航空的申请团队一同参加了项目启动会议，就概念设计阶段工作成果、XF2-T产品设计特征以及型号合格审查工作方案等进行深入讨论，不仅确定了审定基础和符合性验证思路，而且制定了“一本计划”，对每项工作的具体实施举措和截止日期作出明确规定，为后续审查工作的顺利推进打下坚实基础。

XF2-T型螺旋桨是劲旋风公司第一个单独取证的通用航空螺旋桨项目，万事开头难。“该公司之前只有螺旋桨随机取证的经验，且所产螺旋桨仅需满足ASTM（美国材料与试验协会）标准要求，所以当时他们对CCAR-35部《螺旋桨适航规章》的理解并不深入。”审查组组长车巍巍告诉记者，就连一些看似简单的符合性工作，对于缺乏经验的劲旋风团队来说，都需要从头摸索。面对这一*面，审查组开始不辞辛劳地给这帮初学者们上课，摆事实、讲道理、压担子，多管齐下补短板，甚至手把手教他们如何编写试验大纲。

集中审查

“适航是需要投入时间和资源的。我们得给年轻人提供实践机会，来帮助他们快速成长。只有先建立起一批有经验的团队，未来中国通航才能真正吸引到且培养出最优秀的人才。”审查组制造检查代表张磊如是说。

通过长期深度带教，审查组为劲旋风团队培养了多名业务骨干。这些年轻人很快便学以致用，与审查组紧密协作，严谨求证，同题共答。为了提高审查效率、确保审查质量，双方严格按照“一本计划”来推进各项工作，还制定了一般问题清单，对试验前、中、后期进行全流程记录与跟踪。针对符合性验证工作识别到的风险项，双方会在讨论后共同制定解决措施、进行摸底排查，确保风险项完全解除后再正式开展取证试验，所以XF2-T的取证试验都是一次性通过的。

“一本计划推进，一致目标攻坚。”在将近两年的时间里，审查组成员和劲旋风申请团队始终站在一起、想在一起、干在一起。当审查进度紧张时，他们会主动放弃休假，加班加点讨论技术难题。即便遇到高温、暴雨、严寒等恶劣天气，他们也毫不退缩，坚守在试验现场。尤其是在符合性验证表明阶段，大家几乎保持着24小时的超长“待机”状态，夜以继日地通过远程会议增进双方共识。镶入夜幕的星斗和指向午夜的时针，见证了审查组充满温度的实干担当、艰苦奋斗的优良品格、旗帜鲜明讲**的思想站位，体现了中国适航人为国之重器护航的专业与执着。

雷击测试后检查

正如车巍巍所言——“我们不仅要为国产通用航空飞、发、桨全链条产品补上适航审定的关键一环，更要为国产通航螺旋桨的制造和审定建立一支‘有信仰、懂标准’的人才队伍”。

攻坚克难，推动项目进展

XF2-T型螺旋桨的桨叶由复合材料制成。与金属材料相比，复合材料具备较高的抗拉强度和弹性模量，设计空间大，易成型，有着抗疲劳断裂性能好、外场维修方便、复杂环境下耐介质腐蚀等诸多优点。但与金属材料完全不同的疲劳特性、失效模式、环境敏感性等，也带来了一系列需要探索的未知领域。

“复合材料的性能易受环境影响，其失效模式包括纤维断裂、基体开裂、分层等，因此我们必须对材料的安全性、可靠性和持久性进行全面细致的审查”，车巍巍解释道，“当然也得权衡验证成本和验证的充分性。”

最严谨的测试，才能考核出最稳定的螺旋桨。2023年7月20日，XF2-T型螺旋桨进入持久试验阶段。持久试验堪称螺旋桨适航取证中最为严苛的试验，也是难度最大的试验之一。这项试验可以测试螺旋桨材料的耐久性，验证其在寿命期内的最大使用限制和最低维护要求。

XF2-T的预装发动机型号是Rotax914，额定起飞转速为5800rpm，起飞功率为84.5Kw。持久试验要求螺旋桨须在不低于5800rpm/84.5Kw的状态下持续运行50h。令人意想不到的是，Rotax914发动机在起飞转速/功率下只能连续运行5分钟。劲旋风团队亟需一款与Rotax914振动特性相似的发动机来开展相关试验。

寻找过程远比想象中艰难，试验一度陷入僵*。劲旋风团队咨询了国内各大发动机厂商，前前后后挑选了8款活塞发动机，而这些发动机都与试验要求相差甚远。寻“机”无果，大家感受到了前所未有的巨大压力。劲旋风集成组负责人潘新旗回忆起那时的场景仍然心有余悸：“找不到符合要求的发动机，试验就不能如期进行，取证计划就会受影响，我实在不知道该怎么办。”

在了解这一情况后，集成组审查代表查筱晨立即与潘新旗进行多轮沟通，力求找到最妥善的解决方案。“我一再告诉自己‘绝不能气馁’，要全力以赴帮助申请人找到试验资源。”在她的协助下，劲旋风团队终于找到了一款振动水平大于Rotax914的活塞发动机。

风险挑战继续接踵而至。发动机齿轮箱故障、发动机水温超标、发动机噪音过大……在酷热的三伏天里，层出不穷的问题让所有人的心都提到了嗓子眼。2023年8月22日，XF2-T最终历时1个月跑完了50h持久试验，充分验证了其长时间运行的可靠性。

严守底线，保障航空安全

当今世界正值百年未有之大变*，国际环境日趋复杂，我国航空工业亟需提速民用航空产品的国产化进程，加快实现高水平科技自立自强。

此前，我国在通航螺旋桨领域一直存在技术空白。国内市场常见的通航飞机搭配的都是进口螺旋桨，相关零部件仍需依赖海外供应商。要想在最短时间内解决这个“卡脖子”的难题，先行者必须筚路蓝缕、披荆斩棘。我国是工业大国，研制一款应用于通航机型的国产螺旋桨并不难，但要让研制出的螺旋桨具备国际一流水准、在民航主流市场获得肯定，这一点很难。不管是关键技术，还是试验资源，都绝非“多”与“少”的问题，而是“有”与“无”的桎梏。

所以审查组的出发点和落脚点，并不止于让XF2-T满足国内现行的适航标准，更多是希冀其产品的设计特征不存在安全隐患。早在审定计划（CP）正式批准之前，审定中心就已经介入，将国际通用的管理办法、技术标准应用到此次审查当中。审查组与劲旋风的申请团队，将CCAR-35、美国联邦航空条例FAR-35部以及欧洲航空安全管理*EASA适航要求的CS-P条款放在一起对比梳理，研究各条款的符合性验证方法，随后依据XF2-T的设计特征，一条条确定其适用的规范标准，绘制出整套工作状态信息表。“例如，超转试验就是现行规章没有涵盖的验证试验。我们首先确认申请人有申请超转限制值的需求，再将FAR35.41和CSP410超转超扭条款中的相关要求纳入审定基础。”车巍巍说，为了保证螺旋桨在任何情况下都符合安全标准，那些现行规章没有覆盖到的内容，是以专用条件的形式，作为规章补充材料纳入XF2-T适航审定基础的。“专用条件颁布后，XF2-T再超转情况下需要符合的安全标准就有了参考依据。”

类似超转试验这样的“破冰”尝试，在前期审查中绝非孤例。考虑到CCAR-35中的疲劳极限评估要求并不适用于复合材料，审查组也为XF2-T制订了疲劳极限评估试验的专用条件，比如在试验件内部预置分层缺陷模拟制造过程的偏差并放大振动疲劳载荷，以考核材料性能的退化和分散性。“申请团队此前从未开展过螺旋桨疲劳试验，厂内也没有相应的试验设备，在表明符合性方面存在着较大困难”，审查员冯建文说，双方只能组建攻坚团队，反复召开技术沟通会议，把国内外指导文件和型号审查资料从源头掰开了、揉碎了，一项项梳理出要推进的验证工作。

高水平的适航审定，在XF2-T的取证之路上树立起一座座里程碑。从2022年4月项目启动到2023年12月全部符合性资料审查完成，这曲折艰难而又满怀豪情的20个月，浓缩了适航审定“国之大者”将初心使命铭刻于心、落实于行的坚强意志。（中国民航报记者胡夕姮）

编辑|李季威