特斯拉电池型号(特斯拉电池型号4680)

特斯拉电池型号21760

特斯拉使用的是什么型号的电池特斯拉是什么电池类型

特斯拉用的电池型号是NCR18650、3100mah，其优点是充放电次数多、安全性好、能量大、重量轻。特斯拉是一家美国电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板及储能设备。特斯拉modelx是特斯拉研发的一款suv车型，采用2加3加2的七座布*设计，介于suv和轿跑车之间的跨界车。在车身尺寸方面，modelx的长宽高分别为5037mm、2070mm、1684mm，轴距为2965mm。

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特斯拉用的电池是使用的是松下的18650型号3100ma的锂离子电池，配置：1、Model3所用平台与特斯拉的大型车ModelS和ModelX相似，都基于钢铝材质的滑板风格底盘制造。这种底盘架构能够像三明治一样将55kWh电池组装在地板下，整备质量虽然高达1611千克，但重心较低，不仅有助于操控性，也有助于保护电池组。特斯拉的这套55kWh(其中50kWh可用)电池组不仅能够为Model3带来409公里(工信部续航里程460公里)续航。后置一台175kW/375Nm输出的电动机，对于Model3这种尺寸和重量的电动车来说，动力已经非常充沛；2、虽然Model3比320d更重，但电动机的扭矩输出也强劲许多。Model3除了可以使用特斯拉超级充电站，也是该品牌旗下首款支持CCS快充的车型，快充能够有效提升充电的便利性和充电速度。3、即便是Model3的入门版本，配置也非常丰富，几乎全车的设备都借助仪表台中央的15英寸触摸屏进行控制。除此之外，座舱内没有任何其它屏幕，设计非常简洁。但是，我们希望在驾驶席前方提供平视显示，以便于查看常用的重要信息。

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1.特斯拉公司简介

特斯拉（TESLA）成立于 2003 年，是一家从事纯电动车设计、制造和销售的公司，同时也为第三方提供储能系统的方案设计和生产服务。公司在能量传输设计、整车设计、制造工艺和能量存储技术方面具有强大的核心竞争力。 2010 年 6 月 29 日，特斯拉在纳斯达克上市。

据公司 2016 年年报，报告期内特斯拉营收达 70 亿美元，同比增长 73%，净亏损由 2015 年的8.8 亿缩小到 6.75 亿。汽车销量方面，公司全年交付量为 76230 台，同比提升 50%。同时，特斯拉宣布了 2017 年上半年的交付目标，为 4.7-5.0 万台 ModelS 和ModelX，较去年同期提升61%-71%，而下半年的产量目标要取决于 Model3 投产的具体情况。此外，特斯拉超级工厂建设进度大幅加快，预计在 2018 年将实现 35GWh 的年产能。

目前，特斯拉只涉足了两个相对较小的高端轿车和 SUV 细分市场。目前，整车产品有三种车型， ModelS（豪华电动轿跑， 2012 年 6 月 22 日首次推出）、 ModelX（豪华电动SUV，2015 年 9 月首次交货）、Model3。随着平民级电动车 Model3、紧凑型 SUVModelY以及小型卡车 Semi 的推出，特斯拉将进军更多的细分市场。

除整车产品外，特斯拉拥有独立的可提供给第三方的储能产品 Powerwall 和PowerPack。储能产品在电力需求低谷时低价充电，在电力需求高峰时段输出，可为家庭、企业或公共事业提供节能合理的用电方案。

2016 年 8 月 2 日，特斯拉与太阳城公司（SolarCity）达成合并协议，将共创世界上唯一一家垂直整合的可持续能源公司，创造出完全整合的民用、商用和电网级产品，改善能源的生成、储存和消耗方式。

2.特斯拉的电池系统

电池系统是电动车的动力来源，是整个产业链中最核心的系统成分。以特斯拉ModelS 为例，其电池系统（锂电池+电池管理系统）成本占比为 56%，而传统的轿车发动机占比大约只有15%-25%。到了 2016 年，电池系统的成本占比有所下降，且成本结构也有所变化，单体电池的成本占到了 83%，电池管理系统的成本占比约为 13%，剩余 4%为电池冷却系统。

通过对特斯拉电池系统的构成以及特斯拉配套充电设施进行详尽的梳理，我们可以对特斯拉的电池产业链有一个直观、深入的认识，对于其它新能源汽车也可以起到触类旁通的作用。目前电池系统的成本是制约特斯拉及其它新能源汽车发展最主要的因素之一，了解了电池系统就相当于拥有了解开新能源汽车产业的钥匙。

电动车要想具备实用性，就必须考量它一次充电后的续航性及其充电的便捷性，要了解这两点就必须关注其电池的构造以及充电设备的充电速度和设备分布。

ModelS 曾推出的搭配电池功率型号有 40、 60、 70、 75、 85、 90、 100kWh，对于85kWh 及以上型号，还有一些提供更出色的动力性能的性能版可供选择，比如 Perf 版和 Ludicrous 版。不同的型号，每次充满电所能最大行驶的距离和最大马力不同。随着技术的进步和为了更加迎合人们的需求，特斯拉陆续取消了一些 ModelS 电池型号，现今仍可以订购的功率型号为 75、 90、 100kWh。

而 ModelX 则推出过 60、 70、 75、 90、 100kWh 的型号，现在可以订购的只有70 和 100kWh 的型号。

据中关村在线的资讯显示，特斯拉设计的 Model3 电动车基本版本的电池组功率约为 60kWh。而根雷锋网据 Musk 的 Twitter 及相关信息进行了推测，可能最高只有 75kWh版本。这主要是由于 Model3 相比于 ModelS 和 ModelX，车轮的轴距更小，同时 Model3 的定位也是作为入门款。根据 ElonMusk7 月 9 日的推特消息，第一辆 Model3 已于当天下线，同时特斯拉将在 7月 28 日为首批 30 名订购 Model3 的消费者举行交付仪式。

另外，Model3 使用电池也不同于 ModelS 与 ModelX。在特斯拉汽车日本公司 2015年 7 月 15日举行的媒体说明会上，美国总公司的电池技术总监 KurtKelty 公布了 Model3 将使用全新21700 锂电池的消息，其能量密度将比用于 ModelS 与 ModelX 的 18650锂电池高 30%。

3.电池及电池板的构造

不同于其它电动汽车，特斯拉使用的电池并非专用的整块大电池，而是将几千个圆柱形小电池组装起来。

ModelS 与 ModelX 目前使用的都是松下供应的 18650NCA 特制电池，这种圆柱形电池横截面直径为 18 毫米，高 65 毫米。常规款的 18650 锂电池被广泛地使用于笔记本电脑的电芯中，其化学式构成为 LiNiCoAlO2。

采用单个电池的优点在于单个的 18650 电池发生爆炸威力有限，即使并联的一个电池单元出现故障，最多使续航距离缩短一块电池单元所提供的行驶距离。而且该款电池工艺成熟，适合大批量生产。同时电池一致性好、成本低。而由于特斯拉电动车本身优良的热管理系统，松下为特斯拉特制的 18650 电池相比于常规款得以移除一些多余的安全设施，从而变得更轻更便宜。同时，特斯拉又在每个电芯上都安装了保险丝，而不是通常地在整个电池组设置保险装置。

由于动力系统采用的是小型单体电池，特斯拉的电池系统构造就显得异常复杂和精巧。以ModelS85kWh 型号为例，电池板共分为 16 个电池组，如下图所示的每一个矩形块均为一个电池组，最右侧堆叠了两组。电池组之间串联连接，电压共 402 伏。特斯拉的每个电池组又由6 个单体电池包串联而成，每个电池包由 74 节 18650 电池并联而成。为了方便电池组内的散热管路的安放，单体电池包的采用不规则的布置。

因此，ModelS85kWh 型号使用了多达 7104 节电池，按照 3.6V 的工作电压和 3.2Ah的电容量来计算的话，总电量约为 82kWh，略低于车型说明的电量。这 7000 多节电池组成的电池组重量将近 700 公斤，占了整台车重量近一半。类似地， 100kWh 型号电池板使用了共 8256 节单体电池，同样分为 16 个电池组。

为了保护电池组，特斯拉在电池组前部顶面上设计了防水透气阀，利用气体分子与液体及灰尘颗粒的体积大小数量级之差，让气体分子通过，而液体、灰尘无法通过，从而实现防水透气的目的，避免水蒸气在电池组内部凝结。

ModelS 电池板的放臵位臵正好使它成为车轴之间的底板，这个设计带来了许多好处。由于电池板是全车重量最大的一部分（ModelS85kWh 型号电池组重 544 千克），使得 ModelS 的重心高度只有 18 英寸，因此拥有了一个较大的横向加速度（0.9g）以及良好的防侧翻性。

同时为了保护位于底部的电池板，特斯拉还在电池板下部增加了一层由铝合金（或者钢、玻璃纤维、碳纤维、塑料等，目前 ModelS 采用的是铝合金）材料构成的保护结构，将电池模块包裹起来，并保持一定的缓冲距离，并将其取名为防弹铠甲（BallisticShield）。

4.电池管理系统

电池管理系统（BatteryManagementSystem，简称 BMS）是对电池组进行安全监控及有效管理、提高蓄电池使用效率的装臵。主要功能包括数据采集、电池状态计算、能量管理、热管理、安全管理、均衡控制和通信功能等。通过该系统对电池组充放电和放热的有效控制，可达到增加续航里程、延长使用寿命、降低运行成本的目的，并保证电池组应用的安全和可靠性。

特斯拉的 BMS 能够提供精确的电池健康状态预估技术、电池平衡管理技术、电池残电量管理技术、电池热管理技术、诊断与预警技术。即使是同样电池容量的电动汽车，由于 BMS 的不同，其续航里程、充电时间、启动加速时间和电池寿命将大不相同。

特斯拉通过其强大的 BMS 系统，可以有效实现超过 7000 节 18650 号电池的一致性管理，达到高安全性和可靠性目标。此外，在电池冷却、安全、电荷平衡等与 BMS相关的领域，特斯拉申请的核心专利超过 140 项，因此 BMS 技术是特斯拉的核心竞争力之一。

特斯拉电池组的每一组都有其独立的电池管理系统，位于电池组侧面，即上图绿色部分。其中的感应器和芯片，随时监控每粒电池的温度变化，遇到意外情况，能以毫秒级别时间关闭电池。

5.电池冷却系统

电池板内除了电池组外，最多的就是“冷却液”管路。每一辆特斯拉都有一套专门的液体循环温度管理系统围绕着每一节单体电池。

“冷却液”呈绿色，由 50%的水和 50%的乙二醇混合而成。“冷却液”不断地在管道中流动，最终会在车辆头部的热交换器散发出去，从而保持电池温度的均衡，防止电池*部温度过高导致电池性能下降。特斯拉的电池热管理系统可将电池组之间的温度控制在±2℃，控制好电池板的温度可有效延长电池的使用寿命。

6.配套充电设施

特斯拉的充电方式主要分为家庭充电、目的地充电和超级充电站三种方式。

家庭充电是特斯拉最主要的充电方式。特斯拉汽车可以直接通过 220V10A/16A 家用插座进行充电。国内普通家庭用电多为 220V40A 电表，但插座多为 10A 或 16A。通过 TESLA 随车带的充电线配和相应插头连接并选择 10A 或 16A 的充电电流，无需单装电表以及任何设备改造即可充电，但充电速度慢，每小时大约可充 8 公里的续航。

由于国内大部分小区采用的是 220V 单相供电的形式，最高电流能达到 40A。通过将每辆ModelS 和 ModelX 随车附赠的家用充电桩，在自己的停车位处安装后即可以40A 的充电电流进行充电。这样一来，充电速度可以远快于国内大多数电动车 16A 的充电电流所提供的充电速度。

此外，还可以选择安装特斯拉专用充电墙（HighPowerWallConnector）。单独申请 80A 电表或增容现有电表，通过安装 TESLA 专用充电墙并安装第二充电器（在车内，需购车时选配）实现快速充电。每小时充电可达 17.6kWh，可行驶 80-100 公里，从无电到满电需 5-6 小时。

目的地充电是为了方便出行而设置的充电方式。特斯拉在包括部分餐厅、饭店、购物中心和度假村等地合作安装有目的地充电站点，车主也可以在抵达这些地方后进行充电。目的地充电站点的充电桩同家庭充电中所安装的充电桩或充电墙是完全相同的。收费标准也由安装的企业决定。特斯拉官网显示，其目前在国内 30 个省（含直辖市及自治区）有 654 个充电站点。

除了以上两种充电方式以外，特斯拉还有一种直流快充方式——超级充电。特斯拉号称其超级充电站是目前世界上最快的充电站，充电一般仅需几十分钟。充电站的选址通常位于餐厅、购物中心、 WiFi 热点等附近，可以在停车休息的时候充电。这是开车长途旅行的首选。

根据特斯拉官网数据，目前已建立遍布全球的 861 座超级充电站，共计 5655 个超级充电桩。而根据特斯拉中国官方 6 月发表的微博，至今已在中国建成 117 个超级充电站， 554 个超级充电桩。同时 2017 年，特斯拉全球充电网络规模将扩大一倍；在中国的充电网络的扩建也将紧随全球的扩张速度。

一部分的特斯拉超级充电站还利用太阳能板来提供一部分充电的电能，同时还有遮阳的效果。每个充电桩的造价大概在 10 万美元到 17.5 万美元之间，其中多半的资金将用在地基的重塑上。

此前， ElonMusk 又在 Twitter 上透露，特斯拉将会对 Supercharger 进行升级，输出功率很有可能将会超过 350kW，这无疑会进一步极大地加快充电速度，减少充电时间。

超级充电桩所使用的充电枪也是一个技术极度密集的部件。当特斯拉在超级充电桩充电时，充电枪里的感应器会时刻检测车内电池的温度变化。一旦电池温度过高，充电枪就立即发出信号，减低充电强度，使电池温度降低；同时，电池板内的冷却系统，也同步做出相应的反应，使冷却力度同步加强。这个自动调节充电强度的过程是电枪、电池冷却系统、充电桩的电流，一起高度协同工作。

除特斯拉之外市面还有其他品牌电动车它们也有自己充电桩，国家电网、南方电网等电力公司也修建了一些公共充电桩。特斯拉在 2016 年 11 月的广州车展上，正式发布了新国标充电配适器。自此，特斯拉电动车不仅能在特斯拉的充电网络中充电，也可以使用符合中国新国标的充电设施进行充电。

将配适器的一头插在符合新国标标准的非特斯拉充电桩插头上，一头插在特斯拉车上，即可进行充电。不过目前有些充电桩还必须办理相应的充电卡才能充电，充电速度也参差不齐。

7.电池充电管理技术

对于锂电池来讲，深放电机会越小寿命越长，反之，频繁地深放电（将电池电量用到 20%以下）将导致电池寿命降低。特斯拉电池在其特有的工艺下，在 50-0%循环模式（使用电池不超过 50%的电量），电池总寿命延长一倍。而在深度循环模式下， 900 个循环后，容量衰减至50%。所以从保护电池寿命的角度来讲，可以尽量将每次行程控制在 80%最大续航之内，避免用电超 80%后再充电，但可定期深放电以激活电池。

新浪汽车

   美国时间5月8日，“退群”成瘾的美国总统特朗普宣布，退出2015年伊朗与中、美、俄、德、英、法六国签署的伊核问题全面协议，恢复对伊朗最高等级的经济制裁。

   美国之所以不惜得罪英、法、德等盟友，铁了心“退群”，为的是回报支持他的美国军火商和石油商，为***撑腰打气，排挤俄罗斯的势力，搅乱***势，维护美元的霸主地位。为达此目的，美国目前正在极力推动**地缘**矛盾朝着什叶派国家与逊尼派国家发生直接冲突的方向前行。

   制裁将在未来三个月至半年内开始。也就是说，从8月开始，**很可能会陷入空前动荡*面中，原油价格很可能被快速推高，给全球经济带来较大的负面影响。经济减速，收入减少，汽车的节油能力重要性凸显，小型轿车和新能源汽车会受到更多关注。

   当然，不用外接电源的普通混合动力轿车（以下简称HEV）也会更受青睐。4月26日，全国政协副**万钢在2018中国汽车论坛上强调：“汽车转型升级是一个长周期过程”、“研发高效率机电混合的系统是我们现在新能源汽车的方向”。高效率的机电混合动力系统说的就是HEV。这是去年年底以来万钢第三次提醒中国汽车行业，切勿揠苗助长，要遵循技术发展规律，多条腿走路，循序渐进地发展节能汽车和新能源汽车，尤其是不应该急躁冒进，犯机会主义错误，骤然“禁燃”，一棍子把内燃机产业打死。

   同日，第十届国际汽车变速器及驱动技术研讨会在京举办，HEV成为会上最热门的话题，与万钢的意思不谋而合。广汽研究院常务副院长吴坚在会上说：“大家不用再讨论是否需要混动技术的问题了，而是应该考虑如何让它落地。”

   吴坚的话很有代表性，透出浓浓的反思味道。在那场技术研讨会上，有专家说：“2020年以后，国际市场上HEV的销量将呈增长态势；即使到了2050年，由内燃机参与驱动的汽车也将占据58%的份额。”此说与美国马萨诸塞州技术研究院机械工程学教授约翰·贺伍德60%的结论非常接近。国内外并不缺乏这种冷静的观点。

   毫无疑问，要打赢蓝天保卫战、减少石油进口量，必须大力发展新能源汽车。但众所周知，续驶里程短、充电不方便、车价较高和电池寿命较短等短板，让人对新能源汽车疑虑重重。去年上半年，北、上、广、深、津、杭六大限牌城市的新能源汽车销量占全国总销量64.89%的份额。易于上牌、不限行是消费者最主要的购车因素，环保和使用经济性倒位居其次。HEV的市场分布则比较分散，限牌城市的市场份额不到一半，为47.8%。

   今年一季度，国产HEV轿车延续了高增长态势，同比增长35.49%，增速远大于轿车整体市场的0.8%。当然，这个增速还比不上纯电动轿车的99.85%、插电式混动轿车298.51%的井喷式增幅。原因大家都知道，HEV享受不到**补贴。它身上的标签不是苑中牡丹，而是涧边幽草、深谷冷梅。

   尽管没有补贴，近三年来，HEV轿车销量持续高速增长。以HEV销量最大的丰田为例，去年丰田在中国共销售14万辆HEV，销量同比增长40%；2016年，丰田HEV在华销量是2015年的3倍；2018年其HEV在华销量有望增长43%。去年以来，因动力电池产能不足，国产丰田HEV一直处于供不应求状态，尤其是第八代混动版凯美瑞从预定到提车，顾客需要等待3个月时间。在丰田的带动下，本田、日产、通用和现代相继推出7款HEV，正在快速地蚕食着原本由丰田独霸的市场。

   HEV在中国车市上的高速增长，说明了解HEV技术优势的国人越来越多，实实在在体验到HEV优越性的车主越来越多，HEV的口碑越来越好，比如其省油能力突出。经过13年的市场培育，HEV由曲高和寡、少有人问津的阶段，转入了销量与美誉度相互激励的正循环发展阶段。这种发展趋势与国际市场高度一致。有数据显示，截至今年2月，丰田在全球已累计销售1100万辆混合动力车，其中绝大多数是HEV。去年，丰田HEV的全球销量增长了8%。

   不过可惜的是，因为没补贴，原来卯足劲搞混动的自主品牌乘用车企业，都奔着补贴去了，转而力推插电式混合动力车。假以时日，HEV的春天到来了，自主品牌企业还有兴趣推HEV吗？

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