汽油发动机型号大全(汽油发动机型号大全图片)
汽油发动机有哪几种
国产不同型号通用汽油机马力分别为，括号内HP为英制马力单位，2.5HP即表示2.5马力
1.152F（2.5HP）
2.154F（2.8HP）
3.156F（3.0HP）
4.168F-1（5.5HP）
5.168F-2（6.5HP）
6.170F（7.0HP）
7.177F（9.0HP）
8.188F（13.0HP）
9.190F（15.0HP）
扩展资料：
汽油发动机（GasolineEngine）是以汽油作为燃料，将内能转化成动能的的发动机。由于汽油粘性小，蒸发快，可以用汽油喷射系统将汽油喷入气缸，经过压缩达到一定的温度和压力后，用火花塞点燃，使气体膨胀做功。
汽油机的特点是转速高、结构简单、质量轻、造价低廉、运转平稳、使用维修方便。汽油机在汽车上，特别是小型汽车上大量使用。
参考资料来源：百度百科-汽油发动机
汽油发动机种类
发动机及变速箱编码后缀发动机型号491QE(汽油)4D28(柴油)常柴TDITC(哈弗/风骏)4D32(赛铃柴油)4G64(哈弗汽油)编码前/后缀E00...
汽油发动机价格表
1.CROWN皇冠3.0发动机型号3GR-FE型式V型6缸顶置双凸轮轴电喷24气门(DualVVT-i)排气量cc2,995变速箱型式手自一体式6档自动变速箱(6SuperECT)2.REIZ锐志3.0发动机型号3GR型式V型6缸顶置双凸轮轴电喷24气门(DualVVT-i)变速箱型式手自一体式6档自动变速箱(6SuperECT)排气量cc2,9953.PRIUS普锐斯型式发动机型式4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门（VVT-i）电动机型式同步交流电动机（永磁性）发动机排气量1,497cc变速箱型式电子控制式无极变速4.全新第十代COROLLA卡罗拉发动机型号1ZR-FE2ZR-FE2ZR-FE2ZR-FE2ZR-FE型式4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门(DualVVT-i)变速箱型式5MT/4AT6MT/4AT6MT/4AT6MT/4AT4AT5.COROLLAEX花冠发动机型号1ZR-FE型式4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门(DualVVT-i)排气量cc1,598变速箱型式5MT/4AT(SuperECT)6.VIOS威驰发动机型号2NZ-FE1ZR-FE型式4缸直列顶置双凸4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门(DualVVT-i)轮轴电喷16气门(VVT-i)变速箱型式5MT/4AT(SuperECT)5MT/4AT(SuperECT)4AT(SuperECT)4AT(SuperECT)7.LANDCRUISER发动机发动机型号1GR1GR2UZ2UZ发动机型式V型6缸顶置双V型6缸顶置双V型8缸顶置双V型8缸顶置双凸轮轴电喷24气门(VVT-i)凸轮轴电喷24气门凸轮轴电喷32气门VVT-i)凸轮轴电喷32气门(VVT-i)(VVT-i)型号H150FA750FA750FA750F型式五档手动五档手自一体五档手自一体五档手自一体1档4.5293.5203.5203.5202档2.4642.0422.0422.0423档1.4901.4001.4001.4004档1.0001.0001.0001.0005档0.8810.7160.7160.716倒档4.3133.2243.2243.224减速比前4.1004.1004.1004.100后4.1004.1004.1004.1008.PRADO普拉多4.0LVX系列发动机型号1GR1GR发动机型式V型6缸顶置双凸轮轴24气门(VVT-i)V型6缸顶置双凸轮轴24气门(VVT-i)总排气量(cc)3,9563,956变速器型号A750FA750F种类5档自动变速5档自动变速1档3.5203.5202档2.0422.0423档1.4001.4004档1.0001.0005档0.7160.716倒档3.2243.224减速比前3.7273.727后3.7273.7279.COASTER柯斯达型号TRB53L-ZEMSK(23)汽油TRB53L-ZCMSK(20)汽油XZB53L-ZEMSY(23)柴油XZB53L-ZCMSY(20)柴油升级版升级版发动机2TR2TR2TRNO4CNO4CNO4C型号型式直列四缸、直列四缸、直列四缸、直列四缸、直列四缸、直列四缸、四冲程、四冲程、四冲程、四冲程、四冲程、四冲程、水冷、水冷、水冷、水冷、水冷、水冷、汽油机汽油机汽油机增压中冷柴油机增压中冷柴油机增压中冷柴油机变速箱型号M156M156M156M155M155M155
汽油发动机型号有哪些
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发动机型号是指生产厂家标注的发动机型号。
宝马发动机型号有六位数，通常习惯使用前三位。第一位是英文字母，如B、M、N、S，可以视为发动机系列。常见的是M、N系列。N比M要先进，最主要的是它配置有气门行程控制系统，M则没有。而S则代表着M高性能版的发动机。
第二位是***数字常见的有4、5、6、7，这几个数，可以将它视为发动机的汽缸数，如4代表四缸发动机，5代表六缸发动机，6代表八缸发动机，7代表十二缸发动机。第三位也是***数字，它是指同一系列、同一类型的发动机组配置级别的高低，可以视为发动机的先进程度，数字越大级别越高。
使用车型：江南奥拓、通田阁罗(江南精灵)、比亚迪福莱尔
使用车型：奇瑞QQ
这是国内首款采用DOHC顶置双凸轮轴结构的3缸小排量发动机，它是在奥地利AVL公司提供技术支持的情况下，奇瑞自主研发的，它的最大功率为38千瓦，最大扭矩70牛米。由于排量较小，多气门发动机在低速时容易出现进气负压，虽然功率大出很多，但它的低速表现仅与368系列相当，但在高转速时由于进排气效率更高，它的动力优势就十分明显。由于燃烧效率更高，它的排放指标也能够满足更加严格的排放法规，从综合表现来看这台SQR372发动机还是比368系列上了一个台阶。
使用车型：夏利A+、夏利N3、吉利豪情、豪情300、吉利优利欧
使用车型：长安、哈飞、昌河、一汽微面车型，哈飞路宝、昌河爱迪尔、双环小贵族
465系列是最初引进铃木技术生产的，它是国内生产厂家最多，产量最大的发动机系列，国内生产的绝大多数微型面包车都采用该系列发动机。哈尔滨东安动力股份有限公司、柳州五菱柳机动力有限公司和重庆江陵发动机有限公司是465系列发动机最大的几个生产厂，465每年的产量可以达到几十万台。该系列发动机最初都是化油器型号，后来各个厂家都对其进行了大量的改进，目前已经全面升级为多点电喷系统。465系列为直列4缸，顶置凸轮轴8气门结构，几个厂家生产的465发动机结构和性能都大同小异，它们由于冲程尺寸的差异排量在970CC-1051CC之间，最大功率也基本在30-40千瓦之间。性能已经比较落后，但由于技术成熟，成本低廉，维修保养方便等原因，一些入门级的微型轿车也采用该系列发动机作为动力。
使用车型：吉利熊猫、比亚迪F1
使用车型:长安奔奔
使用车型：昌河爱迪尔
使用车型：夏利、威志、威姿
这台发动机就是丰田8A+增加排量后的版本，各方面表现都与8A系列基本一致，排量增加后使低速扭矩略有提升。
使用车型：名爵3
这台发动机是过去罗孚MG开发的，已经有多年的生产历史，它采用DOHC双顶置凸轮轴16气门结构，没有VVT等辅助系统，它的最大功率76千瓦，在国内同排量发动机中处在较高的水平，不过这台发动机比较偏重高转速下的动力表现，低速时优势并不明显。
使用车型：威志、威乐、吉利金刚、自由舰、华普海域、海迅
使用车型：比亚迪F3、F3-R、众泰2008
使用车型：奇瑞旗云、风云2代
477系列是奇瑞自主研发的一款型号，它以过去的480系列为基础，由过去的单顶置凸轮轴8气门改为16气门，提高了配气效率，它的最大功率80千瓦，最大扭矩140牛米，其动力表现已经超越了丰田5A、三菱4G15等型号，在国内同排量发动机中处在较高的水平。目前DOHC双顶置凸轮轴已经是主流，该发动机采用结构简单的单顶结构是为了在提高性能的同时有效的控制成本，它的投产将使奇瑞低端车型的竞争力得到加强，除了旗云即将使用这款发动机之外，其换代车型风云2代也将使用该型号。
使用车型：陆风风华
长安生产的这台1.5L发动机与雨燕使用的M15A没有任何关系，它与474系列一样都是源自铃木G13，只是增加了排量。JL475Q8发动机的最大功率为70千瓦，最大扭矩137牛米，动力指标一般，但调校和匹配尚可，装备此发动机的陆风风华低速扭力充沛，动力表现活跃。
使用车型：比亚迪F3、华晨骏捷、骏捷FRV、众泰2008、飞碟UFO、海马海福星、东南菱帅、哈飞赛豹、赛马
三菱4G18是国内应用最广泛的1.6L排量发动机，它采用SOHC结构，最大功率74千瓦，最大扭矩134千瓦，动力在同排量发动机中处于中游水平，调校比较注重低速扭矩输出。这台发动机技术和动力都不算出色，之所以被众多厂家使用，主要是因为它成熟可靠，并且是在该排量上为数不多的外销型号。
使用车型：威志、威乐、力帆520、力帆620、吉利金刚、自由舰、华普海域
这几款发动机都是以丰田5A为基础扩大缸径得到的，最大功率在66-78千瓦之间，动力都较5A有小幅提升。
使用车型：奇瑞旗云、力帆520、福美来2代
使用车型：奇瑞旗云、开瑞
480系列是奇瑞最早投产的发动机型号，是奇瑞从英国福特购买的技术和生产线生产的，它采用单顶8气门的结构，技术比较陈旧，从投产至今奇瑞对该发动机做了大量的改进和提升，其经济性和平顺性较初期的型号已经有了很大改善，目前生产的版本最大功率71千瓦，最大扭矩140牛米，较初期的型号有所下降，原因是为了达到更严格的排放指标。480发动机的性能较同排量的16气阀发动机相比要逊色一些，其优点是成本低廉。
使用车型：奇瑞A5、瑞虎
马自达ZM2 使用车型：福美来2代
马自达ZM是过去马自达323使用的发动机，海南马自达过渡到海马之后，在其推出的福美来2代上仍然使用该发动机，这台发动机为DOHC双顶置凸轮轴结构，配有马自达的VICS可变惯性进气系统，最大功率71千瓦，最大扭矩140牛米，这台发动机响应灵敏，但后劲略显不足，其动力表现与三菱4G18相当。福美来2代是唯一使用该发动机的车型，但与之底盘内饰完全相同的海福星使用4G18发动机，价格比它低了2-3万元，这台进口发动机的竞争力非常有限，预计海马自己的1.6L发动机投产后将会被淘汰。
使用车型：奔腾B50
一汽大众生产的1.6L发动机采用单顶置凸轮轴8气门结构，从技术上看与奇瑞的480系列接近，74千瓦的最大功率和145牛米的最大扭矩在同排量发动机中都不算出色，但这台发动机的调校和匹配做的比较到位，其特点是低速扭矩充沛，起步和初段加速性能出色，高速表现略差一些。
使用车型：长安志翔、杰勋、陆风风尚
这台发动机技术来自铃木G13，是474系列增大排量的版本，该发动机最大功率71千瓦，最大扭矩140牛米，技术和性能都比较平淡，与三菱4G18接近。
使用车型：华晨骏捷、尊驰、酷宝、风行景逸、哈飞赛豹
三菱在国内生产的发动机，绝大多数主推型号都为SOHC单顶置凸轮轴结构，1.8L排量的4G93则主推的是DOHC版本，但没有配备MIVEC系统，它的最大功率100千瓦，最大扭矩165牛米，动力在同排量发动机中已经处在较高水平，但由于配备这款发动机的车型自重都比较大，实际动力表现并不算出色。
使用车型：奇瑞A5、东方之子、瑞虎、东方之子CROSS
在1.6L基础上加长冲程得来，最大功率和最大扭矩增至97千瓦和170牛米，用在A5这样的紧凑级轿车上动力表现明显比1.6L好很多，但用在瑞虎、东方之子和东方之子CROSS上仅仅算是够用，加速时仍显得有些吃力。
使用车型：金刚华普海锋
吉利481发动机是国内以丰田A系列为原型开发出的最高排量版本，它的最大功率和最大扭矩分别为83千瓦和157牛米，动力不算强劲，但多款发动机共享同一平台，可以获得较低的成本。
使用车型：吉利远景
吉利4G18与三菱的4G18没有任何关系，它是参照丰田花冠使用的1ZZ-FE逆向研发的，它可以实现进气门的正时可变，具有很高的工作效率，吉利4G18发动机是自主品牌首款量产的VVT发动机。这台发动机的最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米，其动力输出与参考的原型基本一致，而性能指标甚至还有所提高，在国内1.8L发动机中属于性能比较出色的型号。
使用车型：名爵7、名爵3、名爵TF
使用车型：海马3、普力马、比亚迪F3
海马3使用的发动机就是过去马自达FP的国产版，而比亚迪的BYD483QA发动机则是参照FP逆向开发的型号，这两台发动机都采用DOHC16V结构，动力指标也完全一致，最大功率和最大扭矩都为90千瓦和160牛米，这两款发动机技术和性能在国内同排量发动机中处于中下游水平。
使用车型：红旗名仕、世纪星
这台发动机是一汽从日产采购的发动机，是一台进口发动机。QG18为DOHC16V结构，并没有配备日产的CVTC可变气门正时系统，技术比目前日产主流的发动机要落后一些。红旗车型使用的是该型号的最低动力版本，它的最大功率85千瓦，最大扭矩157牛米，动力表现在国内众多1.8L发动机中仅比吉利481系列略好，用在以奥迪100为原型的明仕和世纪星上显得比较吃力，这台发动机的特点是运转平顺，噪音振动小，以及出色的可靠性和燃油经济性。
使用车型：中华尊驰、中华骏捷、中华酷宝、长城嘉誉、飞碟UFO
三菱4G63是自主品牌车型中应用最广泛的型号，这台发动机为SOHC16V结构，轿车使用的横置前驱版本最大功率在90-95千瓦，最大扭矩在180牛米左右，这台发动机在技术和性能方面都已经落伍，吸引众多厂商的是价格低廉和成熟可靠的技术。不久前4G63推出了配有MIVEC可变气门正式及升程系统的版本，最大功率和最大扭矩分别增至105千瓦和185牛米以上，动力有了大幅提升，同时噪音、振动和燃油经济性等方面都有所改善。
使用车型：奇瑞A5、东方之子、瑞虎、东方之子CROSS
这台发动机比1.6L和1.8L的481系列投产的都早，它们的结构和技术基本一致。该发动机最初使用铝合金材料，后来为了控制成本，机体部分改为铸铁材料，性能也重新进行调校。该发动机最大功率97千瓦，最大扭矩180牛米，因为是较早投产的自主研发型号，更加注重可靠性和平顺性，因此在动力调校方面比较保守，目前该发动机已经非常成熟，是奇瑞主打的2.0L发动机。
长安这台2.0L发动机是与德国FEV公司合作开发的
DOHC16V结构，采用塑钢进气歧管和MTP滚流燃烧技术，可以输出112千瓦的最大功率和192牛米的最大扭矩，动力指标在自主品牌同排量发动机中是最高的，其匹配效果也比较到位，配备此发动机的志翔和杰勋都具有不错的动力输出表现。
这台发动机是参照马自达FS，FS和FP是同一平台的姊妹型号，这台发动机与1.8L的版本在结构和技术上完全相同，它的最大功率102千瓦，最大扭矩186牛米，动力比1.8L型号有不小的提升。
现代G4JS系列国产化的低排量版本，DOHC16V结构，最大功率95千瓦，最大扭矩172牛米，性能与无MIVEC的三菱4G63相当，技术和性能都比较落后。由于原型发动机是为商用车设计的，其低速扭矩比较充沛，起步和初段加速能力尚可，高速有些乏力。
使用车型：奔腾B70、B50
使用车型：荣威750、荣威550、名爵7
这两台发动机都是罗孚1.8L发动机的涡轮增压版，它们的技术和性能都基本一致，动力指标也完全相同，最大功率和最大扭矩都为118千瓦和215牛米。这两款发动机与合资或进口的同类发动机动力相当，因为涡轮增压发动机可以在较大的扭矩区间保持峰值功率，它的加速性十分出色。
使用车型：华晨尊驰、骏捷、酷宝
BL18T是华晨与德国FEV联合开发的，它采用DOHC16V结构，最大功率125千瓦，最大扭矩235牛米，其功率是国内所有1.8T发动机中最大的，动力比名爵和荣威的型号更加强劲。
使用车型：奔腾B70
结构与技术与LFX一致，但排量更大，它的最大功率120千瓦，最大扭矩204牛米，动力输出活跃、动感，但因为对手普遍使用2.4L的发动机，它的动力也没有太多优势。
使用车型：长城哈弗、飞碟UFO、东方之子CROSS等等
4G64算的上国内最常见的发动机，多数低端SUV和轻客车型都使用这款发动机，它与4G63同属一个系列，特点也十分相似，只是没有MIVEC的版本，技术和动力都相对落后，目前开始被一些更新的发动机所取代。
使用车型：比亚迪F6、中华尊驰
4G69正是沈阳航天三菱用来取代4G64系列的型号，它的基本结构与4G64接近，但配备了MIVEC系统，各项性能均有一定的提升，最大功率和最大扭矩分别为121千瓦和215牛米。这台发动机无论技术还是性能都与主流合资车型使用的同排量发动机处在同一水平。
使用车型：江淮宾悦、瑞鹰
这台发动机是现代G4JS的国产化版本，采用DOHC16V结构，它的最大功率100千瓦，最大扭矩193牛米，比较注重低速扭力输出，高速性能较差，性能与三菱4G64系列相当，技术和动力在同排量发动机中没有优势。
使用车型：荣威750、名爵7L
这两台发动机同样是罗孚发动机的国产版本，都采用了V型6缸排列，DOHC24气门结构，上汽荣威使用的25K4F发动机最大功率135千瓦，最大扭矩230牛米，名爵使用的则是经过进一步强化的版本，最大功率140千瓦，最大扭矩245牛米。这两台发动机的动力表现与合资品牌的几款2.5V6发动机性能基本相当，是主流自主品牌轿车中动力最强，平顺性最好的发动机。
使用车型：红旗HQ3
使用车型：红旗HQ3
这款发动机排量为4.3升，是自主品牌车型中唯一的一台V8发动机，由丰田在日本生产，与3.0L的3GR相比，它只有进气门可以实现正时可变，技术上稍逊一些。这台发动机最大功率206千瓦，最大扭矩430牛米，动力在自主品牌轿车中是最强大的。
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汽油发动机型号大全图
1.SOHC(单顶置凸轮轴发动机)
根据凸轮轴位置数量划分的发动机类型，SOHC表示单顶置凸轮轴发动机，适用于2气门发动机。
２.DOHC(双顶置凸轮轴发动机)
表示双顶置凸轮轴发动机，适用于多气门发动机。通常发动机每缸有2个气门，近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机，这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。此类发动机适用于高速发动机，并可适当降低高转速时的燃油消耗。
3.Turbo(涡轮增压)
4.VTEC（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）
由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统，现在已演变成i-VTEC。i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是，中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子系统自动转换。此外，发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗的目的。
5.i-VTEC(智能可变气门正时和升程系统)
i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
6.CVVT（连续可变的气门正时系统）
韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名，所以所用技术也多是借鉴了德、日等国的经验，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基础上研发而来。以现代汽车的CVVT引擎为例，它能根据发动机的实际工况随时控制气门的开闭，使燃料燃烧更充分，从而达到提升动力、降低油耗的目的。但是CVVT不会控制气门的升程，也就是说这种引擎只是改变了吸、排气的时间。
7.VVT(连续可变气门正时发动机)
该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
8.VVT-i（智能可变配气正时系统）
VVT-i是丰田独有的发动机技术，已十分成熟，近年国产的丰田轿车，包括新款的威驰等大都装配了VVT-i系统。与本田汽车的VTEC原理相似，该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能改善燃油经济性，从而有效提高了汽车性能。
9.双VVT--i(双智能可变气门正时发动机)
双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。同时，由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的。
10.D-CVVT(双可变气门正时，可变进气系统发动机)
劳恩斯（Rohens）的基本配置，V-6Lambda发动机在进气和排气凸轮轴上均采用了双可变气门正时（D-CVVT）技术，并配备了新的可变进气系统（VIS），提高了气缸的进气量，从而提高了燃油的效率。
配置3.8升V-6发动机动力为290马力，尽管输出功率强大，但丝毫不影响其环保和超低排放控制（ULEV）的特性。这其中，带超速档的爱信6速自动变速器功不可没，其变速性能顺畅、传动比宽广，正是这些保证了劳恩斯（Rohens）的强大动力和出色燃油经济性。
11.TDI（涡轮直喷增压发动机）
TDI是英文TurboDirectInjection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）。为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进，而且采用了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。
宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术———泵喷射系统。此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放，其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。另外，采用EGR系统，大大降低了NOx产生，其排放指标满足欧3标准。Volkswagen柴油引擎的「TDI标志」，正是目前世界公认最成功的柴油引擎。
12.GDF-P(柴油发动机)
分配泵的液压正时装置由正时活塞带动滚轮架移动调节喷油正时。正时活塞的高压腔与泵室相通，泵腔压力随转速升高而升高，活塞高压腔压力随转速升高而升高，喷油正时提前。
捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电动阀N108，占空比控制高低压压腔压差，喷油正时变化，占空比大压差小，正时迟后，并由针阀升程传感器G80检测喷油正时，对喷油正时进行闭环控制。大众的GDF-P柴油发动机是比较流行的。
13.FSI（缸内直喷分层燃烧引擎）
FSI是汽油发动机领域的一项全新技术，意指燃油分层喷射。有些类似于柴油发动机的高压供油技术。它配备了按需控制的燃油供给系统，然后通过一个活塞泵提供所需的压力，最后喷油嘴将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室。通过对燃烧室内部形状的设计，使火花塞周围会有较浓的混合气，而其他区域则是较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧，这也是分层燃烧的精髓所在。FSI比同级引擎动力性显著提高，油耗却可降低15%左右。
14.TFSI（涡轮增压燃油分层喷射发动机）
这个比FSI多出来的T字代表的则是涡轮增压（Turbocharger），而发动机本身也的确是在FSI发动机的基础上增加了一个涡轮增压器。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。
一汽-大众和上海大众对他们的1.4TFSI和1.8TFSI发动机的称呼，二者都称为1.4TSI和1.8TSI，这个称呼是极不负责的。同时，厂商为了避免大家对TFSI简称TSI产生异议，他们对此解释为：“因为一贯体系中我们一般采用3个字作为发动机特有技术的称呼，所以这次我们把TFSI简称为TSI，其中T代表涡轮增压，SI代表直喷技术”。国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事。迈腾1.8TSI和即将搭载在速腾身上的1.4TSI发动机实际上阉割了机械增压和燃油分层技术。当然，这也是国产化之后处于油品和成本问题的考虑。因为，一个机械增压套件少说也得1.5万元，5万公里就需要更换一次，外加10万多公里还需要换更贵的涡轮增压。
15.TSI（机械涡轮增压与燃油直喷发动机）
TSI的设计非常巧妙，它实际上是把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（双增压）的意思。
上文我们讲到涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。
16.连续可变气门相位发动机
大众的一种发动机连续可变气门相位驱动装置，包括套装有气门弹簧的气门，驱动气门作往复运动的摇臂，以及驱动摇臂摆动的转动凸轮，所述的凸轮为能改变气门升程及启闭时刻的多工况凸轮，多工况凸轮的型面为：一端为低速小负荷凸轮型面，另一端为高速大负荷凸轮型面，低速小负荷凸轮型面与高速大负荷凸轮型面之间是光滑过渡的中速负荷凸轮型面，所述的多工况凸轮上连接有可使多工况凸轮沿其轴向移动的伺服电机；
由于多工况凸轮的型面是连续光滑的，所以可根据需要进行无级调控，实现了连续可变气门相位，另外，多工况凸轮的型面覆盖了发动机的各种工况，因此本实用新型能很好地满足发动机的变工况需要。
17.AVS(可变气门升程系统)
AVS指的是可变气门升程系统，又叫两级可变正时控制系统，总的来说搭载了这样配备的发动机将能很大程度的省油节能，同时加大马力。这项技术在奥迪车上广泛使用。
18.VAD（可变进气道系统）
可在PCM的控制下，在发动机大功率输出时适时打开VAD气道（多打开一个气道，相当于气道口径变大），可以最大程度地保证发动机空气量的需求充分发挥发动机的动力性能。此项技术在马自达车系上广泛使用。
19.VIS（可变进气歧管系统）
在PCM的控制下，在小负荷低转速到大负荷高转速范围内都保持高的扭矩。
工作原理：改变有效进气歧管的长度，有效控制进气气流在进气道中的流动惯性，使气流的流动压力波的频率和进气门的频率在不同工况下适时吻合，进而最大程度保证发动机在任何工况的进气量。
实质是利用的中惯性谐波增压的原理来实现发动机的最大进气量。当发动机转速低于4400转时，VIS不起作用，VIS阀门是关闭的，气流的路径较长；当发动机转速大于4400转时，VIS起作用，VIS阀门是打开的，气流的路径是较短；这样满足不同工况的空气量的需求。
20.VTCS（可变涡流控制系统）
在不同的水温和转速下将进气歧管的开度打开不同的开度，以满足发动机各个工况空气的需求。
原理：在同一工况下，不同的VTCS阀门开度，使得进入发动机的气流流速发生改变，形成涡旋，涡流即是我们常说的旋涡，使得发动机的油气混合达更加充分。
特别是发动机在低温冷起动和发动机处于低负荷时，混合气的雾化不好，燃烧不充分，排放不良，为了改善低温时汽油的雾化水平，提高发动机的排放水平，使马自达6的排放水平达到和超过欧Ⅲ标准。
工作过程：当水温低于62度左右，并且发动机的转速低于3750转时，使进气管的通道面积减小；随着水温的进一步提高，转速进一步上升，VTCS阀的开度完全打开，进气管的面积达到最大。
21.ETC（电子节气门系统）
顾名思义它不是由油门拉线控制进气总管的开度而是利用直流电机通过减速机构来自动实现的。
功能和工作过程：它具有普通节气门的基本功能，其作用是打开进气歧管在总管上的通道，不同工况打开不同的开度，一般轿车的节气门都是由脚踏板带动的油门拉线控制。但这种拉线控制的节气门在急加速等特殊工况时有进气迟滞现象，也就是说在急加速等特殊工况时，节气门的开度信号通过节所气门位置传感器已送出，但实际进入气缸的空气并没有及时跟进，而且节气门处在气流扰动下并不是很平稳，因此空气量并不稳定，加速不理想和不稳定。
而电子节气门可根据节气门位置信号，PCM直接驱动直流电动机快速作响应，及时地将节气门打开所需的开度，而且电子节气门在自身减速机构的自锁作用下，不会因为气流的扰动而波动，以保证发动机的进气量和转速的稳定。优点：电控方式响应速度快，能够及时保证在相应工况供给。最合的空气量；空气量的控制精确度高，稳定性好。
22.S-VT（可变配气正时控制系统）
我们知道进气门的开启和关闭时刻决定发动机进气量的大小，一般轿车的进气量只和发动机的转速有关，在一定的转速下它的进气量是一定的，即进气门的开主启和关闭时刻是一定的，而现代轿车的进气控制为了进一步提高发动机的性能，综合发动机的作功需要，根据转速、负荷等信号，更加科学地控制进气门开启和关闭的时刻，以保证发动机在各个工况下都能达到最大的进气量，以发挥发动机的最佳性能。
功能：不同工况下通过PCM自动调节进气门的开启和关闭时刻，以保证发动机的最大进气量。
原理及工作过程：它是通过PCM发出的占空比信号，随着发动机的工况不同，使液压控制油路的压力控制阀打开不同的开度，进而控制进气凸轮轴改变不同的旋转角度，改变进气门的开启和关闭时刻，改变发动机的进气量的大小。节气门的开启是PCM根据各种信号按一定的函数逻辑控制，以达到进气控制的完美性。
23.TSCV（可变涡流控制系统）
TSCV通过控制燃烧室的涡流来确保发动机在过冷或过轻负载时的稳定燃烧。这样所带来的结果是更好的能量输出，最小化排放量。
24.TCI（废气涡轮增压中冷技术）
奇瑞1.9DTCI柴油发动机，融合数项先进的发动机技术于一身，同时具备了汽油发动机的清洁、安静和柴油发动机的经济、动力。
这些技术包括：TCI（废气涡轮增压中冷）技术，在不改变发动机排气量的情况下，最大限度地提高发动机的功率和扭矩；高压共轨直喷技术，进气凸轮轴直接驱动高压油泵，燃油喷射分预喷、主喷和后喷三阶段，实现燃烧过程中燃油再喷射，降低缸内燃烧气体温度，减少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，减少CO、PM等的生成，抑制碳烟的产生；EGR（废气再循环）系统，降低缸内混合气含氧量，从而降低燃烧温度，改善燃烧过程，抑制NOx的生成；还采用了有TVD（即扭振减震器）、双质量飞轮等结构。这款发动机的尾气排放能够满足欧IV标准要求，油耗也达到国际先进水平，堪称新一代绿色动力。
25.MVV(垂直涡流稀薄燃烧技术发动机)
比亚迪的MVV垂直涡流稀薄燃烧技术发动机，同一般的缸内直喷发动机原理差不多。
26.VICS（可变惯性进气系统发动机）
海马的VICS可变惯性进气系统发动机。从而在整个速度范围内均有很高的扭矩特性;VICS系统可以确保在整个发动机速度范围内从低速到高速，都保持高输出、大扭矩。
这个系统就是根据发动机不同转速的扭力需求，控制空气室内阀门的启闭，调整进气歧管路径的长短，提升最佳的发动机进气效率。经过这套系统的装置后，发动机于低速时可以增加至少2.2%以上的扭力输出。
27.CNG（天然气发动机）
CNG天然气发动机尾气净化转化器一般由二部分组成，即蜂窝陶瓷催化剂和金属外壳，主要原理是：排放的尾气通过蜂窝陶瓷催化剂，催化剂的活性组份主要是稀土金属氧化物、贵金属和过渡金属，在200~300℃以上温度条件下，能充分进行催化反应，将尾气中的有害成分CO、HC、NOX等转化成无毒的水、二氧化碳和氮气。a、关健技术项目的核心是CNG发动机尾气净化技术，它属于三元净化催化剂技术，是目前治理CNG发动机尾气的主要方法。目前主要应用于出租车和部分车型上。
28.NICSC-VTC（可变进气控制系统、连续可变气门正时智能控制系统）
NICS和C-VTC都是尼桑的技术。NICS技术就是引擎空气滤净器装有2支进气管,感应器能根据引擎转速,自行开闭主进气管内的阀门,进而改善进气效率,降低中低速的进气噪音及增加高转速时的动力输出。
这个技术和奥迪A6发动机普遍采用的“可变进气歧管”的作用相似。C-VTC的全名叫ContinuouslyVariableValveTiningContorl（连续可变气门正时）是VTC的升级版，这项技术类似本田的i-VTEC（VTEC的升级版）。C-VTC通过安装在发动机凸轮轴前端的离合装置来控制气门开闭的最佳时机，以提高燃烧效率。C-VTC是一种比较先进的发动机技术。
29.EcotecDVVT（双可变气门正时发动机）
VVT是指可变气门正时。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构，在曲轴转角相应位置开启和关闭，这是与发动机的转速和负荷无关的。
也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应，现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构，通过液压或电控实现。
DVVT和CVVT都是此技术，其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整，应该说可以实现更好的控制，但要求必须有很高的控制精度。丰田所宣传的VVT-i就是属于CVVT。目前EcotecDVVT广泛使用于别克系列。
30.EVIC-III（智能双阀可变进气控制技术发动机）
EVIC-III智能双阀可变进气控制技术用来提高了燃油使用率⑴可变气门正时技术:就是说它可随发动机的转速负荷水温等运行参数的变化,而适时的调正配气正时，优化的固定的气门叠加角，发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出，使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料。⑵作为惯性可变进气系统，是通过改变进气歧管的形状的长度，低转速用长进气管，保证空气密度，维持低转的动力输出效率；高转用短进气歧管，加速空气进入汽缸的速度，增强进气气流的流动惯性，保证高转下的进气量，以此来兼顾各段转速发动机的表现。加装ＶＩＳ后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率都有所加强，从而提高了扭矩，并降低了油耗。此项技术目前广泛使用于荣威系列车型。
31.Campro(可变凸轮轴和可变进气歧管发动机)
莲花CamPro,由Proton与LotusEngineering联合以追求高性能、底油耗及底排放为诉求而开发的引擎,也因为有了这个引擎，Proton正式步入拥有自主研发的领域,并拥有世界级技术以生产下一代引擎.主要是让引擎能有更好的“呼吸”从而改善CamPro独有的底转扭力流失的问题，并改善市区行驶的油耗表现,同时把点火系统升级成独立点火系统以得到更精准的点火控制.提升低转速动力，达到欧Ⅳ标准，全面升级ECU，发动机应用可变凸轮轴和可变进气歧管技术。
32.MDS（可变排量发动机）
克莱斯勒研发的HEMI发动机配备了MDS系统，这套系统可在4缸和8缸模式间自动转换。
这种技术最适合多汽缸的发动机使用，在不影响驾驶者追求大排量车型的加速刺激时，又有效降低了堵车时的燃油消耗。例如一台常规的8缸发动机在采用了这种技术后，就等于装了两个独立的4缸发动机，可以根据驾驶的需要让一台发动机运行，而让另一台休息。
33.多段式可变进气歧管技术
通过电脑控制进气管长度，满足低速时提供大的扭矩，高速时提供大的功率。
34.F.I.R.E(一体化发动机)
在意大利、巴西、土耳其等国均有生产，每年产量达数百万台，是一种技术成熟、性能稳定的经济型发动机，广泛地应用在菲亚特的各种经济型轿车上。以装载在菲亚特派力奥轿车188A4000发动机为例，发动机排气量1242ml，压缩比为9.5±0.21。
发动机控制系统ECU为意大利玛瑞利公司MagnetiMarelli?IAW59F多点电喷系统。采用静电点火、顺序喷射、无回油供油系统及双氧传感器技术，使发动机排放水平轻松超过欧洲2号标准并提高了整车的安全性。这个系统具有以下功能：调节喷油时间、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制和管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断及自学习，并具有跛行功能。
35.VDE(可变排量发动机)
准备装在福特公司以后生产的轿车和卡车上，以进一步改善汽车的燃油经济性。这种发动机技术最适合于多汽缸的发动机使用。例如对12缸发动机来说，采用这种技术后，等于装了两个独立的6缸发动机，可以根据驾驶的需要让一台发动机运行，而让另一台处在怠速状态。这样，就可以随时调整发动机的排气量，从而减少燃油的消耗。
36.MIVEC（智能可变气门正时与升程控制系统）
MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放。此项技术在三菱车系广泛使用。
37.Double-VANOSValvetronic（双凸轮轴可变气门正时发动机）
1992年，宝马推出了气门无级调节管理——Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，是应用在BMWM3上的世界首创技术。此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过凸轮轴精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节，并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。在实际驾驶中，这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率。此外，Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统可极大地减少未燃烧的残余气体，从而改进了发动机的怠速性能。在宝马全系里几乎全部使用此技术。
38.MFI（多点燃油喷射发动机）
所谓MFI，原意为MultipleFuelInjection（多点燃油喷射），本身是一种成熟的发动机技术。
而2.0MFI发动机则是在德国AZM发动机的基础上，结合中国道路、气候、燃油品质等诸多因素，重新进行精心匹配后的一款佳作。
39.C-VTC（连续可变气门正时智能控制系统）
C-VTC连续可变气门正时智能控制系统的技术同VVT基本一致。
40.VVEL，CVTCS（无限可变进气升程系统和连续可变吸气正时系统）
英菲尼迪VVEL无限可变进气升程系统，和CVTCS连续可变吸气正时结合后，也造就出最佳的动能与燃烧效率。
装置采用气门升程连续可变（VVEL）技术优化了效率，进而达到功率、响应、燃油效率和排放的平衡。通过不断改变气门升程，并且进而改变燃烧室的空气量，使燃烧阶段更加强大有力而提高扭矩和功率。再好不过的是因为气门控制进气冲程而不是传统的蝶形气门，所以对油门输入的反应直接而快速。
VVEL技术与标准的气门升程系统相比提高了燃油经济性，并降低了排放。对ECU的精确变换有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨胀”，从而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。
41.VCM（可变汽缸管理系统）
本田VCM可变汽缸管理系统技术，在V6i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。
VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个汽缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个汽缸组，即三个汽缸，后排汽缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个汽缸来运转，即前排汽缸组的左侧和中间汽缸正常工作，后排汽缸组的右侧和中间汽缸正常工作。
全新的3.5升V6发动机，采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗。这款3.5LV6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7％。
42.反置式发动机
福克斯的duratec－he反置式铝合金发动机，采用全铝合金材质铸造，反置式设计，最大功率可达104kw，最大扭矩可达180n·m（2.0l发动机）[1]，配合vis（variableintakesystem）可变惯性进气装置、塑钢等长进气歧管，展现出加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗的优势动力水平。
43.水平对置发动机
发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。
44.i-DSI(稀薄燃烧技术)
i-DSI就是双火花塞点火，它可以提高燃烧效率。通过提高发动机内混合气的空燃比，让混合气在空燃比大于理论空燃比数值的状态下燃烧。比较少见的缸外稀薄燃烧技术，虽然没有缸内直喷先进，但是相对于直喷发动机而言成本低廉。
45.GDI(汽油直喷发动机)
三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，让燃料消耗减少20%-35%，让二氧化碳排放减少20%，而输出功率则比普通的同排量发动机10%。缸内直喷技术是稀薄燃烧技术的一个分支。
与普通发动机最大的不同之处就在于它的直接喷射系统。其实缸内直喷并不是什么新鲜技术，在很多年以前，许多柴油发动机就采用了这种技术设计，而将它运用在汽油发动机上，才属于几年的事情。
缸内直喷技术有两大好处：1、发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到高压的燃烧室，同时在ECU的精确控制下，使混合气体分层燃烧。这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效的实现“稀薄”点火和分层燃烧。2、由于汽油是直接被喷射到汽缸内的，与传动的缸外喷射相比，混合气体不需要经过节气阀，因此能减小节气阀对混合气体产生的气阻。
46.MPi（缸外喷射发动机)
其燃料是被喷射到进气管当中的。为了让汽油被喷射到进气管以后有足够的时间跟空气混合，喷油器需要与气门隔着一段距离，待汽油与空气在这段空间充分混合以后，再被引入到汽缸当中燃烧。
对于这种传统的设计，如果将汽油直接喷射到汽缸内，势必会造成空气与汽油没有足够的时间混合，这种没有混合的气体，显然是不能满足发动机点火需求的。缸内直喷发动机首先要解决的就是这个问题。
47.IDE(直喷发动机)
IDE仍然采用了空气和燃油稀薄混合，但同时加大了EGR阀废气循环量。EGR是ExhaustGasRecirculation的缩写，翻译成中文就是废气再循环的意思。这项技术可以减小燃油消耗量，并且有效的降低燃烧温度——这一点，就是它有效解决GDI发动机排放问题的根源。
众所周知，空气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的。其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体，通常情况下很难被氧气直接氧化。但是如果处在高温高压的情况下，平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应，从而生成十分有害的氮氧化物。
普通的发动机，包括上面提到的GDI发动机，在其正常工作时，气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态，这样一来，空气和燃油混合的混合气体燃烧以后很容易生成氮氧化物。这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。
由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段），要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。
IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了。
48.i-VCT(吸入式可变正时凸轮发动机)
i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。VVT—i,可变配气正时系统，偏重低转速时的特性，但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何激情可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。
全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，就是采用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准。较之同级别产品，在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛。
49.SIDI（智能直喷发动机）
凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。
另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。
综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。
50.ETCS-i+ACIS（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统）
雷克萨斯SC430搭载4.3升32气门的V8发动机，配备了智能正时可变气门控制系统（VVT－i）及智能电子节气门控制系统（ETCS－i），动力源源不断。其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门设计。
（来源：工控论坛）
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为大家整理了一份热乎乎的网点清单，就当做是周末礼物送给大家了。我大宁波范围内所有供应98号汽油的网点都在这里了，大家收好不要客气~
（数据更新至4月15日12:00)
关于98号汽油，
你还需要了解……
①98号汽油究竟适用哪些汽车？
是不是要加98号汽油，关键要看汽车发动机的压缩比，随着节能减排理念的深入，车辆的压缩比在不断提高，尤其是2005年以后设计的新车，除了大牌豪车外，部分经济型的家用轿车发动机压缩比也达到了9.5以上。
油品专家表示，汽车发动机压缩比是选择所用汽油牌号的唯一标准，与设计理念和技术路线有关，和汽车的排量、价格并没有必然联系。油品牌号越高代表辛烷值越高，抗爆性越好，压缩比在9.5以上的都可以使用98号汽油。也就是说，以前一些旧款车如果压缩比比较小，用了高标号的汽油不但经济上不划算，也不一定有好效果。如果选择的汽油牌号低于发动机的要求，就会影响到车辆的驾驶性能，降低动力，增加油耗，产生积碳，严重的还可能造成车辆损害。
现在许多车辆发动机型号都带“T”，这样的车型由于使用了涡轮增压，发动机工作压力高，燃烧更充分，更需要使用高牌号的汽油才能充分发挥发动机的性能。
以下是发动机压缩比与汽油标号关系：
压缩比8.0-8.5：应选用92号及95号汽油
压缩比8.5-9.5：应选用95号及以上汽油
压缩比9.5以上：应选用98号汽油
②使用98号汽油有哪些好处？
98号汽油是目前国内最高级别的车用汽油，被誉为“超级汽油”、“贵族汽油”。与其他标号汽油相比，98号汽油优势主要体现在三个方面：车感更好，也就是常说的动力性更好；油耗更低，燃油经济性上得到提高；积碳更少，烯烃含量更低，可减少发动机进气系统中的结焦和沉积。
③与92号、95号车用汽油相比，98号车用汽油在质量指标上有哪些什么差异？对车辆使用有什么好处？
研究法辛烷值和抗爆指数是车用汽油最重要的指标，表示油品在发动机内的燃烧性能。98号汽油与92号、95号汽油的差异见下表。
质量指标
92号车用汽油（Ⅴ）
95号车用汽油（Ⅴ）
98号车用汽油（Ⅴ）
研究法辛烷值
不小于92
不小于95
不小于98
抗爆指数
不小于87
不小于90
不小于93
④汽油牌号提高是不是靠添加剂调出来的？对车会有损害吗？
这种理解是错误的。国家标准严格控制汽油中使用添加剂，国Ⅴ标准中明文规定不得加入含铁、铅、锰、磷、硅等的添加剂以及甲缩醛、苯胺类、卤素等物质，对合法的添加剂也严格控制加入量。
98号汽油对添加剂的加入量要求与92号、95号汽油一致，主要通过改进生产工艺、采用优质组分来达到提高辛烷值的目的，不存在通过增加添加剂用量提高汽油牌号的情况，所以也不会对车辆造成额外的损害。
⑤98号汽油只适合大排量、高档车使用吗？
汽车发动机压缩比是选择所用汽油牌号的唯一标准，油品牌号越高代表辛烷值越高，抗爆性越好。压缩比高的车辆应选用高牌号的油品，压缩比在9.5以上的都可以使用98号汽油。
在选用汽油标号时，还要考虑发动机使用条件、海拔高度、大气压力等因素。经常处于大负荷、大扭矩、低转速状况下使用的汽油机（如拖挂运行的汽车），容易产生爆震，应选用较高辛烷值的汽油（指与在正常使用条件下的汽车相比）；高原地区由于大气压力小，空气稀薄，汽油机工作时爆震倾向减小，可适当降低汽油的标号。经验表明，海拔每上升100m，汽油辛烷值可降低约0.1个单位。
⑥轿车说明书上推荐使用95号汽油是否可以加98号汽油？
在汽车的使用手册上都有油品选用的建议，一般是建议使用不低于多少牌号的汽油，并没有规定上限。选用油品标号的主要依据是发动机的压缩比。压缩比在8.0-8.5的汽车应选用92号及95号汽油；压缩比在8.5-9.5的汽车应选用95号及以上汽油；压缩比在9.5以上的汽车应选用95号及以上汽油。因此，说明书上推荐使用95号汽油的车辆可以使用98号汽油。
汽油发动机型号大全图片
不仅仅是柴油发动机，汽油发动机也可以这样检查。一些比较老旧的汽油车出现了发动机动力不足、机油消耗量过大等故障去修理厂维修时，修理工也是首先检查发动机的下排气。
不过汽油发动机一般检查机油尺管处的排气量，如果从这里排出来过多的废气，或者废气呈蓝色或白色，我们也可以判断是发动机磨损过大、需要大修了。
为什么查看“下排气”就能判断发动机的工作状态
那么这个“下排气”究竟是怎么形成的呢？为什么查看它的状态就可以判断发动机的工作状态呢？下面老侯来给大家说说其中的道理。
大家知道，现在汽车上使用的发动机学名叫做“往复活塞式四冲程发动机”，对于柴油机来说，它的工作原理是：
在进气冲程中吸入空气，然后在压缩冲程中把它们压缩成高温高压的气体，随后向其中喷入高压柴油，使可燃混合气燃烧并膨胀做功，形成了做功冲程，最后将燃烧后产生的废气排出发动机的行程称为排气冲程。
这四个冲程反复进行，发动机就会自动的运行下去。
密闭空间是如何形成的？
我们来具体的看看这个密闭空间是怎么形成的：气缸套紧密的镶嵌在气缸体上，气缸盖和气缸体之间用螺栓紧密的连接在一起，中间有起到加强密封作用的汽缸垫；在气缸盖上有气门，它们与气缸盖紧密配合，形成良好的密封面。
活塞和活塞环安装在气缸套中，并在其中上下往复运动，活塞与气缸套之间大约有0.05~0.15mm的间隙；活塞环套在活塞上，外表面与气缸套接触，上下端面和内表面与活塞接触，形成了几处密封面。
这样，气缸盖、气缸套、活塞、活塞环以一定的位置和工艺安装后，一个密闭的空间（燃烧室）就形成了
那么这个密闭空间可以做到绝对的密封吗？答案是不能。原因就在于：气缸套、活塞、活塞环三者安装后，会形成三个间隙，我们称之为活塞环“三隙”：端隙、侧隙和背隙。
这几个间隙，一方面是给活塞环留出受热膨胀的余地，防止工作时活塞环膨胀卡死在气缸套中；另一方面也是安装工艺的需要，如果没有这几个开口，活塞环是无法安装在活塞上的。
当发动机运行超过一定里程或年限后，由于自然磨损和金属的疲劳，发动机中的活塞、活塞环、气缸套三者之间的间隙会增大，活塞环的三隙也会增大；由于金属疲劳导致的活塞环弹力下降，也会导致活塞环的密封性下降。
另外，活塞环在发动机运行中会自动的旋转，如果在某一时刻这三道活塞环的端隙在一条直线上，俗称的“活塞环对口了”。
此时，下排气的漏气通道会大幅度的拓宽，漏气量随之大幅度增加，发动机的下排气也就明显增大了，严重时甚至有大量的燃烧废气从下排气口窜出，呈现白色或蓝色的烟雾，或者有机油颗粒从里面流出。
另外，由于活塞环三隙的增大，活塞环的泵油作用也会大幅度增加，发动机的机油消耗量随之增大，也就是我们俗称的“烧机油了”。
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