飞轮壳型号(飞轮壳型号尺寸)

飞轮壳总成

作者： 刘映泉　宋　霞　殷　杰

单位： 新兴重工湖北三六一一机械有限公司

来源：《金属加工（冷加工）》杂志

图1是两种飞轮壳的三维实体模型图，飞轮壳是发动机的一个关键部件，通过齿轮室面一侧与发动机相连接，通过盆口一侧与变速器连接，这样就实现发动机与变速器的有效联接，通过它的变化，同样的发动机可以搭载于不同的汽车，飞轮壳形体复杂，具有多孔系，薄壁，形似盆状，铸件加工主要包括与齿轮室配合平面及其孔系、盆口及盆口一侧孔系、盆状结构周边平面及其孔系。由于工件个体尺寸偏大，未注壁厚6mm，工件的刚性差，加工时易变形，属难加工零件，因此飞轮壳加工具有严格的精度要求。如：主要安装孔（止口、销轴孔）尺寸公差等级一般为IT8～IT9，表面粗糙度值Ra＝1.6μm，相对位置公差等级IT7～IT8，主要装配面（发动机安装面、变速器安装面）平面度公差为0.1mm，表面粗糙度值Ra＝3.2μｍ，主要安装孔与装配面垂直度＜0.1mm，其中作为安装基准的销轴孔对装配面的垂直度仅有0.02mm。

图1　飞轮壳三维实体模型

飞轮壳选用的材料主要有QT450-10、ZL111-F、HT250或者RUT380等，对于黑色金属，我公司选用的是QT450-10，有色金属则是ZL111-F，每种飞轮壳选用什么材质，主要取决于客户的要求。我公司球铁飞轮壳，金属型铸造，铸造后进行人工时效处理（升温570℃～590℃，保温4h，以30℃/h降至250℃出炉空冷）、抛丸及表面涂装处理，进入机械加工程序（见附表）。

飞轮壳机加工工艺流程表

工序号

工序名称

设备名称

设备数量（台）

OP20

粗镗曲轴孔

卧式镗孔专机

１

OP21

粗车盆口

立式车床

１

OP22

粗铣齿轮室面

立铣专机

１

OP23

粗铣马达安装面

立铣专机

１

OP24

齿轮室面铣、钻、镗

立式加工中心

3

OP25

精车大、小止口及端面

立式数控车床

2

OP26

钻、攻盆口螺孔

立式加工中心

2

OP27

铣机脚面

双面铣专机

1

OP28

铣、钻周边

卧式加工中心

2

OP29

周边钻孔、攻丝

摇臂钻床

1

OP30

清理

OP31

试压

OP32

清洗

通过式清洗机

1

OP33

烘干

烘干机

1

OP34

成品检查

OP35

防锈

OP36

包装及入库

由于飞轮壳的品种多，除少数几个产品的批量较大外，大部分规格的产品都属小批量生产，连续生产两天就得换型，要及时消化客户的订单，减少产品转换带来的损失，合理设计夹具，确保夹具的通用性是必须的，或者尽可能缩短夹具切换所需时间。

附表所表达的是一条飞轮壳生产线的工艺流程，从OP24工序开始，飞轮壳的机加工进入精加工阶段，不同规格的产品在该工序开始出现夹具切换问题，相对OP24以后工序，OP24工序作业时工装切换相对简单，所以下面仅介绍OP25～OP28工序不同规格、型号产品加工时快速切换的夹具结构及使用。

在OP25～OP28工序，机加工使用的精基准是OP24工序完成加工的B面（与齿轮室结合面）及两销轴孔。

在对所有在产铁质飞轮壳的销轴孔与曲轴孔的关系汇总分析后，发现共有３组数据：第１组，销轴孔到曲轴孔的X方向的坐标距离分别为“125”、“131”，到曲轴孔的Y向坐标距离均为“18”；第2组，销轴孔到曲轴孔的X方向的坐标距离均为“134”，到曲轴孔的Y向坐标距离均为“10”；第3组，销轴孔到曲轴孔（或盆口）的X方向的坐标距离分别为“221.49”，到曲轴孔的Y向坐标距离均为“55.88”。

根据上述3组数据特点，设计了用于飞轮壳加工时快速切换的夹具，夹具结构如图2所示。 

图2　飞轮壳加工时快速切换的夹具

1.底板　2.定位销座　3.圆柱定位销　4.基面保护块　

5.菱形定位销　6.压紧支撑块7、9、13.内六角螺钉　

8.工件　10.销　11.衬套　12.法兰螺套

夹具的本体是底板，夹具上其他零、部件都直接或间接安装在底板上，底板上设计有多组过钉孔（带沉孔）及一个中心孔，用来与机床工作台进行定位、联接。

定位销座是用来确定飞轮壳在底板上的具体位置的，它通过衬套、销及内六角圆柱头螺钉与底板进行联接，结构如图3所示，定位销座上面装配有3组衬套（每组两枚衬套），衬套穿过定位销座，其下端伸入底板内，夹具作业时，只有1组衬套内装定位销（1个圆柱定位销，1个菱形定位销）。

图3　定位销座、底板联接

1.底板　2.定位销座　3.衬套　

4.定位销　5.销　6.内六角螺钉２

底板上设有多组压紧机构，压紧机构包括压紧于飞轮壳盆底上表面的内六角圆柱头螺钉6（装入压紧及松开压紧均使用气动扳手）、压紧支撑块（中间有过钉孔，通过螺钉4与底板联接）及法兰螺套（通过螺钉3与底板联接），压紧支撑块安装于底板上面，用于支撑工件，法兰螺套安装于底板下面，主要作用是间接完成压紧螺钉与底板之间的联接，作业时，压紧螺栓穿过工件（飞轮壳盆底过钉孔）、压紧支撑块，之后，螺钉下端经法兰螺套螺纹联接于底板，完成对工件的压紧，整体结构见图4。

图4　压紧系统结构

1.底板　2.法兰螺套　

3、４、６.内六角圆柱头螺钉　5.压紧支撑块

定位销（包括圆柱定位销和菱形定位销）的结构如图5所示，它保留了普通圆柱定位销、菱形定位销的结构，同时，它在对工件工艺孔定位的一端增加了1个螺纹孔，用于定位销与拔销器之间的联接。当一种规格飞轮壳生产任务在加工结束后，需要更换另一种规格、型号飞轮壳生产作业时，可能涉及调整定位销（定位销与衬套配合一端尺寸一致，但与飞轮壳配合尺寸有两种规格，其公称尺寸分别为12mm、12.7mm）及其位置，调整时只需将拔销器前端螺纹旋入定位销上部中心螺孔内，下压拔销器压杆，即可将定位销轻松地从衬套内拔出，拔销器及定位销的联接如图6所示。

图5　定位销结构图

图6　拔销器、定位销工作原理

压紧支撑块用于支撑飞轮壳，该位置也是作业时飞轮壳的压紧点，其轴心有1个过钉孔，用于压紧螺钉的穿过；基面保护块直径与压紧支撑块相同，高度比压紧支撑块要低，但与定位销座高度一致，其主要作用是保护作业过程中底板上各个定位支撑点不受损。

夹具在立式车床中使用时，使用底板的中心孔定位；在立式加工中心中使用时，夹具会沿图2中的虚线进行设计、裁切，并将它作为找正夹具的基准之一；在卧式加工中心上使用时，底板中心孔及虚线裁切面均是夹具找正的基准。

使用时，先检查要作业的飞轮壳的型号、销轴孔相对位置尺寸属于3组尺寸中的哪一组（如是X轴方向“125”、“131”，Y轴方向“18”尺寸组，或者是X轴方向“134”，Y轴方向“10”尺寸组，或者是另一组），如果飞轮壳的销轴孔（亦即工艺孔）相对位置与工装此时的定位销的位置相符，作业人员可以启动加工程序，直接使用工装即可；如果不相符，作业人员可借助拔销器，先将这组定位销从衬套内取出并放入专用的匣子里保存，然后再从匣子里取出符合要求的另一组定位销装入对应的一组衬套里，之后使用内六角扳手卸下原有的3个压紧支撑块及3个基面保护块（即将启用的3处压紧支撑点），把他们的位置互换，并用内六角螺钉将其固定在底板上即可。

在加工完某系列飞轮壳，需要更换另一系列飞轮壳进行加工时，可将拔销器旋入本工装的定位销的上端中心螺孔内，逐一卸掉不需要（以及可能与飞轮壳位置干涉）的定位销，并将其安装在待加工的飞轮壳的定位销衬套内，即可完成飞轮壳的加工定位点的切换。然后，将不需用的压紧支撑块卸掉，更换至待加工的飞轮壳的支撑位置，便可完成飞轮壳的支撑压紧点的切换，从而完成不同系列飞轮壳的装夹、定位位置及部件的切换，从而满足不同系列飞轮壳的加工需求。

该模块化设计通过可快速更换至不同位置的压紧支撑块、可快速更换至不同位置的定位销，实现了不同系列飞轮壳在加工时的定位点、支撑压紧点的快速换位，使得在不更换夹具主体部件的情况下，满足了不同系列飞轮壳的在加工中的快速切换需求。

在OP25～OP28工序中，不同规格、型号产品的快速切换都是按上述理念进行的夹具设计，夹具一经在设备工作台完成定位，基本就固定在这个位置，除非进行工装周检，相同定位销位置组（指定位销相对于曲轴孔坐标距离组）的产品的切换只更改支撑点位置，不同定位销位置组产品，除调整支撑点位置外，还需调整定位销及其位置，总体来说产品切换时间可以保持在30min以内。

该夹具设计已获实用新型专利授权，专利号：ZL201620076822.2（实用新型名称：《一种用于飞轮壳加工时快速切换的夹具》，结构如图2所示），授权公告日：2016.07.06。

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飞轮壳的功能是什么

这是夹具侠（jiajoin）发布的第 1252 篇技术文章

飞轮壳是发动机的一个关键部件，通过齿轮室面一侧与发动机相连接，通过盆口一侧与变速器连接，这样就实现发动机与变速器的有效联接，通过它的变化，同样的发动机可以搭载于不同的汽车，飞轮壳形体复杂，具有多孔系，薄壁，形似盆状。

图1

铸件加工主要包括与齿轮室配合平面及其孔系、盆口及盆口一侧孔系、盆状结构周边平面及其孔系。由于工件个体尺寸偏大，未注壁厚6mm，工件的刚性差，加工时易变形，属难加工零件，因此飞轮壳加工具有严格的精度要求。

飞轮壳的制造过程

以球铁飞轮壳，金属型铸造为例，铸造后进行人工时效处理、抛丸及表面涂装处理，进入机械加工程序。由于飞轮壳的品种多，所以合理设计夹具，确保夹具的通用性是必须的，或者尽可能缩短夹具切换所需时间。

上表是一条飞轮壳生产线的工艺流程，从OP24工序开始，飞轮壳的机加工进入精加工阶段，不同规格的产品在该工序开始出现夹具切换问题，相对OP24以后工序，OP24工序作业时工装切换相对简单。在OP25～OP28工序，机加工使用的精基准是OP24工序完成加工的B面（与齿轮室结合面）及两销轴孔。

飞轮壳加工快速切换夹具

在对所有在产铁质飞轮壳的销轴孔与曲轴孔的关系汇总分析后，设计飞轮壳加工时快速切换的夹具，夹具结构如图2所示。

图2飞轮壳加工时快速切换的夹具

1.底板2.定位销座3.圆柱定位销

4.基面保护块5.菱形定位销6.压紧支撑块

7、9、13.内六角螺钉8.工件

10.销11.衬套12.法兰螺套

夹具的本体是底板，夹具上其他零、部件都直接或间接安装在底板上，底板上设计有多组过钉孔（带沉孔）及一个中心孔，用来与机床工作台进行定位、联接。

定位销座的设计

定位销座是用来确定飞轮壳在底板上的具体位置的，它通过衬套、销及内六角圆柱头螺钉与底板进行联接，结构如图3所示。

图3定位销座、底板联接

1.底板2.定位销座3.衬套

4.定位销5.销6.内六角螺钉

定位销座上面装配有3组衬套，衬套穿过定位销座，其下端伸入底板内，夹具作业时，只有1组衬套内装定位销。

压紧机构的设计

底板上设有多组压紧机构，压紧机构包括压紧于飞轮壳盆底上表面的内六角圆柱头螺钉6、压紧支撑块及法兰螺套，压紧支撑块安装于底板上面，用于支撑工件，法兰螺套安装于底板下面，主要作用是间接完成压紧螺钉与底板之间的联接。

图4压紧系统结构

1.底板2.法兰螺套

3/４/６.内六角圆柱头螺钉5.压紧支撑块

作业时，压紧螺栓穿过工件（飞轮壳盆底过钉孔）、压紧支撑块，之后，螺钉下端经法兰螺套螺纹联接于底板，完成对工件的压紧。

定位销与压紧块的设计

定位销保留了普通圆柱定位销、菱形定位销的结构，同时在对工件工艺孔定位的一端增加了1个螺纹孔，用于定位销与拔销器之间的联接。

图5定位销结构图

当一种规格飞轮壳生产任务在加工结束后，需要更换另一种时，可能涉及调整定位销及其位置，调整时只需将拔销器前端螺纹旋入定位销上部中心螺孔内，下压拔销器压杆，将定位销从衬套内拔出。

图6拔销器、定位销工作原理

压紧支撑块用于支撑飞轮壳，该位置也是作业时飞轮壳的压紧点，其轴心有1个过钉孔，用于压紧螺钉的穿过；基面保护块直径与压紧支撑块相同，高度比压紧支撑块要低，但与定位销座高度一致，其主要作用是保护作业过程中底板上各个定位支撑点不受损。

夹具的使用过程

夹具在立式车床中使用时，使用底板的中心孔定位；在立式加工中心中使用时，夹具会沿图2中的虚线进行设计、裁切，并将它作为找正夹具的基准之一；在卧式加工中心上使用时，底板中心孔及虚线裁切面均是夹具找正的基准。

使用时，先检查要作业的飞轮壳的型号、销轴孔相对位置尺寸属于3组尺寸中的哪一组，如果飞轮壳的工艺孔相对位置与工装此时的定位销的位置相符，则可以启动加工程序。

夹具的快速更换方法

在加工完某系列飞轮壳，需要更换另一系列飞轮壳进行加工时，可将拔销器旋入本工装的定位销的上端中心螺孔内，逐一卸掉不需要（以及可能与飞轮壳位置干涉）的定位销，并将其安装在待加工的飞轮壳的定位销衬套内，即可完成飞轮壳的加工定位点的切换。然后，将不需用的压紧支撑块卸掉，更换至待加工的飞轮壳的支撑位置，便可完成飞轮壳的支撑压紧点的切换，从而完成不同系列飞轮壳的装夹、定位位置及部件的切换，从而满足不同系列飞轮壳的加工需求。

该模块化设计通过可快速更换至不同位置的压紧支撑块、可快速更换至不同位置的定位销，实现了不同系列飞轮壳在加工时的定位点、支撑压紧点的快速换位，使得在不更换夹具主体部件的情况下，满足了不同系列飞轮壳的在加工中的快速切换需求。

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出品|夹具侠

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飞轮壳型号怎么看一汽

楼主，飞轮壳要750元.零件号不一样价格不一样飞轮壳不是易损件，如果连续出现这种情况，说明飞轮壳受到了突然的大外扭力，从安装上来看，它只与离合器壳/变速器壳相连，在急加速时，可能撕裂飞轮壳，但不常见。最常见的是下坡时挂空档，在较高车速情况下，从低档接入，使飞轮壳受到大的剪切力。另处，在起步时，轰大油门，离合接合粗暴，也可能会。1、检查下发动机的支承垫是否完好并紧固。2、检查变速器的固定是否可靠。这样可减少飞轮受到的冲击力。

飞轮壳安装示意图

常规热焊接：选用碳钢焊条J506，对母体做500-600度左右的预热处理，焊接后缓慢缓冷减少应力裂纹的风险，此焊接方法成本比较低，适合价值不是太高的铸铁件的修复，但是不适合没有热焊条件的场合下使用。

冷焊：选用抗裂性能更加好一些的WEWELDING777焊条焊接，因为是冷焊工艺，时刻保持母体的温度是常温情况下，焊接过程做一下敲击，释放一下应力，这种焊接工艺和焊条适合电焊基本功过硬，机体没有被别人焊接动火的情况下使用，优点是只要没有动过火的按照WEWELDING777的焊条使用规范焊接，成功率高，但是成本高，所以适合成本比较高的重要的铸铁设备，比如发动机机体裂纹5-10公分左右，效果4根焊条左右的情况特别适合，消耗不是太多，成功率又保障。

飞轮壳型号含义

五十铃的小排量（3.0 以下）柴油发动机对国内的相关市场影响是非常大的，至少和其它两款日系发动机丰田的 4Y 和三菱的 4G634 系列不相上下，只不过柴油机产品主要出现在物流类卡车产品上，普通的家用车消费者接触不多，所以大家对它的影响力感觉并不明显。五十铃目前在国内主要有两个合作公司，就是重庆五十铃和江西五十铃；注意江西五十铃和江铃不是一回事，在早先与五十铃的合作中是叫江铃，后来有过中断，前些年重新合作注册了新的公司叫江西五十铃，就是生产 mu-x 和 d-max 的那个工厂。

五十铃的柴油发动机主要就是通过这两家公司进入国内的；把它的产品划个简单的产品线就是 4JAB1自吸4JB1T(C)4KH1(4JH1)4JK14JJ1RZ4E4JZ1；4JB1系列从九十年代初在中国出现，随后影响了中国的柴油机发展或者说影响了柴油机市场差不多三十年，到现在还有魔改版的 4JB1系列产品在市场上装机销售；4JB1从机械泵进化到电控，跨越了国外大公司可以更新几个机型的时间。

4JB1 系列机器的优点就是皮实、可靠、耐用，在当时的中国来说是很先进的机器；90 年代以前中国的柴油机产品是非常落后的，无论是一汽、二汽还是重汽，也无论是朝柴、潍柴还是玉柴，那时候柴油机能跑五万公里不大修就已经是很值得炫耀的事情，像当年的玉柴 6105 推出十万公里不大修的时候已经是牛皮哄哄的不行了。

所以尽管当时4JB1的齿轮正时系统导致噪音比较大，但是却可靠耐用；而且以现在的标准来看其实动力数据很可怜，2.8L的排量增压型还不到100马力，自吸的扭距才一百六七，就算是增压之后也才210-220nm，简直没法看；但是在当时它就是一款传奇，全国 copy 生产 4JB1 产品的厂家数不胜数，国内很多柴油机厂受它的影响开发了自己品牌的柴油机，像江铃的 JX493之类。而且很多产品直到十多年后才算是成功定型。

这个过程很像我们当初仿制英国的斯贝（MK202加力）涡扇发动机一样，因为基础工业的薄弱三四十年以后才搞定（1975-2007）。

4JB1之后的换代是庆铃的4KH1，4KH1排量增加到3.0，功率和扭矩相比 4JB1 有了很大提升，当然这个“很大”也是相对来说的，因为 280nm 放到现在仍然看起来很可怜，但在当年数据奔300还是很厉害的；这个机器其实也是用了十几年，庆铃是主要把它装到轻卡上，因为庆铃是以商用车为主，后来也把它装到达咖皮卡上；当年疯传 rodeo 要换代的时候我们还殷切的盼望着把它装上去，结果 ......?是没有结果，rodeo 和我们永远 say goodbye 了。

其实庆铃投产4KH1的时候，国内还有很多消息是引进另外一个型号 4JH1；这个机器的数据会比4KH1要好些，我记得它仍然是机械泵的，当时的国内柴油质量实在糟糕，我们那时候出门没少被低劣的柴油质量折腾；堵死喷油嘴的、低温不达标冻成浆糊的不是一次两次；所以机械泵的 4JH1 会比较耐造，而4KH1刚上市的时候没少为柴油的问题头大，一直到国家普及国四柴油这类问题才渐渐减少，到现在也仍然能够时不时的听说这种事情发生。

庆铃投产4KH1的时候 4JB1 也没闲着，也是继续生产的；而江铃也投产了JX493 和宝典皮卡搭配上市，宝典其实就是和庆铃的 rodeo 皮卡系列可以视作等同的产品，只是江铃用自己的 LOGO 价格便宜不少；rodeo 皮卡最贵的时候配自吸的 4JB1 差不多要 20 万块。

那时候我老家的徐工集团买了不少做工程机械的售后，大概在 90 年代中期吧，我曾经有一段时间比较频繁的接触它，那时候 rodeo 皮卡安装的还是 195 的轮胎，和桑塔纳差不多，但是比桑塔纳能装东西还省油，就是噪音大点，给我留下了很深的印象，我也是从那个时候开始渐渐的喜欢上了皮卡。

那个时代另外一款有名的皮卡是进口的雪佛兰 S10 系列，更宽更大更舒服更贵更耗油，实在是太耗油了，动不动就要二十来个，把车给你也不敢开，还是 4JB1 好用。

4KH1 在国内延续了很长时间的孤独求败；后来国内有了日产的 YD25D25 和 QT32，但是在国内的影响力和装机量始终比不上。直到五十铃和江铃重新合作诞生了江西五十铃之后，4JK1 和 4JJ1 的诞生把 4KH1 拉下来；从各种数据对比上来说4JK1 和 4JJ1是远比 4KH1 好看的多，虽然这俩也是很多年前的产品，但是日系厂商的全球生产基地泰国一直都在用的产品肯定有独到之处。

4JK1 可以看成是短行程的 4JJ1 ，它的压缩比更高，转速攀升更快，功率可以提高非常大，稍微改动就可以在加速性上轻易超过 4JJ1，这点恐怕很多人不会相信；而 4JJ1 的优势则是可以做很大的扭矩提升，在国五加装 DPF 之前，只要你不担心传动系统的承受能力，4JJ1 调到5-600nm 是很轻松的事情，很可惜现在4JK1 和 4JJ1 因为国六排放的原因都没法在国内生产销售，先后被淘汰了。

4JK1 和 4JJ1 之后就是1.9L 的 RZ4E；这仍然是江西五十铃的产品，RZ4E号称是以乘用车标准研发的柴油机，在怠速静音上比前面两款机型好不少，也比那两个铸铁的机器轻很多，这对改善车辆的操控是有积极意义的；缺点就是排量小，没有大排量机器那种天生的高扭矩平台能力。

RZ4E现在算是江西五十铃的顶梁柱吧，至于为啥没再次引入3.0 的机器，首要的一点就是成本上不划算，销量有限没有办法平摊成本。从 4JK14JJ1RZ4E 这几个机型上市的前后大概五年的时间，江西五十铃在小排量柴油机动力方面是领先庆铃的。

最后要说的就是庆铃的 4JZ1；在 4KH1 里面沉沦好多年之后，庆铃肯定也明白这个*面持续下去对自己的负面影响很大，因为国内很多柴油机厂已经在性能上有了长足进步，像云内、上汽、东风轻发之类的，它必须有新的产品引入才能再次拉开这个*面，这也就有了 4JZ1，从产品序列字母上来看这是五十铃最新的发动机了。

4JZ1 在公布的数据上其实也并不好看，3.0的排量低扭矩版本才 375nm，高的也才 430nm，看起来并没有啥优势，但是五十铃的柴油机标定一直都很低，为的就是保证高可靠和耐久性；国四的 mu-x?4JJ1 可以轻松到 500nm 以上的动力就是非常好的例证，而且从目前了解到的信息来看，这个为轻卡配置的机器飞轮壳之类的尺寸明显大。

说到最后补充一句，就是五十铃没有汽油机，之前在老款的 rodeo 越野车和皮卡上出现的化油器版电控版2.6L和3.2L 的 V6汽油机都是早年和美国通用合作时候用的通用机器，现在不合作了自然也就没有了，而且以五十铃这种很犟的劲儿，以后也不太可能有汽油机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

飞轮壳型号怎么看

暖暖

飞轮壳在哪个位置

飞轮壳一般全部由铸铁制成，不易变形。装有变速器的野纳产品的质量作为动力传递的支撑点。在整个应颂备没用过程中，由于其承担较重的能力、外力作用及其不规则振动等因素的干扰，很滚喊难防止其破损。飞轮壳包括壳体、支撑板和螺栓，壳体两侧基本上有螺纹孔，支撑板基本上有螺栓孔。上述螺栓越过支承板的螺栓孔拧入壳体的螺纹孔，将支承板安装在壳体上。支撑板上螺纹孔的总数和位置根据汽车发动机辅助设施的组装限定而明确。本新型的有用目的是提供更换支撑板并适用于辅助设施组装限定的飞轮壳。该飞轮壳通用，降低了模具和工装，增加了大量零部件，降低了零部件种类，节约了生产和管理、财务管理、仓储管理的费用，降低了成本。

飞轮壳型号尺寸

展开全部应该要用的！飞轮壳是起到保护飞轮的！