雅阁八代轮胎型号(雅阁八代轮胎型号规格)
八代雅阁轮胎型号尺寸
大家所关注的“八代雅阁轮胎规格型号是多少？”下面我来为大家进行讲解：八代雅阁轮胎规格型号是225/50R17，225/50R17轮胎的意思是：225指轮胎的宽度225毫米，50指轮胎的扁平比，R指的是子午线轮胎，表示轮辋直径为17寸。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，它在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用。因此轮胎必须具有比较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能，同时，还要求具备比较高耐磨性和耐屈挠性，以及比较低的滚动阻力与生热性。本田雅阁是一款由本田技研工业株式会社于1976年推出的中型房车。以06款雅阁为例：06款雅阁车身线条洗练、流畅，整车造型融合时尚动感和雍容气度，车尾造型采用豪华车型常用的led高位刹车灯及典雅的三角形组合尾灯，简洁明快，与独特的宽牌照板一起营造出大气沉稳的印象。
雅阁八代轮胎型号多少
第八代本田雅阁轮胎型号为215/60r16。
帕萨特轮胎什么型号
第八代本田雅阁轮胎型号为215/60R16。x0dx0a汽车轮胎按胎体结构不同可分为充气轮胎和实心轮胎。现代汽车绝大多数采用充气轮胎。按胎内空气压力的高低，充气轮胎可分为高压胎、低压胎和超低压胎三种。x0dx0a各类汽车普遍采用低压胎。充气轮胎按组成结构不同，又分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种。轿车普遍采用无内胎轮胎。x0dx0a按轮胎内部帘布层和缓冲层的排列方式不同，轮胎又可分为子午线轮胎和斜交轮胎两种。汽车上普遍采用的是子午线轮胎。轮胎侧面均有标注。
九代雅阁轮胎型号
第八代本田雅阁
第八代雅阁是本田技术的集大成者的完美体现，是雅阁31年品牌历史的巅峰之作。除了在技术全面领先对手，无论从外形和空间的尺寸大小，还是内饰和配置的豪华程度等诸多方面都超越了同级在造型方面，第八代雅阁遵循“刚劲有力”的设计理念，体现了大气、高档、先进、尊贵的设计方向，前脸的设计更具英气，棱角形的大灯和进气隔栅、外张的翼子板等，展现出动感干练的气质。特别是车身侧面贯穿首尾的那条腰线，就像中国书法中的一撇，遒劲有力，却不乏动感，令人过目难忘。
“只有雅阁，能超越雅阁”，这曾是雅阁的一句宣传口号，饱含了自豪感。不仅是在产品层面上，还更多的暗示了销量。雅阁也是款神车，保有量大，性能稳定，公车家用都能完美胜任，维修保养实惠，因此，二手车市场中表现也很突出。
2010款本田雅阁2.4
2010款雅阁2.4L
新车指导价：26.68万
前置前驱
生产日期：2009年8月
发动机型号：K24Z2
发动机排量：2354ml
最大功率：132kw@6500rpm
最大扭矩：225Nm@4500rpm
变速箱：5AT
车辆总质量：1535kg
最高车速：203km/h
0~100km/h加速：12.4s
尺寸：4945*1845*1480mm
轴距：2800mm
轮胎规格：225/50R17
产地：广州本田
颜色：白
上牌日期：2010年6月
行驶里程：2.8万公里
西安户
该车参考价：12万元
（二手车均价7~9万）
车况等级：90A-
外 观
主架构完好
进气格栅很方正，方正的大灯，但却是往上挑的，幅度还挺大，大灯看起来还是挺锋利的，也会给人力量感；保险杠下面的扰流板长相很特别。
雅阁的车顶线的溜背幅度大，与尾灯都有呼应；车门顶线的走势也车顶线在走，在快到尾部的时候，有一个强烈折回（这本来是宝马的特色，现在好多车都有了），而车顶线的溜背幅度这么大，使得这个车门的折回位置能够靠后，下部的车门线也跟着这个走势设计，整个车门轮廓给人一种翅膀的感觉，很有力量。这样的处理，都是为了整个车的样子更有动感，运动味更足。
腰线一直延伸到了车的尾部，而整个尾部的细节很丰富，后保险杠下部的有好几条凹凸有致的曲线，锋利的尾灯表面却显得很平滑，像是贴合到尾巴上面去的。
内 饰
采用三辐设计的方向盘大小适中，并且带有多功能操作按钮，铝材质的银色白边勾勒出了很强的运动感。黑底白字的仪表采用了传统的两大两小设计。
内饰显得更具立体感。中控台面板更宽，各种按钮为方便操作也变得更大一些。中央液晶显示屏也从原来的位置上移到空调出风口以上，更加方便驾驶员读取车辆信息。
中央盖板有磨损
发动机
发动机是2.4升的i-VTEC直列四缸发动机，该发动机的功率为180马力（134千瓦）
小结
第八代雅阁底盘的开发宗旨是最大限度地提供驾驶乐趣和乘客舒适性。它采用了设计完善的双横臂式前悬架和新型轮内式多连杆后悬架系统，
第八代雅阁给人以稳固、敏捷和紧凑之感，并具有完善的侧倾与纵倾特性。这些特性成就了一款操纵精准、灵敏的产品，它能够与驾驶员的指令建立非常直观的联系。因此，每一辆第八代雅阁都做到了既精细，又富驾驶乐趣。
重心低
通过细心地关注细节，使发动机质心的高度进一步降低（V6发动机降低了10mm，直列四缸发动机降低了8.5mm）。此外，整车重心也降低了10mm。为了使雅阁转弯时的操纵性进一步平缓，其侧倾中心（理论上的一个点，车辆拐弯时，车体围绕其发生侧向倾斜）将按增量方式提高。
综合起来，这些改进项目实现了更小的车体侧倾，提高了乘客舒适性。另外，更平缓的侧倾特性还有助于增加车辆急转弯时的轮胎接地面积，提高附着力和横向加速度。
当一个产品像Accord雅阁一样成为经典的时候，首要任务不是开拓新市场，而是超越自己，与时俱进。
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雅阁轮胎是什么型号
歌诗图 Crosstour
歌诗图是本田2009年底在北美率先发布的一个全新车系，
主要针对北美市场开发。众所周知，
SUV在北美市场广受欢迎，但近年来SUV受到的批评渐多，
主要集中在油耗大、操控不便、主动安全性低几方面。
于是有车厂开始设计一些具有SUV优点、
同时结构上更接近轿车的车种，
名为CUV（Car-BasedUtilityVehicle）。
本田Crosstour正是这样的产物。从名字上就能看出，
它是一部“混种”（Cross）的“旅行车”（Tourer）。
厂方对歌诗图的定位是：将轿跑车的动感形象和敏捷操控、
豪华轿车的大空间和舒适性、SUV的高通过性三种优点
融合于一身。而我对它的更直接解读就是：
满足那些想要大空间、高通过性和高功能性，
但又不想买SUV的人群。
梦想之旅歌诗图启动敢性行动南极探险
梦想不设限，极致的体验式营销
歌诗图第四届跨界之旅敢性行动，以梦想为内核，
号召大家说出自己的梦想，没有对梦想做任何限制，
只要被歌诗图选中，就即刻带这位幸运儿开启梦想旅程。
这样的营销模式需要有极强的行动力和魄力。
不过正如歌诗图这次的关键词“敢性”，
从整个行动的前期到执行，无不将这个词体现得淋漓尽致，
高度一致的精神内涵给人以强有力的冲击。
深入南极探险，敢性行动说走就走
这次抽中的幸运儿的梦想是到南极看企鹅，
于是歌诗图豁出去了，
去了这个世界上99%的人都不能到达的极寒之地。
广汽本田从以往专注于技术的“科技达人”，
华丽转身为专注科技、玩转营销的“广告大师”。
此次歌诗图敢性行动的南极探险，更是让整个业界叹为观止！
歌诗图与雅阁关系
歌诗图的由来，不得不提它和雅阁的关系。
歌诗图在北美市场的名称是“AccordCrosstour”，
直接明示它的身世——雅阁的衍生车型。
要知道雅阁在北美和在中国一样，都是本田的看家车型，
有积累多年的优良口碑，“摆明”跟雅阁的关系有利于
让消费者更容易接受歌诗图。但这种做法在中国未必有效
在中国市场奉行单独车型单独定位，
尤其是定位较高的车型绝不希望与定位比它低的车型
沾半点边儿，歌诗图的定价是高于雅阁的，
所以厂方决定去掉雅阁之名，
希望给消费者一个全新独立车系的印象。
如本田会在思域平台上开发CR-V，
丰田在卡罗拉平台上开发RAV4、
在凯美瑞平台上开发汉兰达一样，
在已有轿车平台上衍生一款SUV或CUV的做法
是很成熟、常见的。
Venza
Murano
歌诗图不是一部传统的SUV或者CUV。
虽然歌诗图在北美市场自己选定的对手丰田Venza、
日产Murano都是相对主流的CUV或SUV，
但歌诗图本身却很另类，它不同于传统SUV/CUV，
而是一部拥有独特轿跑形态的高底盘车型。
在进入中国之前，本田仅在四个国家推出歌诗图：
美国、加拿大、墨西哥和沙特***。
而据说中国版歌诗图的配置是全球各版本中最高的。
机械方面，国产歌诗图维持海外的3.5L发动机，
但只提供两驱型号，没有提供国外的四驱版。
歌诗图
歌诗图11款3.5旗舰版
指导价：42.88万
前置前驱
生产日期：2011
发动机型号：J35Z2
发动机排量：3471ml
最大功率：206kw@6200rpm
最大扭矩：339Nm@5000rpm
变速箱：5AT
车辆总质量：1755kg
最高车速：209km/h
0~100km/h加速：7.9s
尺寸：4995*1900*1560mm
轴距：2795mm
轮胎规格：225/60R18
上牌日期：2011年12月
行驶里程：6.1万公里
上海一手户
参考价：15万左右
车况等级：90A-
外 观
右后翼子板，左前翼子板钣金喷漆
左前翼子板凹陷，右后门，后视镜划痕
巨大的车头隔栅，有人认为它很气派，
但也有人认为它太大，与整车其它部分不协调。
从歌诗图的技术说明手册中，名为“隗取”，
是一种日本歌舞伎的化妆手法，
以强烈明暗对比方式来营造出凹凸轮廓。
歌诗图的车头设计灵感正源于此。
车身侧面，一条鲜明的凹槽腰线与雅阁如出一辙，
似乎是想刻意强调与雅阁的关系；
歌诗图的离地间距高于一般轿车，
但车身周围并没有任何越野性质的修饰。
歌诗图的尾部设计非常时尚，它有两片后玻璃，
上面的一片倾斜角度很大，配上尾翼后，后方视野很有限；
于是在尾翼下方又开出了第二片后玻璃窗，
以增加后方视野。两块玻璃加上尾翼，
整个尾部元素颇为复杂，但整体仍比较顺眼，
其中突出的后翼子板最具跑车味道
腰线以下的部分，除了离地距较一般轿车高外，
基本看不出有什么SUV元素。
最独特的要算是裙边底部的装饰条，
满布很多小凹坑，为“文静”的车侧增添了一点粗犷味道。
这个部位采用树脂材料制造，
可以减低轻微剐蹭后的维修成本。
个人觉得最精彩的还是腰线以上的线条，
弧形车顶、尖角型的C柱三角窗，配上隆起的翼子板，
颇有点保时捷911或Panamera的影子。
日本人设计的汽车中，
确实很少会看到这种称得上“美感”的笔触。
主架构完好
歌诗图在美国已经接受了IIHS和NHTSA两个组织的
碰撞测试，成绩都相当理想：
NHTSA的测试中除了翻滚安全性为4星，
其余正面和侧面碰撞全都取得5星；
在更严格的IIHS碰撞测试中，
各项安全保护指标都是最佳的“Good”评价。
国产歌诗图的安全设备完全与美国版看齐，
它的高强度钢材使用率达到47％，ACE高兼容性车身、
G-CON吸能设计、行人保护车头等技术也悉数被应用。，
歌诗图前后都配有保险杠，
而且是采用全车最强的980Mpa高强度钢材料制成。
歌诗图的大灯造型简洁，标配HID氙气灯
歌诗图是在雅阁平台上开发的，轴距和雅阁相差无几，
但车长和车宽都再添50mm，车身高度也有所增长。
它不但比雅阁更大，即使和其它SUV相比也不落下风，
歌诗图比宝马X6更长，宽度也很接近丰田汉兰达。
值得注意的是歌诗图的高度仅有1560mm，
不仅比汉兰达低、比X6低，
甚至比同厂的奥德赛（1570mm）都要低
内 饰
主驾驶座椅磨损
歌诗图的外形设计有如石破天惊，但内饰就平和得多：
因为整个仪表台的卖相和八代雅阁有九成相似。
黑内饰更显高级 方向盘、中控台都用上更多的桃木装饰
行车电脑以及声控导航五组功能按键，
在按钮多达15个的情况下仍然保持了简洁观感和易于使用，
设计的功力值得称赞。四个车窗均为全自动一触升降，
向德系车看齐，这是本田国产车系的首次。
内饰细节特写
由于沿用雅阁的仪表台设计，
歌诗图的大部分车厢配置都是我们熟悉的，
由中央旋钮控制的顶置显示屏，无论导航、
音响还是其它设定都相当好用，
熟悉以后会让人非常乐于使用。
HDD硬盘导航系统在雅阁上已经被证实很出色，
歌诗图还新增了VICS实时交通信息系统，
可以显示城市里堵车的路段并自动规划绕行路线，
在车厢其它的细节装备上，
歌诗图也表现出广本的最高级水准。
仪表布置和雅阁一致，但新采用了蓝色的仪表盘背光，
另外在中控台和后座中央，
也设有蓝色的照明气氛灯用以点缀车厢气氛
“PremiumAudioSystem”（高级音响系统），
应该是本田品牌下最高级的系统了，
硬件为单碟DVD和60GB硬盘，
可以方便地录入CD上的歌曲，
免去随车带备大堆碟片的麻烦，
配以6个常规喇叭和位于尾厢的一个超低音喇叭，
总功率380瓦，实际音质表现在中上水平。
八代雅阁的内部空间已经非常宽敞舒适，
而歌诗图更上一层楼，不仅空间更高更宽，
座椅也更为宽适。虽然是为美国人设计，
但座椅仍然符合东方人的体型。
座椅真皮面料也要比雅阁高级，且有颜色捆边，
档次更高。驾驶席有10向电调（含电动腰托）
和2组记忆功能，副驾驶为四向电调（高低不可调）。
不但前排有加热，后排也有，都是高级化表现
歌诗图公布的尾厢容积达728升，
远胜一般轿车的4、5百升。
但这个数字说实话我们不知道它是如何测算的，
尾厢实际观感是地台有点高，但非常平坦，开口很宽，
但越往里面越收窄（受到后悬挂支柱侵占空间的影响）。
值得一提的是地台和侧壁都采用了织物材料，
日系车中尾厢装潢用料这么讲究的还比较少见。
常规尾厢的上方设有遮盖板，打开尾厢时盖板一分为二，
设计巧妙。另一巧妙之处是后排座椅靠背的4/6分割放倒，
除了可以用座椅上的拉手外，
更可以从尾厢后方直接拉一个拉手，
后座靠背就顺滑地应声倒下，一步到位，
就能变出一个宽大平坦的大空间，尾厢最长处可达1.95米。
你所看到的还不是全部，在尾厢地台下还设有三个暗格：
两侧的两个小暗格容积各有4升，
中间的大暗格有53升容积，设计成一个塑料手提蓝，
可以整个抽出车外使用或清洗。可以想象，
这里最适合用来临时安放潮湿或肮脏的物品——如泳衣、
钓鱼用具、宠物等，弄脏了就可以拿去来用水冲洗。
如此具有生活情调的储物装置在国产车里也不多见。
能有如此平坦和高效的尾厢空间，
是因为歌诗图把备胎“赶”到了车底下，
并且只采用16寸的非全尺寸临时备胎。
这可以说是它最不像轿车的一处细节了。
发动机
歌诗图采用3.5LV6发动机。
这款发动机和雅阁3.5所用的基本是同款，
206kw/6000rpm和339Nm/5200rpm的输出数字
都和雅阁3.5完全一样。核心技术有两项：
本田招牌的i-VTEC气门正时和升程控制，
以及具有世界领先水准的VCM可变气缸控制技术，
这个VCM是歌诗图省油的秘技。
变速箱规格也和雅阁一样，仍为五前速。
配备坡道逻辑控制和挡位保持功能，
可以在频繁上下坡或加减速时自动分析路况，
减少变速箱多余的跳挡动作，使行车更畅顺。
类似的技术在雅阁和奥德赛上已有提供，
对那些“D挡走天涯”的用户来说是很实用的。
歌诗图增设了雅阁、奥德赛所没有的S运动模式。
VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换：
在车辆起步、加速或爬坡等需要大动力输出时，
全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷时，
系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；在中等加速、
高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。
这个系统在行车中介入积极，在3缸或4缸的“经济模式”下，仪表上会亮起一个“ECO”灯提示驾驶者，
实际试驾中看到这个灯亮得还是挺频繁的，
基本上只要一将油门抬起超过1秒钟，
就会立即进入ECO状态。系统的切换很自然，
ECO灯亮起和熄灭，你不会感觉到任何差异，
发动机声音和畅顺性也没有任何不同，技术做得相当完善。
通过这种气缸“偷懒”的工作方式，
使得歌诗图的3.5升发动机不是纯粹的“大排量”，
例如在高速巡航时ECO灯亮起，它至少关闭了2个气缸，
这时候它的实际工作排量就只有2/3，即2.33升而已。
以100km/h巡航时为例，歌诗图的对应转速有2000转，
以3.5L的排量来说本可以更加低（例如1600转）的，
似乎有用上6AT的必要；
但是仪表里亮起的ECO灯有提醒了我，
这时它是以4缸甚至3缸工作的，换言之排量只有2.4L不到，
这岂不是比降低区区几百转的省油效果更好？
厂方也是以此为理由，解释了歌诗图不用6AT的原因——
因为5AT更能配合VCM系统的工作，
而且实际油耗表现已经达到设计目标了。
歌诗图的市区内油耗在15L/100km以内，
高速公路在8L/100km左右。
厂方公布的90km/h等速油耗为7.5L/100km，
并不比雅阁3.5的6.8L/100km高很多。
10.4L/100km的综合油耗数字，
相信也会符合或低于大部分用户对3.5L排量的油耗预期。
底盘
歌诗图的悬挂构造和八代雅阁一致：
前双摇臂、后多连杆的结构，
体现了本田对于公路操控性能一直的坚持。
歌诗图的独特之处是在前悬挂内增加了复位弹簧，
这个构造有利于减低过弯时内侧车轮离开地面的倾向，
可以增强轮胎的附着力。
歌诗图偏向于营造敏捷的公路操控感，
转向虽然没有配备雅阁的VGRS可变齿比系统，
但2.7圈的方向盘圈数依然属于快比例。
方向盘虚位比雅阁稍大，
这可以减少驾驶者手部零碎动作给车体造成的不必要摆动，
让高速巡航时方向更淡定，
同时并没有影响到转弯时的指向精确性。
动态表现
在市区内感觉歌诗图的动力非常够用，
频繁地走走停停感觉很从容，即使上坡起步时，
发动机转速都只有1千转出头，声音很顺滑，
有足够的高级感。“地板油”加速时，
5挡变速箱降挡动作迅速，带来积极的加速表现，
超车和“突围”的能力不会让你丢脸。
高速上，歌诗图的加速畅顺有力，
不过5挡变速箱使得每次跳挡时的转速落差有些显著，
不会削弱加速力，只是感觉不是很高级。
加速的力量在160km/h以内都算理想，
超过160km/h后提速就明显放缓，对这么一部大车来说，
V6发动机其实只是适中的搭配而已。
厂方公布的百公里加速7.9秒表现是很诱人的，
实际上歌诗图开起来不会给你这么强劲的心里感受，
但我特别欣赏它在市区环境中的动力表现，
正常行驶时够高级，想“爆发”时也够威猛。
高速表现则相对中规中矩。
坐在歌诗图的驾驶位上，还是能看得见部分车头盖，
侧门腰线也不算高，后视镜更是非常大，
总体视野还是比开轿车要好。
开动起来，歌诗图的转向、油门和刹车都比较轻巧灵敏，
这会让你觉得车子没有预想中大，很快便消除心理压力。
不过当要泊车时，受到周遭事物的限制，
你就不得不接受歌诗图尺寸确实比较大的事实
（尤其是车宽达到1.9米），即使四角都有测距雷达，
还有倒车影像显示屏，
泊车时我们还是难免要感概歌诗图的“大”。
轿跑造型的CUV后方视野素来是先天弱点，
不久前宝马X6倒车撞倒小孩的事件，
很大一个原因就是X6的后方视野盲区大。
但歌诗图的后方视野比预想中要好，
本田在大斜背玻璃窗下方增开的小玻璃窗，
令后部视野比不少三厢车还要通透，
倒车时还可以透过小窗直接看到车尾与后方障碍物的距离，
比开三厢车更有把握。
在市区驾驶，歌诗图的转向轻盈顺手，
比较讨人欢心；但上了高速，即使车速超过120km/h，
方向仍不见有明显的加重，
偏轻的转向感影响了高速变线时的信心。
歌诗图的悬挂设定不算很硬，
过弯时整个底盘并非硬桥硬马的类型，
支撑也不算非常强健。
车体的侧倾幅度比雅阁明显是预期之中的，
但由于歌诗图并不比轿车高很多，
侧倾并不会让乘员觉得不安。
值得一赞的是歌诗图的刹车系统，
踏板比例感很清晰，给驾车者很强信心，
刹车时车身动作控制很好，“点头”动作很细微。
由于动力灵敏、转向准确、刹车平稳，
歌诗图开起来并没有惯性很大的感觉，
这也是它能让你觉得“越开越小”的一个原因。
只有在刻意粗鲁地驾驶时，
才会觉得这个车体确实比轿车要笨重一点。
歌诗图新加入的手动换挡自动补油功能。
使用S挡进行手动加减挡操作时，
每次减挡转速都会很爽朗地跃升，
以最吻合的转速去配合挡位，
这使得加减挡时几乎没有任何顿挫和不畅感，
让这个大家伙也能奉陪你激烈一点驾驶的意愿。
这个自动转速吻合功能在日常驾驶似乎不太起作用，
在S挡它的效果很显著，但在D挡操作加减挡拨片，
尽管能短时间触发手动换挡，但顿挫感来得比S挡要明显。
歌诗图的行车表现比广本其它车系更高级，
中低速行驶时，这种感觉很容易就被我们确认，
底盘的滤震动作比雅阁更加精致，
过减速带的动作比奥德赛更加厚实。
其次就是悬挂和隔音措施的升级。
只有在快速过减速带时，后座的震动会稍嫌直接。
静音方面，日常驾驶车厢氛围比较安静，
运转宁静的发动机是其一，加强了的车厢密封性是其二：
歌诗图的侧窗玻璃厚度由雅阁/奥德赛的3mm加厚到5mm，
处于繁杂的交通环境中时，车厢宁静度明显胜过雅阁。
此外歌诗图也配备了雅阁3.5上首次采用的
ANC主动降噪系统，这套系统通过车内音响系统
制造反向波形来抑制噪声，
高速处于140km/h之内时都还算舒适安静，
但140km/h打上风噪就渐变显著，
160km/h的风噪声已比较大，
本田依然未能营造出一个令人称赞的一流静音车厢。
【优点】
3.5L发动机日常驾驶动力充裕、安静顺滑；
VCM可变气缸技术能有效降低油耗，
实际油耗低于3.5L级别；
底盘离地距高于大部分轿车，城市行驶通过性更好；
公路操控轻巧，比大部分SUV更灵活敏捷和易驾；
方向盘拨片换挡操作方便，S挡时加减挡畅顺有乐趣；
乘坐感觉安稳，日常行驶静音性达到广本最佳水平；
车厢空间充裕，座椅宽大舒适；
车厢人体工程设计完善，各种装备容易上手；
装备齐全高级，导航、音响、倒车雷达等全部周到好用；
尾厢比一般轿车大，一拉放倒的后座、
可抽出的储物箱聪明实用；
后视镜够大，后窗视野比一些轿车和SUV都要好；
广本的质量可靠性、售后服务都比较有保证。
【缺点】
坐姿不比轿车高多少，喜爱“高高在上”的买家可能会失望；
车身尺寸宽大，倒车泊车时不太方便；
内部空间和尾厢装载能力不及同等尺寸的SUV；
高速时方向盘偏轻，影响变线信心（直行稳定性不受影响）；
高速风噪声比较明显（以该价位标准来说）；
变速箱只有5前速，规格不及流行的6前速
（但性能并无显著差距）；
歌诗图不属于SUV，但它确实是冲着SUV买家的需求而来——它提供了比轿车更好的通过性、功能性和视野，但没有“膨胀”到SUV那种程度，论空间利用率和底盘通过性，歌诗图不及大多数SUV，但这换来了比大多数SUV更像轿车的公路操控和乘坐舒适性，还有更加潇洒流丽、不同于一般笨重霸道的SUV的外部形象。其中，外形很可能成为歌诗图的“萧何”——成也萧何、败也萧何，喜欢歌诗图与否，我想很大程度在于你是否能够接受和欣赏它的外形。
除了见仁见智的外形，歌诗图有几点特性我觉得是准买家们务必须知的。一是它的动力系统，虽然是3.5L大排量，但技术先进，油耗比预期要低；二是它的驾驶区和乘坐区像雅阁多过像SUV，坐姿不比常规轿车高多少，可能满足不了那些选择SUV是为了坐得高的用户；三是歌诗图有离地距较高、走烂路不易托底的优势，但欠缺四驱系统，故不宜指望它的活动空间能延伸到野外。
说到底，歌诗图这种车就是一个“骑墙派”，无论和轿车或者SUV比，它有都明显的短板，但是它的针对性非常强，倘若对了口味，你就会一厢情愿地选定它。何况歌诗图作为一个有前瞻性的产品，在目前国内（乃至国际）市场尚找不到同级同类的对手。真正和它同类的车严格来说只有一款——宝马X6，它向人们示范着这类纯个性“骑墙派”创新车种也能卖个满堂红（尤其在中国），这也许是广本投产歌诗图的信心来源，相信也将是大部分歌诗图买家觉得它“物有所值”的参照系来源。
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23款帕萨特轮胎什么型号
➤圈圈圆圆圈圈，爱的魔力转圈圈……
你可曾在一旁注视过路面来往车辆的车轮，兜兜转转，“在那粗糙的地面上摩擦，用安稳的步伐”。
没错，今天车辙君要来跟大家聊聊关于轮胎的一些知识点。
没人会不知道，轮胎是汽车与地面接触的唯一一组部件，就好比我们的脚，它们可以改变车辆的动态性能，它们对行车安全有着极大的关联，它们很重要。所以在用车开车的过程中，一定要多关注轮胎的情况。
知识点一：
轮胎是消耗品
轮胎是汽车身上的消耗品之一，别看这句话很好理解，许多人都没有正确地理解这句话。他们都认为轮胎是一个按里程数消耗的部件，开XX万公里就需要更换，这话没错，但他们却忽视了时间这个维度。
轮胎是橡胶制品，橡胶嘛，总会老化的，即便你不用，也有寿命。
否则，老化的轮胎，轻则出现裂痕，导致慢撒气，重则行驶中爆胎，导致车辆失控，那可就麻烦大了。
话说回来，如果在3到5年之内的时间里，汽车跑了足够多的公里数，那么到底是该多少万公里更换一次轮胎呢？
这个就不能一概而论了，不同的轮胎都有不同的配方取向，有的侧重于抓地性能，有的侧重于舒适静音，有的侧重于耐磨，更别说不同的驾驶员都有着不同的驾驶习惯，以及用不同的胎压行驶也会对轮胎磨损速度造成影响了。
但是有一个标准是可以用来界定轮胎是否需要更换的，在胎面凹槽的某个位置会有一个磨损指示线，在轮胎胎面磨损到能让磨损指示线变得明显的时候，这轮胎就该换了。按里程来说，轮胎的寿命大约是6万公里到10万公里。
知识点二：
一串数字
轮胎上的那些数字，我猜各位都应该非常清楚它们分别代表的是什么。
例如235/45R18，表达的就是胎面宽度235mm，胎壁高度为235*0.45（扁平比）=105.75mm，R代表子午线轮胎，18就表示轮圈的直径，单位为英寸。
当然了，后面还会有类似94W（91是载重指数，W是速度级别）这样的字眼，这是载重指数和允许的最高速度，这么说吧，只要你不超载，不超速，后面这个什么“94W”“96Y”跟你就基本没啥关系了。
以上内容，相信对各位车辙的常驻读者来说都不在话下了，我们来看另一个更重要，信息量或许更大的数字，那就是生产日期。
轮胎的胎壁上还会有一组四位数的数字，这上面写的就是轮胎的生产日期，后两位代表年份，前两位代表周数。
例如3019，代表的就是2019年的第30个星期生产的，嗯……虽然这个时间还没到来，只是举个例子。
看轮胎的生产日期的作用不仅仅是用来推算它的寿命，如果你在4S店买了一辆全新的车，记得看看车辆的生产日期与轮胎的生产日期之间有没有蹊跷。如果轮胎比车新，那可就得打起十二分精神，找店家问个明白了。此外，新车理论上四条轮胎的出厂日期也应该是一致的。
知识点三：
“防爆胎”并不防爆
近些年，以宝马为首的很多品牌都相继普及了“防爆胎”的使用，但“防爆胎”只是一种笼统的叫法，人家的真实姓名叫：失压续跑胎。顾名思义，就是在胎压过低甚至0的情况下，它还能继续跑，前提是保持合理的速度，并且别跑太远，例如80km/h以下的速度跑80公里。
但要注意的是，即便它是失压续跑胎，在低胎压的情况下行驶，也会对轮胎造成不可逆的磨损，所以即便你的宝马有失压续跑胎，发现胎压异常之后，也请尽快找一家轮胎店检修。
但也正因为胎壁比较硬，它能提供更好的侧向支撑力，车辆的操控性会更敏捷。这下大家应该知道为何宝马喜欢用失压续跑胎了，毕竟人家是玩运动的，不仅仅是为了省下备胎的成本哦。
知识点四：
修修补补又三年？
行走江湖，扎胎是很常见的，扎得少是运气好，扎得多也别砸锅。既然扎了，那就补呗。然而补胎有好几种方式，价格不一，怎么办？
最古老的方法叫做胶条外补，轮胎都甚至不需要从轮圈上扒下来，直接把一根涂满了胶水的胶条从胎面塞进轮胎的伤口处，简单粗暴，大概率会对轮胎造成二次伤害，虽然便宜，但不推荐大家使用。
最高大上的方法是蘑菇钉补法，顾名思义，就是长得跟蘑菇一样的钉，从轮胎内壁粘贴，工序较多，车轮要重新做动平衡，价格也比较贵。如果轮胎的伤口不大的话，就不必采用这种方法了。
比较常用的是贴片内补，也就是直接在内壁伤口处贴一个“创可贴”，贴牢即可，价位适中。
不过要注意的是，如果伤口过大，或是出现在胎壁上的话，那么无论哪种方法都无力回天，乖乖地换新轮胎吧。
知识点五：
换胎换几条合适？
如果你很不幸，轮胎还很新就报销了，那么只需要把废掉的轮胎换掉就可以了，这样新胎与原配胎在年龄上不会有太大的差距，也就不会有“代购”。但如果这胎本来就差不多该换了，不妨把同轴的另一条轮胎也换了。
有人要提问了：直接把四条都换掉不是更好？
的确是，但多数情况下，车辆的前后轮磨损是不太平均的，尤其是对家用车常见的前驱形式来说，后胎的磨损情况会比前胎低得多。如果废掉的胎正好是前胎，可以直接买两条新胎，然后把新胎安装在后轮，把后轮的旧胎放到前面来。
为什么要进行这个看似多余的操作？
从使用的角度出发，你把旧的后胎换到前轮，可以比较快地把旧胎磨掉，不浪费橡胶。而从安全性的角度出发，新胎的抓地力通常都会更好，放在后轮是更安全的，减少甩尾的几率。对于大多数驾驶者而言，推头比起甩尾是相对可控一些的，造成恶劣后果的几率也更小。
这一知识点无论是前驱车还是后驱车都适用，不过要注意，如果你的车前后胎规格不同，那就不能对前后轮进行调换了，万万不可。
因为不同轮胎的滚动阻力都不同，抓地力也不同，同轴采用不同型号轮胎可能会导致车辆跑偏，甚至是左右两个方向的操控极限有差异。
当然了，四条胎一起换是最好的。
知识点六：
换胎要换什么胎？
轮胎对于汽车性能的影响是很大的，无论是动力性能还是舒适性能，它都有影响。所以在换胎的时候，可以根据自己的需求来选择非原配型号的轮胎，不换轮圈的情况下，还要保持轮胎规格相同。
很多人在这又会产生误区了，例如：“听说米其林的胎安静啊，我换套米其林吧。”然而米其林这个品牌也有很多系列的轮胎，其他品牌也一样，如果你换了米其林的PilotSport系列运动型轮胎，你会发现一点都不安静。
那么问题来了：哪种取向的轮胎更“高级”？这是一个很有迷惑性的问题，你看，大家都觉得安静的车，滤震好的车会更有高级感，所以就会觉得舒适静音胎更高级，嗯……我拿实例来反驳一下。
迈巴赫S级、宾利飞驰，甚至劳斯莱斯幻影，这都是极致豪华取向的车型，但它们的出厂原配轮胎都是运动型轮胎，例如倍耐力PZERO、固特异EagleF1、马牌CSC5等。运动型轮胎能提供更好的抓地力，极限状态下更可控，更安全，也能提供更高的载重指数和允许的最高速度。然而它们可能会比较硬、比较吵，听起来跟这些个极致豪华车型取向不符。但恰恰相反，这些车都不需要通过轮胎本身来减少震动和噪音。
反观我们常见的20万左右的家用车，多数都会原配舒适静音胎，受制于制造成本，它们都比较需要轮胎来分担一些滤震和静音的工作。一套好的静音胎对车厢静谧性还是有着很大帮助的，例如米其林的浩悦3ST，这是九代雅阁的好朋友，换上了它，九代雅阁车主就会感觉像换了一辆车，静谧性有明显的提升。但3ST的抓地力却比较一般，不适合极限操控。
再者，你上某某养车网扫一眼，会发现同样规格的运动型轮胎都会比舒适静音胎贵一截。这下该知道哪种取向的轮胎更高级了吧？不过还是那句话，选轮胎未必非得选高级的，得选适合你自己用的，这道理跟选车是一样的。
知识点七：
备胎怎么用？
首先，备胎分两种，一种是全尺寸备胎，也就是规格与常用胎一致的备胎，另一种是非全尺寸备胎，也就是规格与常用胎不同的备胎。当然了，现在有些车它压根就不给你备胎了，例如配备了“防爆胎”的宝马。有些只会给你提供应急的补胎胶，要注意的是，即便你有很强的动手能力把轮胎的伤口补好，它终究是应急的，你还是得尽快开到轮胎店去做完整的修补。
说回备胎，全尺寸备胎也分两种，即便它规格与常用胎一样，但品牌型号可能不同。如果是品牌型号规格都完全相同的备胎，它是可以“转正”的，只是需要注意前面说到的新旧差异，还有时间维度的寿命。
但如果是品牌型号不同的全尺寸备胎，或者是规格也不同的非全尺寸备胎，那就没有“转正”的可能了。
需要应急使用到备胎的时候应该怎么用？这时候又出现了是应该放前轮还是应该放后轮的问题，如果只是短途使用，开个几公里就能到轮胎店，那就无所谓，哪个轮胎坏了就把哪个轮胎替换掉，不折腾。但若是在高速公路上，你需要用备胎行驶相当一段距离的话，放在后轮对驾驶的影响会相对小一点。
如果放在前轮，基本上是跑偏无疑了，开着就是俩字儿：难受。而放在后轮，跑偏的几率和幅度会小很多。但这并不意味着你能开得更快，因为还是存在一个轮胎去其他三个完全不同的情况，车辆的极限操控性能会受到很大的影响，没办法，只得慢慢开到就近的服务区去解决了。
知识点八：
胎压多少合适？
最简单的方法，打开驾驶席车门，或是翻看说明书，上面写得清清楚楚，满载最佳胎压和空载最佳胎压都有，让技师按着上面的数据调整，准不会错。
不过如果你想从胎压来改变一点行驶表现的话，在原厂建议的胎压标准附近微调也是可以的。想要滤震好一点，那就放掉一点气，但这也会使滚动阻力上升。想要滚动阻力低一点，那就把胎压增加一些，这样路感也会更清晰。通常调整范围在±0.3bar左右，最高不要超过0.5bar。胎压过高或者过低都可能导致胎面磨损的不均匀。
知识点九：
如何“照顾”轮胎？
轮胎是一件更换周期比较长的消耗品，很多车主在日常的用车过程中并不会多关注自己的轮胎，只有在去到4S店保养的时候，技师发现轮胎有问题，或是该换了，你才会去留意。但这是不够的，虽然轮胎不需要常换，但需要常看。每次开车前绕车一周的巡视，就得把轮胎的状况看一看，看有没有缺气，看有没有鼓包。
胎压监测是轮胎的好朋友，它能让你看到轮胎的实时状态。如果你的车没有配备胎压监测，买一个手持式的胎压计也很方便，只是无法在行驶过程中查看胎压而已。
另外，轮胎作为汽车身上唯一一组与地面接触的部件，它们一直都在无条件地执行你的操作，所以驾驶者的操作很大程度上决定了它们的健康与否。而轮胎的健康程度关系到行车的安全，对于驾驶者和车主来说，这显然是不可忽视的。
因此，记得多看看你的轮胎。
《公开课》| 作者：陈厚泽
长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：
car1q85@163.com
世界纷繁，我们只呈现有价值的思考
本田雅阁轮胎多少钱一个
2004-2007七代雅阁
7代雅阁，2004年广州本田上市，2.0用的是K20发动机，2.4用的是K24发动机，这两款本田K系列机器是Dohc双顶置凸轮轴、正时链条、独立点火，铝合金材质的气门室盖、缸盖、进气歧管，铸铁材质的缸体。
除了一个机械液压助力泵、VTEC阀体，可以说没有任何的技术陷阱，也就是说没有任何的故障隐患，这就给本田立下了良好的质量口碑。
要知道在当时采用铝合金材质的气门室盖的车企都非常的少，更不用说铝合金材质的进气歧管，这些制造成本工艺都要比塑料高。甚至双顶置凸轮轴、独立点火，在当时很多车企上是不可能的。
因此在八代雅阁，本田就做了一系列的技术减配，接下来就会讲到，劣币驱逐良币的社会，太优秀会被排挤。
上图是七代雅阁K20，下图是K24发动机
最顶配3.0升V6发动机代号J30Sohc单顶置凸轮轴、正时皮带，同样和K20K24采用铸铁的缸体，铝合金材质的气门室盖和缸盖、进气歧管，机械液压助力，带VTEC电磁阀体，这一代3.0本田还没有装配VCM可变缸闭缸技术，等到第8代雅阁3.5才会出现。
但是这款发动机是单顶置凸轮轴V6发动机，它是带有平衡轴的，而且是正时皮带。平衡轴皮带和正时皮带都非常的难拆，工时费都非常的高。而且这两个东西都是必须要强制性定期更换，否则你就要为更换下面图片这个气门顶杆而耗费大量的资金和时间。
上图七代雅阁J30，下图八代雅阁R20
2008-2012八代雅阁
8代雅阁的2.0发动机由7代雅阁的K20变成了和8代R18a思域一样发动机总成。R20和八九代思域R18一样是Sohc单顶置凸轮轴16气门发动机。依旧采用的是机械液压助力转向，带VTEC电磁阀体。
这款发动机和K20发动机有几个不同的技术方案：
1，7代的K20铸铁缸体变成了8代的R20铝合金缸体，发动机变得更轻更好散热，说不上好坏，但油耗会略低；
2，7代的K20是DOHC，8代的R20是SOHC，少了根凸轮轴，制造成本相应降低了；
3，七代的K20是铝合金材质的气门室盖、进气歧管，8代的R20是塑料材质的气门室盖和进气歧管，制造成本降低了，售后利润率肯定是提高了；
4，七代的K20属于正置发动机布*，8代的R20是和思域一样倒置发动机布*，排气管在前，利于散热，噪音也小一点，发生撞击还能起到一定的缓冲作用力；
5，这两款机器采用的都是正时链条、独立点火技术方案，就单凭这一点，当时本田的技术方案还是比当时市面上大多数的汽车品牌要先进，要完善。甚至现在还是；
6，8代R20发动机装上了EGR废气回收阀，排放标准提高了。
上图八代R20发动机，下图8代K24发动机。
8代依旧采用的和7代一样的K24发动机，相较于7代的k24发动机由以下技术方案的变化：
1，换成了塑料的进气歧管，制造成本更低，这里要注意，七八代雅阁K24发动机都是正置布*。
换成塑料的反倒好一点，撞碎了价格比铝合金便宜些，进气的速度以及积碳的覆盖率都比铝合金有改善，这一点是进步的。
2，8代的K24由七代铸铁缸体换成了铝合金材质的缸体，更轻散热更好，依旧采用的是机械液压助力，铝合金材质的气门室盖。
带VTEC电磁阀体，独立点火，正时链条，双凸轮轴16气门，基本保持不变。
上图8代雅阁K24，下图八代雅阁J35v6
8代3.5和7代3.0的变化只有两个：
1，VCM可变缸闭缸技术
3个缸：低转怠速
4个缸：高转巡航
6个缸：起步、加速
仅关闭3个缸的喷油嘴电磁阀，点火线圈依然是6缸全部通电工作。停止喷油的三个缸进排气门，有VCM电磁阀控制凸轮轴停止开闭顶压工作，降低凸轮轴运转负荷。
变缸除了仪表盘“ECO”指示灯亮以外，很难感觉到发动机有什么变化。这款发动机在高速140码情况下，发动机的转速却只有2800转。非常适合高速巡航，方向盘上也装配的有定速巡航功能。
2，铸铁缸体变成了铝合金材质，装配了EGR废气回收阀。
依然采用的是机械液压助力，SOHC单顶置凸轮轴技术，也因此使用的是一根正时同步皮带，同时还有一根平衡轴的同步带，更换的工时依然不便宜。同样是铝合金材质的气门室盖，进气歧管（正中间那个铝合金材质就是）。
单顶置凸轮轴有一个问题，气门顶杆的高度是需要一定的公里数之后人为调整的。这和双顶置的有所不同，这也就是为什么公里数大了的3.0或者3.5的雅阁，气门声特别响。
带有可变钢技术的发动机并不多，而且像雅阁这样主流车型上带有这种技术方案的更是少之又少。但是这个3.5的雅阁并不比2.0、2.4的保值，原因其实和技术无关，而是因为3.0大排量每年缴纳保险时的车船税竟然高达3000多块钱。
所以如果你没有商务需求，需要经常出入于两城之间的高速公路。这款车在市区使用是屈才了，他真正的用途就是高速巡航快速实现两城之间的运输。
这款J35机器带EGR废气回收阀（下图），属于倒置发动机布*（上图），排气在前进气在后，噪音非常小，排气管热量也不会对车内受影响。
原厂前避震桶之间还加装的有顶把，依然采用的是机械液压助力。和7代的3.0发动机差不多的技术方案匹配，唯独多了一个VCM可变缸技术。
这款发动机和本田几乎在那个时代，其他型号的发动机一样，匹配的都是同样的技术方案。机械液压助力泵之前的文章视频已经介绍过了，更换密封垫或者是总成以及橡胶压管就能解决问题。
同样会出现渗漏的是VTC电磁阀体，控制凸轮轴车轮相位的执行器，达到一定的公里数密封垫也会渗漏，甚至于更换密封圈都无济于事。如果想要开久一点，最好是密封垫和VTEC阀体一并更换。
本田不同的发动机，它这个阀体也是不同的，密封垫也是不一样的。这也是一个庞大的利润点，和整备维修液压助力泵一样费时费力，大多数的维修店都是直接换总成件。
下面这张图是转向助力泵的油压压力传感器，如果你的本田车出现了转向虚位、不连贯、间断性，并发出咯噔咯噔的声音，并且仪表盘出现转向报警灯点亮。
检查补充液压助力油后，仪表盘仍然出现报警，那就说明这个转向助力液压油压力传感器损坏了，因为液压油温度是非常高的，在热车的时候，所以这个传感器也会，因为长时间不更换液压助力油导致腐蚀损坏。
同样会出现渗漏的是VTC电磁阀体，控制凸轮轴车轮相位的执行器，达到一定的公里数密封垫也会渗漏，甚至于更换密封圈都无济于事。如果想要开久一点，最好是密封垫和VTEC阀体一并更换。
本田不同的发动机，它这个阀体也是不同的，密封垫也是不一样的。这也是一个庞大的利润点，和整备维修液压助力泵一样费时费力，大多数的维修店都是直接换总成件。
VTEC电磁阀缸盖感应器胶垫渗油，打胶换胶圈也基本没用，想解决只能整个换整个VCM阀体总成，如上图换上半部分带密封圈也可以。
3.03.5正时皮带：
1、按照曲轴正时皮带轮上的标记对好曲轴，一般要求1缸的活塞上止点位置；
2、安装凸轮轴正时皮带轮上的标记对好凸轮轴，双凸轮轴的分别对好两个凸轮轴位置；
3、安装好正时皮带/链条即可。
2.02.4正时链条：
1，首先转动发动机，使1、6缸达到上止点。
2，然后装配除凸轮轴齿轮以外的其它齿轮，看机体上有一个标记，使凸轮轴齿轮的标记和这个标记重合。
3，之后转动发动机使之处于上止点前22度左右，调整喷油泵使之处于一缸刚出油的状态，锁紧螺丝，就可以了。
虽然是V6但是技术老旧过时了，但是技术成熟，V6该有的平顺和先天性物理的结构优势还是在的，七八代雅阁已经属于情怀车了。
如果收，不建议在这车上大折腾，除非你真心特别喜欢它。虽然车很经典，毕竟老车，车况大多不是特别好，发动机变速箱整备项目很多，排量税高，而且没准玩一段就够了。这也是3.5雅阁过户次数多的原因
现在就是油价高，1.0三缸奥拓都开不起，3.5雅阁排量虽大，但是开着并不暴力，没有多少驾驶乐趣，雅阁是筷子悬挂、面条轮胎，起步猛了，轮胎打滑很严重，舒服就好了，适合经常高速巡航的人买这个车，所以这车公里数一般都很高。公里数大，整备项目自然就多。但有一点，雅阁是你买了稳赚不赔的车，好出手。
本田5at平行轴变速箱顿挫正常，特别是柔和加油时一档换二档顿挫厉嗨，大油门起步时会不明显。油耗市区开不起来不会太低，但15个以上要么你那太堵，均速20，要么车需要整备一下了。
本田的避震筒、挺杆原厂基本上采购的都是昭和的，刹车卡钳、水箱基本上用的是日清的，前后灯具用的是士光，点火线圈基本上都是日立的，这个在验证二手车车况的时候也有很大帮助。
日本人把汽车这件事情整的透彻直白，把“省”字运转到，你无法拒绝购买的余地，汽车产能极度过剩下的日本市场，特殊产物
1，贫油国，发展汽车工业的石油依赖
2，工业技术严重依赖外资，农民工得不到任何社会地位却想振兴民族工业
3，消费市场贪大求全攀比虚荣，实则穷逼居多的状况
4，外行人主宰内行人的体质传承了几千年的落后管理制渡
