轮毂电机型号(轮毂电机型号及其详细参数)
轮毂电机型号及其详细参数
一般会有一串字母加上数字组合的就是编号。
一般的情况是前面的英文字母是生产厂家的编号，48V为工作电压，后面6位***数字为生产日期，最后3为***数字为生产编号。目前电动车电机普遍采用永磁直流电机。电动车电机按照电机的通电形式来分，可分为有刷电机和无刷电机两大类。
电机在电路中是用字母M表示，它的主要作用是产生驱动转矩，作为用电器或各种机械的动力源，发电机在电路中用字母G表示，它的主要作用是利用机械能转化为电能。电机是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置。
轮毂电机型号规则HHJ23NT
螺栓，螺母，铆钉，销钉，，，紧固件部分有国家标准的，才交标准件。你到底要什么。上图
轮毂电机选型
专注于新能源汽车电驱动技术，以技术视角解读电驱动系产品。科技改变世界，电驱引领未来。
来源：EDC电驱未来
在新能源汽车领域，轮毂电机是汽车的核心组成部件，在新能源汽车领域起着举足轻重的作用，下文将简要对轮毂电机驱动技术进行简要介绍。
随着经济社会的不断发展，人们的生活水平得到逐步提升，对环境的要求也越来越高。汽车排放的尾气一直被认为是环境污染的重要来源，因此使得能源与环保问题长期成为了汽车领域发展的瓶颈，其对汽车领域的发展也具有一定的制约作用。世界各国的汽车公司以及**都在积极推进和研究新能源汽车的发展，明确了新能源汽车的范围是纯电动汽车、燃料电池车以及插电式混合动力车等。在新能源汽车领域，轮毂电机是汽车的核心组成部件，在新能源汽车领域起着举足轻重的作用，下文将简要对轮毂电机驱动技术进行简要介绍。
纵观世界新能源汽车的发展，欧洲、美国以及日本等发达国家在新能源汽车领域已经形成了较为完善的汽车产业链，欧盟计划在2020年生产新能源汽车数量超过五百万辆，同时已经下拨14.3亿欧元用来支持新能源汽车的研发；此外，日本计划在2020年将新能源汽车的占比提升至50%；我国工信部在《节能与新能源汽车产业发展规划》中指出到2020年我国的新纯电动车以及PHEV的市场份额为500万辆，汽车的电动化是大势所趋，其核心部件电机作为主要的驱动方式在新能源汽车的发展过程中发挥着重要的作用。
目前在汽车行业普遍采用的电机为轮毂电机，如图1所示为轮毂式电机的外观图。轮毂电机安装在空间相对较小的轮毂中，使电机系统受磁场饱和、路面激励以及负载等因素的影响较为明显，因此可以严格控制轮毂汽车的性能。和传统的集中式汽车相比较，采用轮毂式电机驱动的汽车具有底盘结构简化、驱动布置灵活、行驶稳定性高以及传动效率高等优点，轮毂汽车的电机驱动大大简化了其地盘结构，节省了车内的空间，从而增大了车间利用率，整体车的布置较为灵活且质量分布设计自由度较高。对于轮毂电机而言，其技术要求主要为轮毂电机需要有较高的转矩密度，同时为了满足汽车的快速启动以及加速等动作，轮毂电机需要有较宽的抗过载能力，同时在此范围内还需保持较高的频率，轮毂电机还需具备在各种恶劣天气下运行的能力，在恶劣环境下还需保持较高的精度。
图1轮毂电机外观
2.1内转子轮毂电机
按照轮毂电机的不同驱动形式，可以分为内转子轮毂电机和外转子轮毂电机两大类，其中内转子轮毂电机的最高转速为1500r/min。内转子对于电机的要求并不高，由于内转子电机引入了减速机构，使得轮毂电机的结构变得复杂从而增加了汽车的非簧载能力，在学术界日本对于内转子轮毂电机的研究较深，日本的重点大学庆应义塾大学与多家汽车公司一起合作开发出ECO，采用内转子轮毂电机的电动汽车型号以及研发单位如表1所示。
表1内转子轮毂电机参数
2.2外转子轮毂电机
外转子轮毂电机和内转子轮毂电机不同，外转子轮毂电机作为直接驱动车轮的电机无需配备减速装置，外转子轮毂电机的转速最高为2000r/min。和内转子轮毂电机相比，外转子轮毂电机的结构更为紧凑，轴向尺寸更小，而且传动效率更高。
3.1电动汽车的轮毂电机驱动方案
电动汽车的驱动方案主要有传统的集中电机驱动以及轮毂电机驱动两种方式，其中传统的集中电机驱动方式主要以内燃气汽车为基础，采用集中电机驱动系统替代原有的内燃机和变速器之间的连接，但是传统的集中电机驱动仅仅是对相关零部件以及系统进行替换，对车身的空间以及结构等没有进行改变，集中电机驱动是将内燃机汽车改造成纯电汽车最快速且简便的方式，但是其只适合小批量生产且适合于控制成本的基础上进行更新的一种模式。轮毂电机驱动是将电机设计安装在车轮的轮毂之中，大大简化了车身空间，简化了很多传统集中式电机驱动的机械动力装置，提升了车身的利用空间。
3.2轮毂电机的结构和技术参数
纯电动汽车采用轮毂电机是将动力、传动以及控制装置都集中在轮毂中，将车辆的机械部分大大简化，轮毂电机的结构主要由定子、微型逆变器、线圈、转子以及车轮轴承等组成，如图2为轮毂电电机的总体结构。轮毂电机采用的是分电机结构，每个轮毂由八组电机组成，且每组电机均有独立的逆变器，共享一个转子，当其中一个电机由于某种原因坏掉时，其余电机组也能正常的运作。轮毂电机的技术参数主要有转子质量、转动惯量、宽度、直径、最高绕组温度、持续输入电流、备用功率、电缆尺寸、电极总质量、最高输出扭矩、入口冷却温度50℃下的持续输出扭矩等。
图2轮毂电机总体结构
3.3轮毂电机驱动的特性分析
采用轮毂电机驱动具有较多优良的性能，其动力传动的硬件连接改为了软连接，同时省略了传统汽车所需的离合器以及变速器等装置，其结构大大简化，同时采用轮毂电机驱动的车轮可以直接动力可控，动力学更加灵活，在两侧的驱动轮之间没有刚性连接，不需要类似传统汽车那种刚性连接轴承以及机械差速器，较大程度减小了车辆的转弯半径，在某些特定的情况下可以实现车辆的原地转弯以及原地转向，对于特种车辆具有较大的价值，可以更加灵活的协调配合各电动轮的电气制动以及机械复合制动，可有效减少机械的磨损以及损耗，从而提高传动效率。虽然轮毂电机驱动具有很多优点，但是其在技术发展的过程中也有很多没有突破的技术以及难题，在增大避震弹簧质量以及轮毂转动惯量的同时，对于密封的要求也较高，在设计的原始阶段还需要考虑防水以及散热等问题；此外，我国的轮毂电机主要核心零部件全部依赖进口，这使得我国的轮毂电机的发展受到一定程度的制约。
轮毂电机驱动技术的研究是未来新能源汽车驱动体系研究的重要方向，对于促进新能源汽车领域的发展以及环保领域的发展有着重要的作用。但是由于技术的迭代更新较快，轮毂电机还有很多需要解决的技术难题，同时国内的轮毂电机技术的发展和国外相比还有较大的进步空间，如果未来想要大规模量化生产轮毂电机需要突破很多技术难题，只有在技术上取得成就与进步，才能使轮毂电机在国内外市场上取得更为广阔的发展与应用。
领取资料
轮毂电机型号HHJ23NT
2018年1月26日，杭城迎来了入冬以来的第一场雪。常言瑞雪兆丰年，对于亚太股份来说，这一天也是一个重要的日子——亚太依拉菲首批轮毂电机在公司萧山本部成功下线。亚太股份董事长、总经理黄伟中，副总经理施正堂，亚太依拉菲总经理BlažŠtefe，亚太智能装备总经理吴兴尧等公司领导和专家到场庆贺。
昨日，公司首条高速、自动化的轮毂电机总成生产线（以下简称合装总线）正式投入运行，实现了首批次乘用车用M700外转子电机的顺利生产下线，这也意味着公司轮毂电机正式迈入国产化状态，可以开始完成工装样机及批量产品的生产任务。
小编为大家展示几张轮毂电机组装图。（车间室内温度控制在30℃，所以我们的工作人员都穿着短袖哦。室外冰天雪地，室内大家热火朝天的工作着。）
该合装总线自2016年8月份开始进行前期规划与方案设计，由亚太智能装备公司、亚太依拉菲公司和斯洛文尼亚依拉菲公司三方，历经16个月的研究探索与反复试验，最终成功圆满的达成了所有设计目标，设计产能为20万只/年，可实现公司目前所有主流外转子轮毂电机（涵盖S400，M700，M1100,L5000等四个系统多种型号的轮毂电机）的柔性化生产，是目前国际上第一条适应大批量生产的外转子轮毂电机装配线。
随着我国新能源汽车产业的不断发展，公司轮毂电机市场的持续推进，预计至2018年下半年，公司可全面实现覆盖乘用车A0级至D级、物流车、场地车、特种车的多个型号轮毂电机的国产化，为国内各大整车企业提供更高效的动力系统解决方案及批量产品供应。
——TheEnd——
轮毂电机型号表
随着经济社会的不断发展，人们的生活水平得到逐步提升，对环境的要求也越来越高。汽车排放的尾气一直被认为是环境污染的重要来源，因此使得能源与环保问题长期成为了汽车领域发展的瓶颈，其对汽车领域的发展也具有一定的制约作用。世界各国的汽车公司以及**都在积极推进和研究新能源汽车的发展，明确了新能源汽车的范围是纯电动汽车、燃料电池车以及插电式混合动力车等。在新能源汽车领域，轮毂电机是汽车的核心组成部件，在新能源汽车领域起着举足轻重的作用，下文将简要对轮毂电机驱动技术进行简要介绍。
纵观世界新能源汽车的发展，欧洲、美国以及日本等发达国家在新能源汽车领域已经形成了较为完善的汽车产业链，欧盟计划在2020年生产新能源汽车数量超过五百万辆，同时已经下拨14.3亿欧元用来支持新能源汽车的研发；此外，日本计划在2020年将新能源汽车的占比提升至50%；我国工信部在《节能与新能源汽车产业发展规划》中指出到2020年我国的新纯电动车以及PHEV的市场份额为500万辆，汽车的电动化是大势所趋，其核心部件电机作为主要的驱动方式在新能源汽车的发展过程中发挥着重要的作用。
目前在汽车行业普遍采用的电机为轮毂电机，如图1所示为轮毂式电机的外观图。轮毂电机安装在空间相对较小的轮毂中，使电机系统受磁场饱和、路面激励以及负载等因素的影响较为明显，因此可以严格控制轮毂汽车的性能。和传统的集中式汽车相比较，采用轮毂式电机驱动的汽车具有底盘结构简化、驱动布置灵活、行驶稳定性高以及传动效率高等优点，轮毂汽车的电机驱动大大简化了其地盘结构，节省了车内的空间，从而增大了车间利用率，整体车的布置较为灵活且质量分布设计自由度较高。对于轮毂电机而言，其技术要求主要为轮毂电机需要有较高的转矩密度，同时为了满足汽车的快速启动以及加速等动作，轮毂电机需要有较宽的抗过载能力，同时在此范围内还需保持较高的频率，轮毂电机还需具备在各种恶劣天气下运行的能力，在恶劣环境下还需保持较高的精度。
图1轮毂电机外观
2.1内转子轮毂电机
按照轮毂电机的不同驱动形式，可以分为内转子轮毂电机和外转子轮毂电机两大类，其中内转子轮毂电机的最高转速为1500r/min。内转子对于电机的要求并不高，由于内转子电机引入了减速机构，使得轮毂电机的结构变得复杂从而增加了汽车的非簧载能力，在学术界日本对于内转子轮毂电机的研究较深，日本的重点大学庆应义塾大学与多家汽车公司一起合作开发出ECO，采用内转子轮毂电机的电动汽车型号以及研发单位如表1所示。
表1内转子轮毂电机参数
2.2外转子轮毂电机
外转子轮毂电机和内转子轮毂电机不同，外转子轮毂电机作为直接驱动车轮的电机无需配备减速装置，外转子轮毂电机的转速最高为2000r/min。和内转子轮毂电机相比，外转子轮毂电机的结构更为紧凑，轴向尺寸更小，而且传动效率更高。
3.1电动汽车的轮毂电机驱动方案
电动汽车的驱动方案主要有传统的集中电机驱动以及轮毂电机驱动两种方式，其中传统的集中电机驱动方式主要以内燃气汽车为基础，采用集中电机驱动系统替代原有的内燃机和变速器之间的连接，但是传统的集中电机驱动仅仅是对相关零部件以及系统进行替换，对车身的空间以及结构等没有进行改变，集中电机驱动是将内燃机汽车改造成纯电汽车最快速且简便的方式，但是其只适合小批量生产且适合于控制成本的基础上进行更新的一种模式。轮毂电机驱动是将电机设计安装在车轮的轮毂之中，大大简化了车身空间，简化了很多传统集中式电机驱动的机械动力装置，提升了车身的利用空间。
3.2轮毂电机的结构和技术参数
纯电动汽车采用轮毂电机是将动力、传动以及控制装置都集中在轮毂中，将车辆的机械部分大大简化，轮毂电机的结构主要由定子、微型逆变器、线圈、转子以及车轮轴承等组成，如图2为轮毂电电机的总体结构。轮毂电机采用的是分电机结构，每个轮毂由八组电机组成，且每组电机均有独立的逆变器，共享一个转子，当其中一个电机由于某种原因坏掉时，其余电机组也能正常的运作。轮毂电机的技术参数主要有转子质量、转动惯量、宽度、直径、最高绕组温度、持续输入电流、备用功率、电缆尺寸、电极总质量、最高输出扭矩、入口冷却温度50℃下的持续输出扭矩等。
图2轮毂电机总体结构
3.3轮毂电机驱动的特性分析
采用轮毂电机驱动具有较多优良的性能，其动力传动的硬件连接改为了软连接，同时省略了传统汽车所需的离合器以及变速器等装置，其结构大大简化，同时采用轮毂电机驱动的车轮可以直接动力可控，动力学更加灵活，在两侧的驱动轮之间没有刚性连接，不需要类似传统汽车那种刚性连接轴承以及机械差速器，较大程度减小了车辆的转弯半径，在某些特定的情况下可以实现车辆的原地转弯以及原地转向，对于特种车辆具有较大的价值，可以更加灵活的协调配合各电动轮的电气制动以及机械复合制动，可有效减少机械的磨损以及损耗，从而提高传动效率。虽然轮毂电机驱动具有很多优点，但是其在技术发展的过程中也有很多没有突破的技术以及难题，在增大避震弹簧质量以及轮毂转动惯量的同时，对于密封的要求也较高，在设计的原始阶段还需要考虑防水以及散热等问题；此外，我国的轮毂电机主要核心零部件全部依赖进口，这使得我国的轮毂电机的发展受到一定程度的制约。
轮毂电机驱动技术的研究是未来新能源汽车驱动体系研究的重要方向，对于促进新能源汽车领域的发展以及环保领域的发展有着重要的作用。但是由于技术的迭代更新较快，轮毂电机还有很多需要解决的技术难题，同时国内的轮毂电机技术的发展和国外相比还有较大的进步空间，如果未来想要大规模量化生产轮毂电机需要突破很多技术难题，只有在技术上取得成就与进步，才能使轮毂电机在国内外市场上取得更为广阔的发展与应用。
轮毂电机型号大全
7月17日，DavinciTechOPENDAY全球发布会在北京隆重召开，亚太股份副总经理施正堂、亚太依拉菲总经理BlazStefe受邀参加发布会。
会上，发布了达芬骑动力科技DC100和DC Classic（限量）两款纯电重型机车并开启预售，预计2022年正式开始交付。
DC Classic（限量）
该两款机车均搭载了亚太依拉菲M700型号轮毂电机，这也标志着亚太依拉菲M700型号轮毂电机完全国产化并将正式进入量产阶段。
产品发布链接：
DC100/DCClassic正式发布
亚太依拉菲其他轮毂电机机型一览
——TheEnd——
