摩擦片型号(摩擦片型号规格)

摩擦片型号规格

4.4摩擦片外径D、内径d和厚度b摩擦片外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命有决定性的影响。D==≈292mm(2-1)取D=250mm经过计算得出了的外径是292，要是按就近原则的话标准尺寸应该是280或者是300MM。但为什么最后取了250mm?哪位达人直接说一下答案好了取250是对还是错？

摩擦片型号怎么看

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摘要：为了研究不同汽车制动盘特性对摩擦与噪声性能的影响，分别采用车削制动盘和磨削制动盘，匹配相同配方的摩擦片，在制动性能台架上研究了摩擦性能和蠕动噪声性能，并采用实车测试了蠕动噪声性能。结果表明：当制动盘表面特性为杂乱无章的磨削条纹时，摩擦副表现出较高的摩擦因数，摩擦片前期磨损较大，蠕动噪声相对较差；当制动盘表面特性为同心圆形式的车削条纹时，摩擦副的初始摩擦因数相对略低，摩擦片前期磨损较小，蠕动噪声较好；随着摩擦副的制动次数增加，两者的差异逐渐减小。通过微观分析进一步研究了摩擦磨损机制：磨削盘对应的摩擦片，切削磨损占主导地位，摩擦片表面无法形成均匀的摩擦面，而车削盘与摩擦片贴合性好，可以快速形成稳定而连续的摩擦面。

关键词：制动盘；摩擦材料；蠕动噪声；摩擦因数；磨损性能

汽车制动噪声，根据其噪声频率范围和频率分布的集中程度大致可以分为：低频/高频尖叫(1～3kHz/4～16kHz)，呻吟(moan)噪声([1-3]。

所谓蠕动噪声，是指在极低的车速和较低的制动压力下发生的一种低频振动噪声。常见的工况为自动挡车型的起步瞬间[3-4]，在车辆即将发生位移时，来自摩擦副的制动力和车辆起步扭矩的驱动力同时作用，摩擦片与制动盘的摩擦界面发生黏-滑运动。这种黏-滑振动通过车辆悬架系统和车身船体到车内，驾驶员同时感知到噪声与车身的振动，这种现象就被称为蠕动噪声[2，4]。

对于蠕动噪声的发生机制，一般认为是由于摩擦副在滑移面上产生的黏-滑运动，进而发生明显的振动噪声[4-10]。而这种黏-滑运动是由于摩擦副的动摩擦因数(μk)和静摩擦因数(μs)的差异(Δμ)过大导致的。近年来，国内外学者在黏-滑机制研究、蠕动噪声等方面做了大量研究，取得了众多成果[11-18] 。

张立军等[11]研究了蠕动颤振发生时的振动和悬架变形特征，提出了“弓形效应理论”并通过试验证明了弓形效应对于起步蠕动颤振具有一定的影响，同时发现制动力分配因数对于起步蠕动颤振现象具有显著的影响。Yoon等[14]研究了摩擦副在不同法向正压力载荷及滑动速度下的摩擦因数波动性能。研究结果表明，黏-滑振动幅度随着摩擦副受到的法向载荷增大而增大，而随着摩擦副滑动速度增大而降低。Fuadi等[15]设计了一种卡钳-滑板装置，并研究了黏-滑现象的影响因素。研究结果表明，蠕动噪声在如下条件下可以被消除：①结构刚度与摩擦副接触刚度比大于40；②低频黏-滑指数大于400。Jang等[16]研究了酚醛树脂、硅酸锆、摩擦粉、岩棉等原材料对动静摩擦因数的影响。研究结果表明：硅酸锆、钢棉和酚醛树脂会增大动、静摩擦因数差异，而腰果壳油摩擦粉、芳纶纤维、岩棉等材料则可以降低动、静摩擦因数差异。他们基于研究成果得出了最优配方组合，获得了最小动、静摩擦因数差异的配方材料。

然而，过往研究往往集中在摩擦片材料方面，或者通过车身结构方面，而对于摩擦副重要组件——制动盘对蠕动噪声的研究很少有报道。本文采用不同表面特性的制动盘匹配相同配方的摩擦片，对摩擦副的蠕动噪声、摩擦因数以及磨损性能等方面进行了深入研究，探讨了不同工况下的摩擦磨损机制，对摩擦副开发提供了良好的指导意义。

本文采用的摩擦片是由成熟的NAO(无石棉有机型)摩擦材料配方生产而得。摩擦材料的主要组分见表1。摩擦片的生产过程采用常规的摩擦片制程生产，其工序主要包括混料、压制、固化、机加工、烧蚀等，摩擦片型号基于现有某中型SUV的量产产品。

表1摩擦材料的主要组分

本研究采用的制动盘为某OEM车型的量产产品，其原始加工状态为磨削方式，加工纹路为杂乱的发射状，磨削制动盘表面状态及加工纹路示意如图1所示。为了研究不同制动盘表面状态的性能，对制动盘进行车削加工处理，得到同心圆型加工纹路，车削制动盘表面状态及加工纹路示意如图2所示。

图1磨削制动盘表面状态及加工纹路示意

图2车削制动盘表面状态及加工纹路示意

对蠕动噪声进行实车测试，测试程序为：摩擦副安装完成后，首先做0km坡道蠕动噪声测试。然后在规定的城市路线上进行日常驾驶、制动，使摩擦副逐步磨合。为了保证两组制动盘测试结果的一致性，本测试严格规定了磨合过程中的行车路线，每天行驶里程为100km，每天制动次数约80次。每次的制动工况为：初速度约为60km/h，约0.2m/s2的减速度，末速度约为20km/h。为了排除温度及湿度等气候因素，测试选择在气温和大气湿度都比较稳定的秋季(10月)进行。

每天磨合完成后，于次日早晨分别在平地和20%坡道上做冷态起步噪声评价。连续进行5d不间断测试，总计摩擦里程为500km。冷态坡道起步噪声评价方式为：挂D挡，缓慢松开制动踏板，于驾驶员头枕位置，采集音频分贝值，连续进行10次测试后取其平均分贝值记录。

对蠕动噪声的台架模拟测试，测试程序为：首先采用SAEJ2522AK-Master(Issued2014-6)的测试程序进行磨合，磨合完成后进行蠕动噪声测试。蠕动噪声测试原理为：控制驱动扭矩为恒定值，缓慢降低制动压力，在制动压力降低到一定值后，摩擦开始出现缓慢滑移，驱动扭矩在控制扭矩值附近产生波动，对扭矩波动绝对值进行求和，得到的数值越小，意味着起步过程产生的黏-滑运动幅度小，则蠕动噪声表现越好。

采用Link3900台架研究产品的摩擦磨损性能，摩擦因数评价运行程序为SAEJ2522AK-Master(Issued2014-9)，磨损性能评价的运行程序为SAEJ2707A，并采用LEICA125体式显微镜对摩擦副表面状态进行研究。

图3是两种制动盘匹配相同的摩擦片在平地和20%坡道上的蠕动噪声。蠕动噪声结果显示，车削制动盘的蠕动噪声总体上低于磨削制动盘，但是无论是哪种制动盘，在平地上的蠕动噪声均较20%坡道上好。

图3两种制动盘匹配相同的摩擦片在平地和20%坡道上的蠕动噪声

图4为车辆在平地和坡道上的受力分析。当车辆处于平地起步时，车辆前进的驱动力来自于发动机的初始输出力F1，相应的摩擦界面将形成与之相近的制动力f≈F1。而当车辆处于坡道上时，除了发动机的初始输出力F1，还有来自车身自重在坡道方向上的分量GX，相应的摩擦界面将形成与之相近的制动力f≈F1+GX。因此在坡道上起步时，摩擦界面的动、静切换产生的能量更大，导致蠕动噪声较大。

图4车辆在平地和坡道上的受力分析

对比两种制动盘的蠕动噪声可见，车削制动盘的结果明显优于磨削制动盘。这是因为车削盘的条纹与摩擦方向一致，有利于摩擦副快速进入磨合状态，因而产生的黏-滑振动能量较小。

此外，随着磨合里程数的增加，蠕动噪声逐渐降低并保持平稳，且两者差异也逐渐减小。主要原因是：随着不断的摩擦，摩擦副的有效接触面积逐渐增大，摩擦界面的贴合性越来越好。因此黏滑振动的幅度也随着降低，以致蠕动噪声逐渐得到改善并保持稳定。

为了更加客观反映蠕动噪声发生时的界面行为，在台架进行300次磨合制动后测试模拟蠕动噪声得到扭矩波动值总和如图5所示。图中结果显示，模拟坡道测试记录的扭矩波动值的总和为800～1200N·m，显著大于模拟平地的300～400N·m。而车削制动盘产生的扭矩波动值之和显著低于磨削制动盘，在平地模拟测试中，车削制动盘产生的扭矩波动值总和比磨削制动盘低17%；而在20%坡道模拟测试中，两者差异达到了22%。以上结果意味着，使用车削制动盘可以显著降低起步过程中的制动扭矩波动，即摩擦副将具有更好的蠕动噪声性能，这一结果与实车测试结果具有良好的一致性。

图5台架模拟蠕动噪声的扭矩波动值总和

图6和图7分别为台架模拟蠕动噪声测试后的制动盘和摩擦片。车削制动盘的外观光滑平整，原始的车削纹路变小，产生了一些制动摩擦纹路，总体比较平整光滑。而磨削制动盘表面依然可以看到原始的发散状的加工纹路，且出现了两条暗色的同心圆。进一步观察摩擦片的显微镜照片，车削制动盘所用的摩擦片表面形成了连续、光滑的摩擦面，而磨削制动盘所用的摩擦片表面相对粗糙，摩擦膜并未形成整体。由此可见，车削制动盘的条纹与摩擦方向一致，有利于摩擦界面尽快进入良好的贴合状态，因此在蠕动噪声上产生了显著的差异。

图6台架模拟蠕动噪声测试后的制动盘

图7台架模拟蠕动噪声测试后的摩擦片

图8是两种制动盘分别匹配相同的摩擦片得到的SAEJ2522AK-Master摩擦因数。由图可以看出，该摩擦材料配方的摩擦因数整体比较稳定，在不同的压力、速度和温度下，均体现了良好的稳定性，平均摩擦因数为0.38～0.40。根据SAEJ2522名义摩擦因数计算方式，两种状态的制动盘，在匹配相同的摩擦材料配方，两者的名义摩擦因数分别为0.383和0.385，且在各个测试章节中，均有一致的变化趋势。

图8SAEJ2522AK-Master摩擦因数

两者的差异(图8的柱状图)主要体现在第1至第4.5章节，采用车削制动盘的初始摩擦因数，略低于磨削制动盘的初始摩擦因数，两者差异为负值。造成这个差异的原因是磨削盘表面杂乱的条纹，增大了制动盘的粗糙度，与摩擦片表面容易形成较多的接触点。而车削制动盘表面纹路为同心圆形式，与制动盘的转动方向一致，因此不利于摩擦片表面与制动盘的咬合。但是，随着制动次数的不断增加，制动盘表面的加工纹路逐渐消失，被摩擦产生的制动划痕所替代，因此当程序进入第4.4章节后，两种制动盘在的摩擦因数逐渐接近一致。

对不同种类的制动盘，采用SAEJ2707A的程序研究了摩擦副的磨损性能，如图9所示。由图可以看到，磨削制动盘对应的摩擦片在第1至第3章节的磨损量，均高于用车削制动盘的摩擦片，这与其前期摩擦因数较高的结果是一致的。

图9采用两种制动盘的磨损性能

微观上看，制动盘表面的加工纹路是具有一定深度的沟槽，这些沟槽不断与摩擦片摩擦、切割，从而产生摩擦因数和摩擦副的磨损。两种制动盘的摩擦界面微观示意如图10所示，车削制动盘的纹路与摩擦方向一致，有利于摩擦片和制动盘的磨合，在摩擦界面上较快地形成稳定连续的摩擦面。而磨削制动盘不仅有摩擦平行方向，还有垂直方向的沟槽，这些垂直方向的沟槽对摩擦片表面有较大的切削作用，因此其摩擦因数相对较高，但同时也加大了摩擦片的磨损。这种条件下，摩擦片表面的磨损机制为切削磨损，即摩擦片表面在硬度较大的制动盘表面的切削作用下产生摩擦犁沟，从而造成摩擦片表面的材料从基体上脱落。磨削盘表面垂直方向的纹路，使制动盘表面难以形成连续的摩擦面，从而使摩擦片的磨损量相对较大。随着制动次数的增加，摩擦界面都达到了较高的有效接触面积，因此两种制动盘的摩擦因数差异和磨损差异都越来越小，直至基本一致。

图10两种制动盘的摩擦界面微观示意

本文采用一种成熟的摩擦材料配方，研究了不同表面特性的制动盘性能。基于本研究的数据，得到以下结论：

(1)车辆蠕动噪声受车辆状态影响较大，当车辆处于坡道上，由于摩擦力需要平衡发动机的初始输出力和车辆自身重力分量，因此车辆在坡道上会表现出更加恶劣的蠕动噪声性能。

(2)具有同心圆加工纹路的车削制动盘，其加工纹路与摩擦方向一致，因而摩擦片表面较快地形成连续的摩擦面，因此其蠕动噪声性能较好。

(3)具有发射状态加工纹路的磨削制动盘，由于加工条纹形成了垂直于摩擦方向的沟槽，这些沟槽对摩擦片形成了较大的切削作用，摩擦片的磨损机制主要为切削磨损，因此磨削盘的前期摩擦因数和磨损量相对较大。同时，这些垂直方向的沟槽使摩擦片表面难以形成连续的摩擦膜，不利于摩擦因数稳定，因此起步噪声性能相对较差。

(4)随着制动次数的增加，两种制动盘在摩擦因数、磨损性能以及蠕动噪声方面的差异均逐渐减小。

(5)基于本实验结果，在摩擦副开发过程中，可以根据实际需求，选择相应表面特性的制动盘。

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摩擦片尺寸规格

零公里变速箱油---导师推荐用油

薛庆文老师：国家人力资源和社会保障部汽车维修专项技能认证：培训讲师、北京理工大学机械与车辆学院：客座教授、北京清华大学国家骨干教师培养基地:培训讲师、国家质检总*汽车缺陷产品管理中心专家库：特聘专家、东方天威汽车维修工程师俱乐部：专家，为培养国内汽车类维修紧缺人才在全国范围内大力推广自动变速器技术并对培养当今新型自动变速器技术人才努力奋斗着，经他培养和培训的学生已遍及全国各地。

合肥辉龙自动波总经理宋广军

   自动变速箱润滑油(AutomaticTransmissionFluid)简称ATF,通常ATF的基础油是从石蜡基原油中提炼出来,简称矿物油,(约占90％);但由于基础油固有的特性(*限性),必须添加各种类型的添加剂以适应各种工况的要求,(约占10%),才能满足变速箱正常的使用,故此又衍生出各种合成油的ATF;合成ATF的温度适应性更广,抗氧化能力强,使用寿命长,综合性能好,是未来ATF发展的主流方向。

多年前,最初使用润滑油的目的,就是在运动部件表面形成隔离层使其相互分离,通过减少摩擦达到运动顺畅,并尽可能减少由此带来的部件变热和表面磨损;随着现代汽车工业的不断发展,对ATF的使用要求越来越高,其功能包括减少摩擦、减少磨损、降低工作温度、耐高低温、防腐、防锈、清洗、动力传动、防震、密封、导热、绝缘…等等;ATF的添加剂多种多样,有:抗氧化剂、清洁剂、分散剂、倾点抑制剂、粘指改进剂、抗泡剂、摩擦改进剂、金属减活剂、抗乳化剂、腐蚀抑制剂、极压添加剂…等等,这些添加剂都是为了加强基础油某些方面的性能,赋予基础油某些天然并不具备的特性,所以含有各种添加剂的ATF比比皆是,其性能各有所长,参差不齐;ATF的品质主要体现在物理指标的粘度、粘度指数、闪点、倾点…等等。

粘度(KinematicViscosity,cstASTMD-445)是指油温在100C度时(工作温度)的运动粘度,(ATF在流动时它内部的摩擦力,即流滞阻力);普通的ATF粘度指标一般是在7-8之间,ATF的粘度与发动机机油的粘度不同,发动机机油的粘度可以高至20以上,这是因为变速箱ATF的粘度过高会增加阻力和摩擦力,使离合颤抖,功率损耗增加,阀体工作不灵活,换档缓慢、滞后;摩擦力一旦增高也会使工件发热,而容易造成磨损,同时粘度的偏高也影响了ATF的流动性,从而使变速箱工作温度上升,影响变速箱的使用寿命;高品质的ATF其粘度都在7左右,特点是反应迅速,换档快捷而平稳,摩擦系数小,工作温度低,使用寿命长。

粘度指数(ViscosityIndexASTMD-2270)是指ATF在40C度时至100C度时的粘度指数,一般在150以上;也就是说ATF在常温下与工作温度的粘度变化,高品质的ATF不应随着温度的高升而使粘度变稀象水一样,也不能随着温度的降低使粘度上升象浆糊一样;而是使其粘度控制在最佳的润滑状态,保证变速箱的正常工作。

闪点(FlashPointASTMD-92)是指ATF在高温下的闪火点(闪爆点),一般闪点的指标在不低于170C度为好;闪点偏低会加速ATF的氧化,同时容易挥发,增加不稳定因素和安全因素,直接影响使用寿命。

倾点(PourPointASTMD-97)是指装在容器中的ATF以45度的角度倒出在低温下多少度不能流动,好的ATF其倾点不能高于负40度;以前国内是以凝点为检验标准,但ATF在凝固前可能已经失去了流动性(半凝固状态),故此检验方法不够科学欠准确,后改为国际统一的检验标准。

综合以上的情况,ATF的品质基本要符合高温下的稳定性,即抗氧化能力强,改变酸性的机会少,有利于防止油泥和油膜氧化物的产生,避免变扭器和离合器打滑,延长ATF的使用寿命;在低温状态下有着良好的流动性,保证冷车启动的有效润滑,减低磨损的可能性;粘度控制在一个合理的工作范围,及时有效地传递扭矩,良好的流动性从而保持变速箱正常的工作温度,润滑和清洁变速箱各个部件。

以下是部分汽车厂家及石油公司的ATF型号:

1.TypeA-通用公司于1949年首先在全球制定的ATF型号;

2.TypeF–福特于1967年制定的ATF型号,用于铜基摩擦片;当时丰田也是以此型号为标准;

3.TypeCJ–专门用于福特C6自动变速箱的ATF;

4.TypeH–福特的一种专业ATF,现在几乎没有使用;

5.Mercon–福特于1987年制定的ATF,可替代早期的ATF,但不用于TypeF.

6.MerconV–福特于1997年制定的ATF,现在很多福特汽车都使用这个型号的ATF;

7.MerconVI/SP-福特最新的ATF,目前只是在少数的新型5-6速自动变速箱使用;

8.Dexron–美国通用公司于1967年制定的ATF,也是全球最具影响力的ATF标准;

9.DexronII–美国通用第二代ATF,在粘度和抗氧化方面有所改进,可以替代早期Dexron;

10.DexronIIE–美国通用的改良型ATF,主要是应付当时各车厂推出的电控变速箱;

11.DexronIII–美国通用第三代ATF,适合于早期的电控变速箱,全球使用广泛的ATF;

12.DexronIII(H)–美国通用2003年,在DexronIII基础上改良的高效抗磨ATF;逐步取代DexronIII;

13.Dexron-VI–美国通用于2006年公布的最新型ATF,主要应用于6-7速的电控变速箱,也是将来ATF发展的方向;可以替代DexronIII,但价格非常高;

14.Chrysler7176–最早的克莱斯勒ATF,主要用于前驱动的自动变速箱;

15.Chrysler7176D(ATF+2)–克莱斯勒于1997年制定的改良型ATF;

16.Chrysler7176E(ATF+3)–克莱斯勒制定的高品质ATF,不可用于通用Dexron和福特Mercon替代的;

17.ChryslerATF+4(ATE)–1998年克莱斯勒公布的新ATF,可以替代ChryslerATF＋3,但不适用于99年以前的41TE/AE变速箱,ChryslarATF+3还是最适合1999年以前的变速箱使用;

18.ChryslerATF+5克莱斯勒2002年最新的ATF,只用于少数6速或7速的变速箱;

19.BMWLT7114lorLA2634–宝马系列ATF;

20.GenuineHondaZLATF–本田系列ATF;

21.MitsubishiDiamondSP-II&SP-Ill–三菱系列ATF;

22.NissanMatic-J/D/K–Infiniti系列、Hyundai现代系列、日产系列的ATF;

23.ToyotaTypeT,T-III&T-IV–丰田系列ATF;

24.ToyotaTypeWS－丰田和凌志最新型变速箱系列的ATF;

25.EssoTypeLT71141(G052162A2)-适用于奥迪、大众系列变速箱的ATF;

26.TexacoETL7045E/8072B-用于GM5L40E的ATF;

27.Mercedes-BenzMB#001989210310-奔驰系列ATF;

28.SaabT-IV＃3309-绅宝AF40ATF;

29.VolvoT-IV＃1161540-8-富豪系列AW50-55等ATF;.

30.CVTATF--由于其传动方式的不同,任何一种普通ATF都不能代替,必须使用原厂指定CVT专业油,01J变速箱必须使用奥迪原厂的G052190(－A2);

31.AutotecHFMATF-高效抗磨自动变速箱专用油,广泛适用于目前4-5速的的各种型号的变速箱,可以替代DexronIII/H/V、MerconV等多种型号的ATF;无与伦比的性价比,超越所有品牌;

32.AutotecVIATF-极致高能自动变速箱专用油,是目前全球最好的ATF,可以替代DexronVI、MerconSP和ToyotaWS,适用于5、6、7速的新型变速箱,高科技产品,品质一流,是代表当今世界自动变速箱ATF的最高境界;

自动变速箱油的使用与检查更换分类:

零公里自动变速器油(AutomaticTransmissionFluid)具有传递扭矩和液压以控制自动变速箱内的离合器和制动器工作的性能外,还具有润滑、清洁和冷却、密封的作用;

自动变速箱油的选用

自动变速箱油的规范很多,各车厂用的用油规定也不同,一般是依照汽车厂OEM的变速箱制造厂在研发设计与生产测试时所搭配油厂设计出的油品,是以所使用材质最适当的润滑黏度与期能发挥最大换文件作用功能的摩擦系数、新配方出的新规范用油;目前汽车厂普遍使用的一些自动变速油规范有些是延用AT厂的规范,有些是车厂延续厂内规范代号再加入新代号;主要有美国GM公司的DexronIIIG或H、DexronVI和FORD公司的MerconV型、Chrysler的7176EATF+3或ATF+4,日本Honda的ZLATF(CVT除外)、Mitsubishi的SPIII、TOYOTA的TypeIV与TypeWS、NISSAN的J-Matic,欧洲BMW的LT-71141及M-1375.4、MENZ的3403-4与3353规范。

自动变速箱油的型号不同,其摩擦系数也不同;因此,既不能错用,也不能混用;如果规定使用DexronIII型自排油而错用了福特MerconV型自排油,可能会使自动变速箱发生换档振动和制动器、离合器突然啮合不正常的现象；反之,规定用福特MerconV型自动变速器油而错用了DexronIII型自动变速器油,可能则会出现自动变速箱的离合器、制动器打滑,加速摩擦片的磨损。

自动变速箱油的检查

油面高度的检查|自动变速箱的生产制造厂不同,油面高度的检查条件也不同,油尺的刻度标准也不完全相同;检查时一般都要求:自动变速箱处于热车状态(油温为70℃-80℃),汽车停放在水平面上并拉紧手煞车,引擎怠速运转;踩下煞车踏板,将自动变速箱的排档杆在各档位更换并停留短时间,使油液充满扭力变换器和所有作动的组件,然后将排文件杆拨至停车文件(P)位置;此时抽出油尺,用干净的擦拭纸或卫生纸(白色擦拭纸较无纤维、如没有以卫生纸代之,白色的纸才可辨识出油质的好坏)擦净后重新插入,再拔出检查,油面高度应达到油尺上规定的上限刻度为止;需要注意的是,油尺上的冷车范围(COOL)用于常温下检测,只能作为参考,而热态范围(HOT)才是标准的;如果超出允许范围,则需添加或排出部分油液。

油质的检查

油温和通气管的检查|油温是影响自动变速箱油性能和自动变速箱使用寿命的一个重要因素;油温过高将使油液黏度下降,性能变坏,产生沉淀物和积碳,堵塞细小孔道,阻碍换档阀作动与滑阀,降低润滑、冷却效果,破坏密封件等,最终导致故障;而影响油温的主要因素有扭力转换器有故障,离合器、制动器打滑或分离不彻底,单向离合器打滑及冷却器堵塞、系统散热不良等;因此,用车时必须正确操纵自动变速箱,保证自动变速箱的行驶状况良好;行车途中应注意温度表是否正常(大部分的变速箱散热器与水箱是共享冷却水),若发现温度过高,应立即停车检修。

严格控制加油量

自动变速箱油的更换方法|首先放掉旧自动变速箱油;放油前先行驶车辆,使自动变速箱油到正常工作温度(70℃-80℃),以便降低油的黏度(确保油内杂质和沉淀物随油一起排出),然后停车熄火,置于停车文件(P)位置,并拉紧手煞车,将车顶起;拆下自动变速器油底壳上的放油螺塞,将油底壳内的油液放净,视情况拆下油底壳,彻底清洗油底壳和滤网(纸芯须更换),并清洗冷却器,然后再将油底壳和放油螺塞装好。

加油时,从加油口注入规范的自动变油至规定的油面高度(因加入的是新油,温度较低,油面高度应在油尺刻度线的下限附近);起动引擎,在引擎怠速运转情况下,移动所有档位后回到停车文件(P)位置,此时如油面低,应继续加油至规定油面高度;最后,达到正常工作温度,再次检查热车状态时的油面高度是否在油尺刻度线的上限附近,并调整油面高度;如果加油时不慎使油面高于规定的高度,这时不应勉强使用,而应该再松开放油螺塞进行放油;如没有放油螺塞,可从加油口处用吸管或其他器具吸出。

零公里变速箱油广泛适用于：

德系车型:奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷、欧宝

美系车型:通用、福特、凯迪拉克、克莱斯勒

日系车型:丰田、本田、三菱、雷克萨斯、马自达、尼桑、讴歌、铃木

韩系车型:现代、起亚、双龙

国产车型:一汽一大众、奇瑞、吉利、上海一大众、一汽一轿车、中华、比亚迪、长城

摩擦片尺寸系列标准

145*100*80毫米。摩擦片是指刹车片，根据查询荣威350汽车车辆信息得知，该车辆的刹车片尺寸是145*100*80毫米，重量为959克，型号为型号:YT-1247。荣威（ROEWE）是上海汽车工业（集团）总公司旗下的一款汽车品牌，于2006年10月推出。

摩擦片标准5763

二轮电动刹车片一般都是90100两种型号的涨闸锁，分为公制和英制；还有一种为后轮110的鼓刹片，前轮是90100110的

摩擦片尺寸国标

二轮电动刹车片一般都是90100两种型号的涨闸锁，分为公制和英制；还有一种为后轮盯洞答110的鼓刹凯慧片，前轮颤乎是90100110的

摩擦片种类

价格的话，不同的摩擦片型号都是不同的型号，在上面都是有写着的

摩擦片材质

一般是kx0001的陶瓷摩擦片