制动电阻型号(制动电阻型号含义)

制动电阻型号对照表

变频器制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。制动电阻主要是用来消耗伺服电机制动（急停）时产生的能量，不然可能会烧坏驱动器。

变频器带动的电机或其他感性负载在停机的时候，一般都是采用能耗制动的方式来实现的，就是把停止后电机的动能和线圈里面的磁能都通过一个别的耗能元件消耗掉,从而实现快速停车。当供电停止后，变频器的逆变电路就反向导通，把这些剩余电能反馈到变频器的直流母线上来，直流母线上的电压会因此而升高，当升高到一定值的时候，变频器的制动电阻就投入运行，使这部分电能通过电阻发热的方式消耗掉，同时维持直流母线上的电压为一个正常值。

当伺服电机制动的时候，该伺服电机处于发电状态。这意味着能量将会返回到伺服驱动器的直流母线上。因为直流母线包含电容，所以直流母线电压会上升。电压增加的多少取决于开始制动时电机的动能以及直流母线上电容的容量。如果制动动能大于直流母线上的电容量，同时直流母线上没有其他驱动器容纳该能量，那么驱动器将会通过制动电阻来消耗该能量，或者将其反馈给供电电源.

电机减速时，过大的设备惯量会将电动机变成发电机，这是出于发电运行状态，电机反向给变频器供电，这会造成变频器过压报警。为了释放这部分能量，采用增大电阻功率（适当减小电阻值）的方法来实现的。也有采用可反向供电到电源回路的，这在共直流母线的变频系统中运用的比较多，可节能。制动电阻和发电效果是一样的，可防止变频器减速过压，减小减速距离，提高动态性能。

电机内置制动器一般是做最后停车制动的，而不做减速制动，这和电阻制动是有本质区别的，因为电阻制动只有电机减速的过程中有作用，在电机停止后是没有效果的，必须采用刹车才能让电机保持静止（有位能负载）。

在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。

因此在机械惯性比较大的系统中，需要采用制动电阻，如升降机、数控机床、提升机等

制动电阻的选型：动作电压710V

1)电阻功率（千瓦）=电机千瓦数*(10%--50%)，

2)制动电阻值（欧姆）

粗略算法：R=U/2I~U/I在我国，直流回路电压计算如下：U=380*1.414*1.1V=600V

其中，

R：电阻阻值

U：直流母线放电电压，

I：电机额定电流

end

致：一直在野蛮生长中的八方汇人作为工程师，月薪8000以下的，你该点进来《大型PLC编程智慧-核爆班》：非常⑥＋①品牌升级计划

学习VS观望：当别人已经月薪过万、买房买车时，

你还在纠结吗？

PLC项目开发，PLC编程培训

制动电阻型号怎么看图解

制动电阻选用方法：确定负载制动过中产生的能量或功率。如果知道了制动所需的能量，则给定制动所需的时间（注意，时间要根据机械所能承受的合理状态考虑），就能得出制动的最大功率。制动电阻的功率，必须大于制动所需的最大功率。再根据电阻类型，算出电阻值即可。如果知道的是最大功率，按第二条的后半部选择即可。制动电阻使用率规定了制动电阻的使用效率，以避免制动电阻过热而损坏，它会影响制动单元的制动效果。制动电阻的使用率设置越低，电阻的发热度越小，电阻上消耗的能量越少，制动效果越差。同时，制动单元的容量也没有得到充分利用。理论上讲，制动电阻使用率为100%时，对制动单元容量的利用最充分，制动效果也最明显，然而这需要较大的制动电阻功率的代价，使用者应综合考虑。在制动电阻阻值和功率都已经确定的前提下，对于减速较慢的大惯性负载，选取较低的电阻使用率会取得较好的效果。对于需要快速停机的负载，宜选取较大制动电阻使用率。原理：一、制动单元原理：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流环节电容器在规定的电压范围内储存不了或者内接的制动电阻来不及消耗掉而使直流部分“过压”时，需要加外接制动组件，以加快消耗再生电能的速度。二、制动电阻原理：电动机在工作频率下降过中，将处于再生制动状态，拖动系统的动能要反馈到直流电路中，使直流电压UD不断上升，甚至可能达到危险的地步。因此，必须将再生到直流电路的能量消耗掉，使UD保持在允许范围内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的。三、制动单元+电阻：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流IB流经制动电阻提供通路。

制动电阻型号kxlg_1500kw-22r

富士变频器FRN5.5G1S-4C选配制动电阻器型号是DB5.5-4。

制动电阻型号含义

0.75kw-2.2kw配电阻2003.0kw-5.5kw配电阻1007.5kw-15kw配电阻5018.5kw-22kw配电阻3230kw-45kw配电阻1555kw-90kw配电阻7

制动电阻型号怎么选

制动电阻型号在制动电阻外壳正下方左侧开开头数字代表相应型号。制动电阻型号有5.5欧和7.5欧两种，制动电阻，是波纹电阻的一种，主要用于变频器控制电机快速停车的机械系统中，帮助电机将其因快速停车所产生的再生电能转化为热能。

制动电阻型号含义图解

制动电阻选用方法：确定负载制动过程中产生的能量或功率。如果知道了制动所需的能量，则给定制动所需的时间（注意，时间要根据机械所能承受的合理状态考虑），就能得出制动的最大功率。制动电阻的功率，必须大于制动所需的最大功率。再根据电阻类型，算出电阻值即可。如果知道的是最大功率，按第二条的后半部选择即可。制动电阻使用率规定了制动电阻的使用效率，以避免制动电阻过热而损坏，它会影响制动单元的制动效果。制动电阻的使用率设置越低，电阻的发热程度越小，电阻上消耗的能量越少，制动效果越差。同时，制动单元的容量也没有得到充分利用。理论上讲，制动电阻使用率为100%时，对制动单元容量的利用最充分，制动效果也最明显，然而这需要较大的制动电阻功率的代价，使用者应综合考虑。在制动电阻阻值和功率都已经确定的前提下，对于减速较慢的大惯性负载，选取较低的电阻使用率会取得较好的效果。对于需要快速停机的负载，宜选取较大制动电阻使用率。原理：一、制动单元原理：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流环节电容器在规定的电压范围内储存不了或者内接的制动电阻来不及消耗掉而使直流部分“过压”时，需要加外接制动组件，以加快消耗再生电能的速度。二、制动电阻原理：电动机在工作频率下降过程中，将处于再生制动状态，拖动系统的动能要反馈到直流电路中，使直流电压UD不断上升，甚至可能达到危险的地步。因此，必须将再生到直流电路的能量消耗掉，使UD保持在允许范围内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的。三、制动单元+电阻：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流IB流经制动电阻提供通路。

制动电阻型号怎么看

在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。

因此，对于负载处于发电制动状态中必须采取必需的措施处理这部分再生能量。处理再生能量的方法：能耗制动和回馈制动.

能耗制动的工作方式

能耗制动采用的方法是在变频器直流侧加放电电阻单元组件，将再生电能消耗在功率电阻上来实现制动。这是一种处理再生能量的最直接的办法，它是将再生能量通过专门的能耗制动电路消耗在电阻上，转化为热能，因此又被称为“电阻制动”，它包括制动单元和制动电阻二部分。

制动单元

制动单元的功能是当直流回路的电压Ud超过规定的限值时（如660V或710V），接通耗能电路，使直流回路通过制动电阻后以热能方式释放能量。制动单元可分内置式和外置式二种，前者是适用于小功率的通用变频器，后者则是适用于大功率变频器或是对制动有特殊要求的工况中。从原理上讲，二者并无区别，都是作为接通制动电阻的“开关”，它包括功率管、电压采样比较电路和驱动电路。

制动电阻

制动电阻是用于将电机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是波纹电阻和铝合金电阻两种：前者采用表面立式波纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命；后者电阻器耐气候性、耐震动性，优于传统瓷骨架电阻器，广泛应用于高要求恶劣工控环境使用，易紧密安装、易附加散热器，外型美观一般情况下大部分电梯都不会设对重安全钳，只有在轿箱会社安全钳，只有在底坑悬空的情况下会设对重安全钳！

对重安全钳是保护电梯上行对重上行出现超速的情况下实施的保护，电梯轿箱如果在顶层，一般对重会在底坑，如果出现超速冲顶的情况下，对重会冲过缓冲间距（国标规定是150~400mm）和缓冲行程（缓冲器不同规格有所不同），如果这两道保护冲破之后还不行，那么就会出现轿箱继续往上行走，不过我们国标对此行程也有一定的规定，电梯公司也预留除了距离，所以轿箱不会冲到顶上，也就不会出现大的安全事故，底坑是实心的，底下没有进人空间，就算很大的作用力下到底坑也不会有安全事故发生（底坑悬空除外）

counterweight对重包括对重框和对重块，对重块可放置在对重框中间，用来调整对重重量，可进行增减。

对重的作用是平衡轿厢的，既在轿厢和对重框之间有曳引绳连接，曳引绳由屋顶的曳引轮与曳引绳产生的摩擦力来带动轿厢上下运动。对重的作用是平衡轿厢的重量，这样曳引轮只需要带动轿厢与对重重量之差，即可使轿厢上下运动。

一般的材质为铸铁但每块的重量不好控制（成本低），也有铸钢的。

对于曳引式结构电梯，其对重不能太重，也不宜太轻，它应与乘人和载物的轿厢那侧的重量相称。即电梯的平衡系数按规定应在0.4－0.5之间，就是对重的重量要与轿厢的重量再加上0.4－0.5倍电梯的额定载重量相平衡。那么平衡系数到底有什么物理意义。

电梯平衡系数是度量电梯在运行中不平衡状态量的一个参数，平衡系数影响到驱动电机的输出转矩，从而影响到电能的消耗。曳引式电梯使用对重的一个主要目的就是为了降低电梯驱动电机的功率。对于一台曳引式结构，额定载重量为一吨，速度为1.75m/s的8层8站电梯，可以使用功率为15kw的驱动电机，在对曳引钢丝绳进行精确补偿后，额定载重量为一吨，速度1.75m/s的17层17站电梯，同样也可以用功率为15kw的驱动电机。这就是因为无论是8层8站，还是17层17站，两台电梯在运行中，其对重侧与轿厢侧质量不平衡状态量是一样的，在曳引轮上形成的力距差没有太大区别，因而同样可以使用功率为15kw的驱动电机。

电梯每一次运行中所消耗的电能就是该电梯的瞬时功率对于运行时间的积分再除以效率，即W＝（∫PΔt）/η。从功率的定义可知，电机输出的瞬时功率P的大小取决于电机的输出力距M与电机转速η的乘积。每台电梯的运行速度曲线都是固定不变的，那么电机的输出力矩M就成了影响电梯输出功率的唯一变量。从电梯结构可看出，电机输出力矩直接受到电梯对重侧质量与轿厢的不平衡状态量的影响。如果曳引轮两边的不平衡量很大，当电梯运行方向与这种不平衡转矩反向时，则电机要付出较大的力矩，当然就要消耗更大的电能。如运行方向与其一致时，则电机处于发电状态，这一部分势能又以电的热效应损失了，消耗在放电电阻上。当电梯在对重侧与轿厢侧的质量平衡状态下运行时，电机输出力矩最小，其功率和所消耗的电能也都是最小的。

电梯曳引轮两侧，即对重侧与轿厢侧的力矩比值，尤其是在制动工况下的比值，是决定曳引绳与曳引轮是否打滑，或是电梯平稳运行的最重要参量。那么，描述电梯对重侧与轿厢侧不平衡状态量的平衡系数也是描述这个比值的基础。平衡系数要求在0.4－0.5之间，如果超差就会带来上述电梯故障现象，所以必须重新进行电梯平衡系数的测定和调整，其方法与有关故障中调整方法相同。

12.19电梯日报：掰刷卡器、阻止关门坏毛病让电梯受伤

自动扶梯的电气控制系统与继电器控制系统原理图

成为电梯高手之电梯制动器常见故障及排除

成为电梯高手之新时达AS380一体化驱动控制器F板调试指导性文件

由电梯帮整理编辑自互联网