制动鼓型号(制动鼓型号规格)

制动鼓组成

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   某公司安装了一条KW静压自动线并全线生产汽车灰铁材质的系列制动鼓，在投产初期毛坯外观粗糙度低，无气孔、砂眼等缺陷，质量一直处于稳定状态，满足了主机厂对制动鼓的质量要求，深得客户好评。然而新线运行到大约3个月的时候，出现了图1中型规格的制动鼓无规律的*部粘砂，在毛坯圆弧过渡区域同时发生了*部无规律的图2中型规格制动鼓倒扒模现象，实为型砂反弹拉裂所致。由于这些缺陷面积小、数量少、危害程度轻，因而并没有引起足够重视，随着车间更换生产大规格制动鼓后，大规格制动鼓发生砂眼缺陷（见图3），且逐渐增多起来，直到某一天砂眼件量突然占到当日生产量约10%时，才发现问题的严重性。

图1 中型规格的制动鼓*部粘砂缺陷

图2 中型规格的制动鼓*部倒扒模

图3大规格制动鼓砂眼

砂眼特征与砂子来源

1、砂眼特征

   在铸件表面或内部包容着砂粒的孔穴，称之为砂眼。根据其位置可分为表面砂眼与内部砂眼，表面砂眼直接可以目测识别，而内部砂眼需要超声波或者射线探伤或者加工后才能发现。其形状极不规则，内腔不像比较光滑的气孔孔洞那样，也不像缩孔缩松存在明显树枝晶末梢的极不规则的孔洞，其有时与夹渣的孔洞极为相似，很难目测区分。砂眼既可以孤立存在，又常常与掉砂、夹砂、挤砂、冲砂相伴而生。砂眼的突出特征是孔内含有砂粒、砂块或者砂团。

2、砂子来源

   砂眼内既然存在砂粒、砂块或者砂团，那么找到砂子从何而来，就找到了其形成的根本原因。通常型内砂子的来源由以下因素引起：

   ①砂型的表面强度低，型壁上的砂子经不住高温铁液冲蚀而剥落；

   ②浇注速度过快，铁液冲击力大造成砂粒从型壁上脱落；

   ③由于金属液浇注温度高，而浇冒注系统设计又不合理，造成浇注系统发生掉砂、夹砂、挤砂、冲砂以及涂层脱落等缺陷引起；

   ④铸件发生了掉砂、夹砂、冲砂、挤砂以及涂层脱落等缺陷引起；

   ⑤合箱前检查不仔细，致使型内的浮砂没有被清理干净，或者明出气孔以及型内的虚砂、尖砂没有清理到位而在合箱后或者浇注过程中砂子又落入型内引起；

   ⑥ 合箱后有外来砂子由明冒口、明出气孔或者直浇道口落入型内引起。这些途径都是砂子的来源，也是形成砂眼的主要原因。

砂眼的确认与原因分析

1、制动鼓砂眼的确认

   根据砂眼的特征以及铸件上的缺陷，即其位置多在铸件的中下部，有在平面顶端的，有在刹车面或外表面的，也有在内浇口附近或远离内浇口的，毫无规律的分布在铸件上；数量也不能确定，少则一处，多则五六处，甚至八九处；大小不等，或小米粒，或大米粒，或绿豆粒，或黄豆粒，大的有时比花生米还大；孔内形状极不规则，内含砂子。因此认定该缺陷为砂眼，图3为大规格制动鼓砂眼缺陷。

2、成因分析

   根据砂眼形成机理，我们首先排除了②③的可能，因制动鼓为HT250材质，铁液的出炉温度与浇注温度是限制好的，特别是铁液起浇温度完全小1430℃，且之前铸件一直没有出现大面积的粘砂，所以直接排出浇注速度过快、铁水温度过高以及浇注系统设计不合理的原因，图4为大鼓制动鼓上下模板布置图。又由于大规格制动鼓已经批量生产过，之前的质量是稳定的，这足以排除了④的可能。在确认排除②③④的同时，仔细观察合箱前后的变化时发现：合箱前的检验以及对型腔与浇冒系统吹气清理浮砂的操作到位；而铸件均没有设置明出气孔，全是暗出气孔，加上上箱翻正前人工与机器设置了专门气吹直浇道操作过程；合箱后的铸型直接进入浇注段，不存在外来砂子落入直浇道现象。因此，基本排除了⑤⑥因素。现在只剩下①为最大怀疑对象了。

图4 一种大规格制动鼓上下模板布置图

   之后调查型砂的情况是：型砂的湿压强度存在波动，一个班次的型砂湿压强度从0.127MP到0.156MPa不等；近期的与没有发生问题时的0.145～0.179MPa对比，发现湿压强度存在明显下降的趋势，虽然现场的砂型湿型硬度依然保持在85以上。然而发生砂眼量大的时期，无论中等规格的制动鼓，还是大规格制动鼓偶尔也存在的*部粘砂，说明型砂内的有效膨润土以及煤粉含量特别是对大规格制动鼓而言，已经偏低。经过询问混砂操作者得知，膨润土与煤粉是在KW线试线运行后不久给减下来的，原因是当时两者的加入量已经很高了，很高的直接证据是很多铸型只造型而没有浇注，这样经过多次循环后，抽查的型砂湿压强度多数碾次已经达到或者超出工艺给定的0.18MPa，同时现场浇注的铸型放炮声音很大、煤粉燃烧后的气味也非常浓烈，所以车间技术人员减少了膨润土与煤粉的加入量。自从减下来后再也没有明显增加过，一直维持每碾次按膨润土0.6%、煤粉0.4%的水平给予补加。

   在型砂质量发生下降趋势时，车间有没有发现这个下降趋势成了问题的关键。由于该公司对型砂非常规指标如有效膨润土、有效煤粉以及含泥量等几乎处于不检测状态，透气性仪也完全失效，因而只能根据常规指标即湿压强度、紧实率以及偶尔一次的水分检测结果给予调整，同时结合铸件表面质量以及造型起模等情况进行判定。由于型砂性能的数据几乎全在0.13～0.18MPa范围内，所以没有引起有关人员的足够重视，甚至铸件发生无规律的少量粘砂、倒扒模等缺陷也没有引起足够的警觉，这是型砂湿压强度降低的一个主要原因。

   除此之外的一个重要现象也被掩盖。生产大规格制动鼓时造型操作者故意调整了下箱加砂量，减少加砂量的结果是经过刮砂后的下箱落在小车时处于悬空状态。那么为什么要减少加砂量呢？据主机操作者说，假设按工艺足量加砂，那么下箱吊胎就经常拔不出来，吊胎会断在下模内，所以只有减少下箱加砂量，下箱吊胎才能顺利起模。减少加砂量也是车间负责人安排的。负责人解释说，这样做可以节约膨润土与煤粉的加入量，降低了成本，也不影响生产节拍。事实上，车间首次试线生产大规格制动鼓时，就因为型砂性能指标不合适导致大规格制动鼓的吊砂胎不能正常起模，后来经过多次增加膨润土与调整煤粉、水分等使之正常造型。随着型砂不断地被一次次地浇注烧结，其内有效膨润土与煤粉的损耗量在不断地减少，加之除尘系统也会抽走一些而减少，这样减少的量没有通过下一轮混砂时得到足够的补充，结果有效含量越来越少，致使型砂性能指标慢慢地变得不能满足大规格制动鼓质量要求。而中等规格的制动鼓虽然仍然可以生产，由于铸件单重轻，铁液冲击力分散，发生砂眼的概率降低，即使偶尔发生*部粘砂、起模拉裂砂胎，因其不会导致铸件报废而被忽视。生产大规格制动鼓时唯一下箱吊胎断掉的预警现象因被减少造型加砂量而掩盖，从而失去了最佳调整型砂的时机。

   型砂强度低与性能变差是本次砂眼的根本原因呢？单纯的这个推断仍然不足以证明——型砂质量变差导致型腔或者浇注系统经不住铁水冲击而使砂粒脱落并形成砂眼。因为这个砂眼毕竟不是几个或者几十个孤立砂粒形成的。几个或者几十个孤立砂粒只能形成浅层的小凹坑，不会形成如上所说的砂孔。现在毛坯上多数砂孔为小砂块或者小砂团形成。既然如此，就一定有地方少了这样的或者类似的砂子，就一定存在要么挤砂、要么冲砂、要么结疤等相伴的缺陷。只有找到这样的缺陷，才能前后一一对应。经过对一个班次的多数铸件与浇注系统观察，发现放置的过滤网导致了放置过滤网处的横浇道挤砂，挤落得部分或者全部砂子被冲开后，又以小块状或者小团状被冲入型内而形成了砂眼。然而过滤网自开始生产就一直这样安放且中间没有发生过变更，为什么这时会出现挤砂呢？之前有没有这个现象呢？唯一的解释是，嵌入式的过滤网放在分型面上，破坏了湿压强度逐步降低的砂型并形成横浇道挤砂（见图5横浇道挤砂），起初因型砂强度高而没有发生挤砂现象，随着湿压强度的降低而发生了明显挤砂现象。

图5横浇道挤砂

   由此推断，型砂质量变差是本次大规格制动鼓砂眼增多的根本原因，嵌入式纤维过滤网因型砂强度降低而引发挤砂是诱因。

采取遏制措施

   根据分析，①立即调整膨润土与煤粉加入量，分别调整至1.4%与0.8%并保持至型砂性能在工艺规定的中上限，只有当铸件不发生挤砂并持续稳定后，才可以适量减少加入量；②增加过滤网防压槽；③回复下型造型的工艺加砂量，以充分发挥大规格制动鼓吊胎断掉时型砂性能需要调整的预警作用；④制定每日监督型砂性能与铸件质量波动报告制度；⑤建立健全湿型砂有效膨润土、含泥量、灼减量（或者有效煤粉）、透气性等基本指标的正常检验工作。

结语

   通过采取上述措施特别是前四条并连续一周的生产，砂眼缺陷完全得到了遏制，同时粘砂与倒扒模现象也随之完全消失，铸件质量恢复到初始状态。由此得出结论：各级人员必须对型砂质量与过程质量的波动高度重视；及时发现过程异常并及时调整型砂各指标使其与产品质量形成一一对应的动态平衡关系；严格遵守工艺纪律，不轻易变更操作过程；建立健全必要的型砂性能检测，是铸件砂眼得以控制并持续稳定生产的关键。

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制动鼓厚度

汽车制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中也包括辅助制动系统中的缓速装置。目前，汽车所用都制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为旋转的制动盘，以端面为工作表面。鼓式制动器根据其结构都不同，又分为：双向自增力蹄式制动器、双领蹄式制动器、领从蹄式制动器、双从蹄式制动器。其制动效能依次降低，最低是盘式制动器；但制动效能稳定性却是依次增高，盘式制动器最高。也正是因为这个原因，盘式制动器被普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一般还是使用前盘后鼓式。用来让轮胎与地面加大摩擦系数的设备，主要分为鼓式和碟式，也是用来驻车用的，鼓式迅间制动力度大，但发热后制动力下降得快；碟式制动技术性大，迅间制动力不够鼓式的大，但发热后还是可以保持较为良好的制动较果，而且高级的碟式杀车有6个刹车泵，可以做好很好的制动较果，所以现代小车都是采用碟式制动器。汽车上一般都设有脚制动和手制动两套独立的制动机构。使用制动的目的是强制汽车迅速减速直至停车，或在下坡时维持一定车速，另外，还可用来使停歇的汽车可靠地保持在原地不溜滑。在行车中，正确使用制动，不仅有利于保证行车安全，而且有利于节约燃料，减少轮胎磨损，防止机件损坏。应该如何正确使用制动？你会使用制动吗？一、预见性制动驾驶员按照自己的目的或针对已发现的情况，为停车采取的提前减速制动措施，称预见性制动。方法是迅速抬起油门踏板，充分利用发动机的牵制作用，同时轻踩制动踏板，使汽车降低车速。当汽车接近停止时，踏下离合器踏板，将变速器挡位置于空挡，将车平稳地停在预定的位置上。二、紧急制动行车中，遇到突然发生的危险情况，为使汽车迅速停住而不得不采取的制动措施称为紧急制动。方法是迅速抬起油门踏板并立即用力踏下制动踏板，同时急拉手制动，使汽车迅速停住。这种方法不仅使轮胎和底盘机件损坏严重，而且极易产生甩尾，不利于行车安全，因此，不在万不得已的情况下不可使用。三、下坡路制动谁也不会否认，下坡没有制动是不行的，但下坡绝不能完全靠制动。下坡时应减速，并挂上与车速相符的挡位，只有在发动机声音难听和挡位控制不住车速时，才辅之以制动。方法是，对气压制动来说，踏板不宜过多地随踏随放，避免过快降低气压。应该根据所需制动强度，继续踏下一段行程；需减少制动强度时，就少许放松踏板。在下长坡时，只要气压能满足需要，可采用适当的间歇制动。这样，有利于制动毂与制动蹄片的冷却。如果你驾驶的汽车有排气制动，应尽量多用排气制动。对液压制动来说，应将制动踏板踏踩两次后，用脚踩住踏板，使踏板处在较高的临近制动状态。需增强制动力时，往下再踏一点，需减少制动力稍抬一点。当制动踏板高度逐渐降低后，可再踏踩两次，使踏板高度重新升起。四、下坡路制动失灵使用手制动下长坡时，脚制动器发生意外故障突然失灵时，要沉着处理，可用“抢挡”法增强发动机的牵制作用，同时要灵活正确地控制好方向，再运用手制动器减速直至停车。方法是把手制动操纵杆按钮按下，逐渐拉紧手制动杆，让车速在手制动器的作用下逐渐降低。操纵时，可拉一下，松一下，再拉一下，再松一下，反复进行。当车辆接近停住时，再将手制动固定在拉紧位置。要注意的是：手制动杆不可一次拉紧不放，也不可拉得太慢。因一下拉紧容易将手制动盘或制动蹄片“抱死”，很容易损坏传动机件而丧失制动力；拉得太紧，会使制动盘或制动蹄片磨损烧蚀而失去作用。五、泥泞、雨雪路制动在泥泞、雨雪路上行车需要减速或停车时，应尽量使用预见性制动，并尽可能地运用发动机的牵制作用制动，灵活运用手制动器制动，尽力避免脚制动，绝不能使用紧急制动，以免发生事故。使用脚制动，要间歇地使用，不可一脚踏死。由于泥泞、雨雪路面的制动距离比一般干燥路面大得多，在使用制动时，应根据车速和路面地形制动，做到慢踩慢放。制动过程中，一旦引起整车滑移，要迅速放松制动，稳住方向，当发生甩尾时，将方向盘朝甩滑方向酌情打些，使车辆回到直线行驶位置，切不可加速猛打方向，以防出事。六、软牵引驾驶制动软牵引行车时，无特殊情况前车应尽量避免使用制动器制动，切不可使用紧急制动，若要停车，应用滑行制动方法降低车速；若使用制动器，则应采用间歇制动法，同时鸣号告知后车。后车在行进中应密切注视前车动向，并将脚或手放在制动踏板或手制动器上，一旦发现前车制动，立即踩下踏板或拉紧手制动。若前车紧急制动，后车在制动的同时，要转动方向盘，使车头偏向前车后栏板的某一侧，以免发生碰撞。七、带挂车驾驶制动带挂车的制动停车距离较长，同步性差。牵引装置的连接部位，容易撞击，同时制动后加速性能差。因此，带挂车行驶中应尽量使用预见性制动，利用滑行和发动机牵制作用减速，使用脚制动时，要提前轻踏、慢放。总之，在行车中，应做到尽量使用预见性制动，避免使用紧急制动，以确保安全行车。编辑本段汽车制动器相关制动液制动液，也称刹车液或矿油刹车液，用精制柴油馏分加稠化剂和抗氧化剂而成的制动油，有矿油制动油、醇型制动油和合成制动油三种类型。其中，醇型有1号和3号共2个牌号；矿油型有10号和15号共2个牌号，这2个品种已被淘汰。目前主要使用的是合成型制动油，合成制动油又有醇醚型、酯型和硅油型三大类型，但使用最多的是醇醚型和酯型。制动液的特点对制动油的要求有好的粘温性能，能在较宽和较低的温度下工作，具有良好的氧化安定性、抗泡性、防橡胶膨胀性、防锈性等。制动油是关系到交通安全的重要产品。优质制动油，既保证车辆不受损，又保证驾乘人员在遇到紧急情况时的人身安全，而劣质制动油则被称为“交通杀手”。制动油的两个最重要指标是高温抗气阻性和运动粘度。高温抗气阻性包括平衡回流沸点和湿沸点两项指标，分别控制制动油的高温沸点和有水渗入后的湿沸点。汽车的制动力要通过制动油进行传递，因此在制动油中存在气阻将导致制动力传递滞后甚至失效。运动粘度是制动油在高温或低温气候条件下都要求有适宜的粘度而规定的要求。它规定了制动油在－40℃、50℃和100℃下的粘度，如达不到要求会导致制动系统磨损或传动不良。

制动鼓型号规格

鼓式制动器：

制动鼓内径D输入力F0一定时制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也就越强。但增大D受轮内径限制。通常要求最小间距不小于20mm。

摩擦衬片宽度b和包角β。

摩擦衬片起始角β0。

制动器中心到张开力F0作用线距离e。

制动蹄支承点位置坐标a和c。

盘式制动器

制动盘直径D

制动盘厚度h

摩擦衬块外半径只

制动衬块半径A

轿车0.9-1.5t单个制动器总的衬片摩擦面积100-200

1.5-2.5t单个制动器总的衬片摩擦面积200-300

制动鼓的尺寸

  随着汽车工业的发展和汽车零、部件出口量的不断增长，近年来，我国汽车用铸件的生产发展很快。其中，制动鼓(包括制动盘和离合器片等)是应该经常更换的易损件，需求量很大。目前，全国生产汽车制动鼓的铸造企业已不下数十家之多。

   汽车用制动鼓是非常重要的保安件，对铸件的内在质量有特殊的技术要求。但是，令人担心的是：据中国铸造协会所作的调查，在众多制造制动鼓的企业中，对产品质量要求有正确了解的却为数不多。

    以铸铁的碳含量为例：为使铸铁的微观组织中有较多的石墨片，以保证其具有较高的热导率，乘用车制动鼓的碳含量应该在3．4％以上，重型车辆的制动鼓则应在3．7％以上，而且这是首要的质量要求。实际上，多数厂家只是简单地按强度要求，将碳含量控制在3．2％左右，正确了解这一基本要求的铸造企业甚少。

    至于对铸铁微观组织的要求，美国ASTMAl59—83“汽车用灰铸铁件”标准中。对石墨的形态、石墨片的长度和基体组织都作了具体规定。我国和其他一些国家尚未制定相关的国家标准或行业标准。因此，铸件购买方往往未对此提

出明确的要求。在这种条件下，在生产过程中认真控制微观组织的厂家更少。

  1、制动鼓的工况条件

汽车制动鼓，制动时会因摩擦而导致温度升高，随后又会因金属的热导率高而迅速冷却，在使用过程中要经受反复的加热和冷却，重型汽车的制动鼓，制动时温度可达850~C，因而摩擦表面上易于产生裂纹。这种裂纹通常称之为热疲劳裂纹、热龟裂或网状裂纹。

  一般说来，热疲劳是因温度变化引起的热应力循环作用而产生的疲劳。对于制动鼓，温度循环变化的作用，除产生热应力外，还会导致金属材料内部的组织变化，从而使应力加剧。此外，制动鼓作业时，各部位受热不均匀、各微观组成部分的热膨胀不同，在反复加热、冷却的条件下，也会造成交变应力。

  制动鼓的使用过程中，其金属组织可能发生多种相变，如：           ，   ◇在800℃附近或略低于800℃，共晶碳化物分解为石墨和铁素体；

◇珠光体和铁素体在800℃以上转变为奥氏体；

◇奥氏体冷却时转变为马氏体。

2、石墨组织对热疲劳裂纹的影响

灰铸铁中，石墨组织对热疲劳裂纹的产生有非常重要的影响，主要是：

◇如果灰铸铁中的石墨比较粗大、数量较多，则其热膨胀系数较低；

◇灰铸铁的热导率与石墨在其中所占的体积分数和石墨片的尺寸成正比。因此，增加石墨量并使石墨片的尺寸较大，在相同的作业条件下，可使基体组织所达到的温度降低，从而使总体的热应力较小；

◇石墨有缓冲基体组织膨胀的作用，而且还是一种固态润滑剂。

3、石墨形态的影响

无论是灰铸铁或球墨铸铁，热疲劳裂纹最初都产生于石墨的基面。

灰铸铁中，裂纹沿石墨的基面发展，其方向不受金属基体晶界或珠光体取向的影响。具有A型石墨的灰铸铁，组织中的石墨片无方向性，疲劳的初期产生的裂纹是散乱分布的，因而具有较好的抵抗产生热疲劳裂纹的能力。因此，制动鼓铸件的微观组织中，石墨的形态应该是A型。B型、D型和E型石墨都会导致铸铁的力学性能降低、热疲劳性能恶化。

  球墨铸铁中，石墨的基面在球状石墨的径向，但球状石墨不能缓冲基体中产生的应力，会在石墨与铁素体的界面上产生裂纹。然后，再产生径向裂纹，通过铁素体壳扩展到珠光体，直到另一个石墨球。

4、基体组织的影响

按实验室试验的结果，珠光体基体抗热疲劳裂纹的能力最强，但是，在存在大量片状石墨的情况下，基体组织对于抗热疲劳性能的影响很小，可不予考虑。

有的标准中限定铁素体和碳化物含量，主要是为了保证常温强度和硬度。

 对制动鼓用灰铸铁的质量要求基于以上几方面的考虑，对制动鼓用的灰铸

铁，除按照车辆特点规定力学性能和硬度的要求外，还有以下特殊要求：

◇规定最低碳含量以保证组织中石墨所占的体积分数，小型车一般为3．4，中型车为3.5，重型车为 3.6 或 3.7 。在此种条件下，铸铁中石墨所占的体积分数大致为11～13，铸铁的热导率大约是其基体材料的2倍；

◇规定石墨形态为A型；

◇不允许过于细小的石墨，规定石墨长度 2～4级或3～5级；

 ◇基体以珠光体组织为主，要限定铁素体含量或铁素体和渗碳体总量。

  符合上述要求的铸铁，常温强度不很高，但抵抗热疲劳裂纹的能力较好。石墨片过于细小的灰铸铁，虽然常温强度较高，但抵抗热疲劳的能力较差。

  为使这种特殊用途的灰铸铁的常温力学性能符合规格要求，除认真控制铸铁的冶金质量和孕育处理过程外，对于强度和硬度要求较高的品种，有时不得不加入少量Cu、Cr、Mo等合金元素。在此种情况下，应严格控制合金元素的加入量，以性能达到要求为度，过多的合金含量会使石墨细小、体积分数减少，对制动鼓的使用寿命反而有负面的影响。

  在实验室条件下，以相同的循环温度变化对不同材质的试样进行试验的结果表明，珠光体基体球墨铸铁试样的耐热疲劳寿命高于基体组织类似的灰铸铁试样。但是，对于实际应用，就必须进一步考虑其他因素的影响。由于灰铸铁的热导率较高、热膨胀系数较低，而且片状石墨能缓冲基体组织的膨胀，在相同的使用条件下，灰铸铁制动鼓制动时所达到的最高温度低于球墨铸铁制动鼓，其实际使用寿命高于球墨铸铁制动鼓。因此，一般不用球墨铸铁制造制动鼓。

制动鼓的重量

14000Nm。根据鼓式制动器说明得知，该机器的制动力矩是14000Nm，具有自动磨损调整。鼓式制动器是利用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧，从而产生制动力，根据需要使车轮减速或在最短的距离内停车，以确保行车安全，并保障汽车停放可靠不能自动滑移。

制动鼓价格

根据制动时两蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡用液压轮缸张开的鼓式制动器可分为：简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。以下是关于鼓式制动器的更多资料：1、简介：鼓式制动器是利逗裂用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧从而高樱产生制动力根据需要使车轮减速或在最短的距离内停车以确保行车安全并保障汽车停放可靠不能自动滑移。鼓式制动器的旋转元件是制动鼓固定元件是制动蹄；其造价便宜而且符合传统设计。2、构成：鼓式制动器的旋转元件是制动鼓固定元件是制动蹄。制动时制动蹄在促动装戚指丛置作用下向外旋转外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上对鼓产生制动摩擦力矩。

制动鼓型号3600 ax

不一样。

1、型号不同：富华桥16吨和25吨刹车鼓的型号不同，富华桥16吨的刹车鼓型号是420240，25吨的刹车鼓型号是420250。

2、承载重量不同：富华桥16吨和25吨刹车鼓的承载重量不同，富华桥16吨的刹车鼓承载重量为16吨，25吨的刹车鼓承载重量为25吨。

制动鼓的零部件名称

制动鼓就是鼓式刹车系统的一部份，刹车时，活塞对两对半月型的刹车蹄片施加压力，使其贴紧鼓室内壁，从而产生摩擦来停止车轮的旋转。制动鼓的材质一般为HT200-300（即灰铸铁），基体组织主要为珠光体以及少量的铁素体、渗碳体，石墨的主要为A级，形态为长片状，长度等级为4-6级，起到散热、增加摩擦性能、减低刹车噪音的作用。由于是铸铁的，所以耐磨，但是毕竟脆，一旦遇到老化的情况下，可能就会破碎。残片就飞出来了。。。