ct6发动机型号(ct6发动机参数)

2020款ct6发动机

【太平洋汽车网】国六汽车的发动机型号是7NR，该款发动机为1.5L自然吸气发动机，最大功率为81KW，最大扭矩为138NM。国六汽车的发动机型号是7NR，该款发动机为1.5L自然吸气发动机，最大功率为81KW，最大扭矩为138NM。车辆型号：CLW5020XLCS6底盘型号：SC1027DDA6准乘人数：2人排放标准：国六燃料种类：汽油发动机型号：DAM15KR发动机功率：85kw发动机马力：115马力发动机排量：1498ml发动机生产企业：哈尔滨东安汽车动力股份有限公司轮胎规格：175R14LT8PR，钢丝胎轮胎数量：4条额定质量：575kg整备质量：1460kg总质量：2165kg轴距：3060mm最高车速：103km/h外形尺寸（长宽高）：4970x1710X2490mm厢体尺寸（长宽高）：2900x1560X1580mm制冷范围：负5度/负18度均可厢体参数：厢体壁板采用2.2mm内外玻璃钢板材料制作，中间保温层为80mm聚氨酯保温板材料，箱体周围采用铝合金型材包边，不锈钢包角，门框及锁饰件均为不锈钢材质，安装制冷机组最低温度可以达到-18度（可调节）此款国六长安冷藏车厢体内容积为7立方左右，装载空间还不错，且燃料为汽油，运输成本较低，为一些小型超市配送货物较方便。（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

ct6发动机舱图

28T铂金，所有配置都有，只是发动机2.0T，特别超值。

ct6的发动机质量怎么样

凯迪拉克ct6和奔驰e系车型相比个人认为还是奔驰e系好一些，车子的保值性还有维修保养便利性方面奔驰e系车型相对更有优势。

ct6发动机号在哪里拓印

2020款凯迪拉克CT6发动机详解(2.0T)

型号:LSY

参数:

28T:最大功率174kW(5000rpm)，最大马力237Ps，最大扭矩350Nbull米(1500-4000转/分)

搭载车型:2020款和2019款

奖项:沃德十佳发动机

车型:别克君越、凯迪拉克CT6、别克昂科威、别克GL8、别克昂科威。

凯迪拉克CT6的2.0T发动机已广泛应用于通用旗下车型，如凯迪拉克CT5、雪佛兰探险者等。通用汽车的LSY发动机最令人惊讶的是，它配备了标准的2.0T可变气缸涡轮增压发动机。在一定的工况下，发动机可以自动在两缸和四缸之间切换，因此可以实现良好的燃油经济性。

以前可变缸技术一般只用于大排量发动机。通用这次下放技术恐怕是因为国六排放“威胁”。那么这款发动机是如何实现换缸的呢？

可变气缸的实现方法:

目前，奥迪和本田的VTEC系统都在凸轮轴上使用不同的凸轮来改变气门升程。LSY发动机也依靠一个小凸轮轴来改变气缸。LSY发动机的凸轮轴上有三个不同高度的凸轮，一个凸轮的高度不能控制气门的开闭。因此，只要凸轮在这个位置，气缸2和3的气门升程为零，这两个气缸就会停止运转。

切换凸轮位置时，LSY发动机和奥迪AVS的处理方式相同。它们都是通过电磁执行器顶部的顶针插入顶部螺旋槽中，实现凸轮轴的左右滑动。当传感器检测到气缸更换情况时，ECU将向电磁执行器发送命令。这款发动机的初衷是减少排放污染。工程师说动力方面没有花太多精力在上面。毕竟Ecotec发动机本身就足够强大。

直接燃油喷射系统的升级:

增强燃油喷射系统对汽油的雾化能力可以有效地提高发动机的效率。这一代的喷油压力可以达到35MPA，比上一代的20MPA强很多。其次，全新的全可变排量机油泵和智能主动电控碳罐泵，可以根据发动机的实际情况改变喷油泵的功率，从而防止喷油泵的功率消耗。

温度控制系统更加智能:

有了可变缸技术的加持，发动机温度的变化会更大。毕竟四缸运转和双缸运转还是有很大区别的。工作时，1缸和4缸的温度会明显高于2缸和3缸，导致发动机受热不均匀。为了解决这个问题，LSY发动机采用了一套由电子水泵和电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统。通过发动机各部位的温度传感器，可以精确控制冷却系统的工作强度。

这款2.0T发动机在国内经历了465万公里的严格测试，测试结果表明这款发动机具有良好的可靠性。而且通用早在1980年就开始使用可变缸技术，通用在技术积累上做得很好，所以你不用太担心它的可靠性。

@2019

2017款ct6发动机型号

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美国汽车媒体TTAC于近日通过凯迪拉克向NHTSA（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration国家公路交通安全管理*）递交的车辆VIN码信息中发现了一丝端倪。

即2019款CT6可能将全系弃用那台当年获得沃德十佳的2.0T四缸涡轮增压发动机，入门版CT6将搭载3.6LV6自然吸气发动机，而高配车型依旧会使用那台带有智能闭缸技术的3.0TTV6双涡轮增压发动机，此外关于4.2TTV8双涡轮增压发动机将会出现在2019款CT6上的传言也一直未断。当然了，CT6PHEV的动力单元构成仍会是2.0T四缸涡轮增压发动机+电机。

此图为北美2018款CT6搭载的三胎发动机参数

弃用2.0T发动机，入门车型直接3.6V6自吸，这一消息会是真的吗？我们抛开中国市场不谈，毕竟在中国没有一家车企在高昂的消费税前敢作死停售2.0L以下排量的车。

但从美国这边来看，似乎还挺有可能的，因为首先美国人真的不太喜欢给大车上小排量，虽然北美的ATS/CTS/XTS也都有2.0T四缸机的选择，但除了入门款，中高配车型上搭载的都是六缸发动机。

在凯迪拉克北美官网上，只有basemodel和Luxurymodel支持2.0T发动机

在美国这样一个对排量一视同仁的地方（不会像我国那样，对大排量征重税），V6自吸相比L4涡轮有着诸多优势，加速更快更平顺、怠速抖动更小、声音更浑厚安静、不用担心涡轮衰减，两者相比人们选择谁自然可想而知。

其次，这台2.0T的LTG发动机也已经确定不会升级或改款，因为一台全新的2.0T四缸涡轮增压发动机已经在研发中而且似乎离发布不远了。

第三，凯迪拉克CEO JohandeNysschen在今年夏天的时候也表示过会对中期改款的CT6进行一个全方位的提升，这个提升即是里里外外的科技自然也很可能包括行驶的质感。（comprehensiveenhencement）

| 之前我们也不止一次报道过关于2019中期改款CT6的消息了，如果你还没看到过这些报道的话，猛戳这个链接吧：外观、内饰、引擎|凯迪拉克CT6中期改款最新消息

基于以上这些理由，或许北美的2019款CT6真的有可能将从6缸335马力起步，但如此一来，不知道CT6北美的起售价会不会在目前53,795美元的基础上再做上调，但迪迪觉得应该不太会，毕竟basemodel上也可以选择这台3.6V6自吸，这台发动机其实也不是新技术了，成本并不会比2.0T的LTG高太多，售价不变的情况下提高产品性能来提升销量才是更明智的选择吧。

当然了，鉴于新车在上市前60天内都可以向NHTSA提交材料，所以我们也不能排除目前提交的资料里未包含2.0T车型的可能，毕竟距离2019款CT6上市应该还有几个月的时间。

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ct6的发动机怎么样

凯迪拉克CT5发动机型号是lsy，发动机是一种能够把其他形式的能转化为机械能的机器，发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器首态，其种类包括如内燃机、外燃机、燃气轮机和电动机。以凯迪拉克CT5的2021款28t领先运动型为例：其搭载10挡手自一体变速箱，长宽高分别为4924mm、迟肢1883mm、码芹世1453mm，轴距为2947mm，最高车速达到每小时240千米。

ct6v6发动机

可能大家都已经知道了，我是铁杆的凯迪拉克CT6粉。每次遇到淘来的CT6必然内外品鉴上下把玩一番。

从表象上来看，我是沉醉于它出色的配置和豪华的设计。除此之外，CT6出色的驾控本领和制造工艺同样是非常有吸引力的特点……

这些都没错，但若是再深入一些，凯迪拉克的那款代号LGW的3.0T双涡轮增压V6发动机才是最吸引我的、最特殊的一个特质。因为我之前仅仅知道它能气吞山河摧枯拉朽，可却一直无缘，便是聆听怠速的福气也不曾有过。

看到这里，你肯定明白，我这次总算是得偿所愿了。

F先生可能和我一样，是一个凯迪拉克的粉丝，他之前的座驾同样是凯迪拉克——ATS-L，装备了和CT62.0T版本一样功率的LTG发动机。

在考虑换车的时候，F先生可能也是惆怅于自己对凯迪拉克的了解程度还停留在“只是听说过3.0T很厉害”的程度，所以他对淘车顾问杜洁的要求很明确——CT6+3.0T。

图：带有34只扬声器的BOSEPanaray音响系统

其实，最初的时候，F先生还坚持铂金版配置——显然是看上了BOSEPanaray音响系统了嘛～～不过现实这玩意儿，打脸最凶了，淘了N久，也不见符合要求的车源出现。

其间，我们的好车库上架了一台2.0T的CT6铂金版，杜洁兴冲冲地汇报给客户，却吃了F先生一脸的嫌弃。也就是通过这件事情，我们意识到，发动机型号可能是优先于配置的。

于是乎，哪怕是低配一点的3.0T的CT6也都渐渐纳入了考量范畴，我们也就很快锁定了目前这台低配的、*股代号40T的CT6。

虽然说是低配，但人家依然顶着“豪华型”的名头，但配置表依然逆天，足以将绝大多数竞品车摁在地上使劲摩擦。不过这些配置并非今天的重点，今天的重点是比配置更加重要、更加稀有的发动机——通用3.0T双涡轮增压发动机，代号LGW。

在结构上，这台发动机的缸径、冲程分别为86mm、85.6mm，是典型的等冲程发动机，功率和扭矩的表现都比较均匀。而压缩比只有9.8:1，不算是特别高。对于涡轮增压发动机而言，较低的压缩比往往意味着较大的增压压力，在动力输出上可能非常激进。

这台3.0T发动机是通用第一次使用双涡轮的架构。虽然是初体验，但通用汽车毕竟家大业大，这个头炮自然不简单——峰值功率超过300kw，最大扭矩达到542Nm（不过实车铭牌写的略少一些，只有298kw）。

和BBA的3.0排量的发动机相比，这个动力表现堪称逆天。比如新款奥迪A8的单涡轮3.0T发动机最大只有250kw和500Nm，而宝马的B58比之更逊一些。BBA中也只有最新的奔驰直列6缸发动机可与之匹敌。

即便是和M3的S55B30发动机相比，这台凯迪拉克商务轿车动力也就逊色20kw不到，峰值扭矩则是半斤八两。

当然，BBA的发动机在一个方面是要超过CT6的，就是它们的峰值扭矩来的更早，1500rpm左右就能爆出全部劲道。而CT6则要到等到2500rpm才能到达扭矩平台，这1000rpm左右的差距，可要给键盘车神留下把柄了。

但实际驾驶体验并不支持这样的把柄。因为即便是在1000～2000rpm没有爬到扭矩平台，这台3.0T发动机依然有着汹涌澎湃的动力输出。

这也不难理解：珠穆朗玛峰的半山腰，可比这地球上大多数山峰要高很多。

只要全液晶仪表的增压值示数不为0，CT6就可以带来“前胸被贴在后背上”的加速感。

对于涡轮增压发动机来说，如果想要很高的动力，就必须使用足够大个儿的涡轮；但过大的涡轮在低速工况时很难被吹到理想的转速，产生了很大的涡轮迟滞。

为了平衡这种困难，工程师研发了很多种结构，比如大小两个涡轮串联、双涡管单涡轮、机械+涡轮双增压，也包括CT6所用的双涡轮结构：

（图片来自autos.ca）

因为V型中间空间不够，所以涡轮必须要放置在气缸两侧。又因为涡轮尺寸比较小（相对单涡轮而言），废气通路也特别短促，3个气缸的废气足以迅速催动废气涡轮高速旋转。而每个涡轮只要带动3个气缸，所以增压效果也可以得到保障。

而且两个涡轮各自有一套废气气路，排气损耗和干扰不复存在，所以在响应速度时，大家根本不用羡慕双涡管结构——它只是模仿双涡轮结构而已。

（图片来自youtube.com）

但是V型气缸的双涡轮结构也有自己的缺点：进气侧和废气侧距离总是太远。新鲜空气不得不绕着发动机走上一圈，从V型中间的进气歧管进入气缸。这也就是说，增压后的空气有些许损失，对进气管造型、材料和加工精度有了更高的要求。

当然，通用汽车的工程师用了集成式中冷器，尽量缩短新鲜空气的气路长度。不过换个角度来说，只要涡轮足够大只，增压压力足够残暴，这样的损失倒也不用放在心上……

除了信仰“大力出奇迹”之外，通用汽车的工程师也还有些妙招巧劲施于其上。首先，这台动力超群的发动机已经不能使用风冷中冷，增压后的热空气必须使用同样强劲的水冷中冷器才可以冷却。

但是水冷中冷器的设计和位置也大有学问。通用的工程师选择在进气歧管位置，布置了两个中冷器，充分利用漫长气路本身的散热能力，最大化冷却效果。

此外，涡轮的水冷系统和缸体的水冷系统是相互独立的，毕竟两者温度肯定有不同，共用一套水循环难免热量左右传递温度此消彼长，影响冷却效果。又因为是两套水冷系统，CT6索性配备了专用的电子水泵，可以更灵活地给涡轮散热。

作为一款旗舰级发动机，这台LGW3.0T发动机自然配备了进排气双VVT结构——不，是4VVT结构。但它的可变气门正时调节器和常见的调节器有一处巨大的差异：

图：这是传统的正时调节器，不能中间锁定（BMWN55B30）

在CT6的正时调节器中，多了一个中间锁定位置，主要针对冷启动工况。它可以让车辆在冷启动时的排放和能耗最优，而在热车后的怠速工况，应用另外一套不一样的气门正时。

根据我们查到的资料，这套正时调节器为了减小运行时，因为正时链条产生的噪音，在正时链轮中间还夹有橡胶缓冲垫。而有些厂商面对正时链条异响的困扰时，果断把链条换回齿型皮带，倒也不失为更简单更低成本的解决方案。

不过这个东西位于发动机内部，常规检测当然不会拆到，所以就不秀出来了。

通过断开摇臂和顶筒的连接，这台3.0T的发动机还能实现断缸功能。在高速低负荷工况时，发动机会关闭一侧气缸的最前排气缸和另一侧的最后排气缸（凯迪拉克的气缸编号和德系不一样，就不说缸号了），形成一个V4结构。

不过因为试车距离太短，我也没搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前开过S8，那台4.0T发动机也能切换成4缸模式，只要开的小心一点，高速巡航油耗能控制在7L/100km以内。我觉得两者可以互相参考一下。

因为车是客户爸爸的车，我们对车辆的试驾非常克制，根本无法访问车辆极限。但是在有限的几次路试中，这辆车依然给驾驶人留下了极其深刻的印象。

即便是油门踏板仅仅才下去75%的行程，排气声浪以一种很克制的方式传递出来：音色非常高级，而且的确是咕噜咕噜的浪个不停的那种声音，只不过音量不大。

不过这都不是重点：重点是头晕目眩的加速感汹涌而至，身体被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板压在胸口，似乎呼吸都有困难。

若此时踩下制动，CT6的表现非常类似奥迪的感受，就是扑通一声就停下来了。制动踏板只要踩下去一点距离，就能感受到减速度的峰值来临。虽然不线性，但这样激进的停车方式的确是必须的，毕竟安全驾驶最重要，制动力能给多大就多大吧！

当车子停下时，我不由得长出一口气，仿佛鼻孔可以钻出水面一般猛吸几口气。之所以这样，纯粹是因为加速度将五脏六腑挤在一起，肺部扩张被压制。不仅肺被挤到了，胃也不是很舒服，似乎马上就要吐了出来。

驾校教练告诉我，开车的人都不会晕车。看来他老人家从来没开过什么动力强的好车吧！

粗浅解析了这台CT63.0T发动机的技术，也在试车时被折腾得想吐，我也算是得偿所愿。不过，CT6的亮点还远没有讲完：

比如，这是一款没有侧倾的美式大沙发，侧倾俯仰根本不需要减振器的阻尼来抑制，直接从源头KO了这种趋势。可以说，CT6将操控和舒适性做到了兼得。

它是如何做到的？

它的悬架是如何设计的？

……

我们下期再说吧！

至于有没有下期，那全看各位客户爸爸下单淘车了……