evo发动机型号(evo发动机型号4g63)

evo发动机能到多少匹

三菱EVO配用的是红头4G63发动机

evo发动机有什么不一样

不久前，笔者曾撰文称，“蓝鲸NE1.5T发动机不仅追上了世界主流水平，还大幅度领先，是里程碑式的突破！”

在小排量涡轮增压发动机领域，上述几款发动机是目前公认做的比较好的，搭载的车型也全都以性能标榜，例如速腾、思域、1系和福克斯，都是我们熟悉的“小钢炮”。

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动力是最贵配置，更是技术实力和研发水平的代表

为了更严谨和形象，我们引进升功率和升扭矩的概念，也即每升排量所爆发出来的功率和扭矩。升功率和升扭矩是评定一台发动机整机动力性能和强化程度的重要指标之一。升功率和升扭矩的值越大，发动机的强化程度越高。

首款搭载蓝鲸NE1.5T发动机的车型——长安UNI-T

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除了动力，蓝鲸NE1.5T还牛在哪？

周星驰主演的电影《功夫》里，包租婆用大喇叭狮吼功重伤火云邪神，都是有一定科学依据的，不完全是在胡编。

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蓝鲸发动机为何能迎头赶上？

evo发动机参数

在2019年，这个全球已经被三缸引擎席卷的时代，有这样一个主机厂，它被业界盛赞“最懂中国消费者”，但它在全球各地疯狂推广它最新一代引擎时，却对中国市场的投放并不着急，甚至在投放的进度上一拖再拖，它名叫大众，而这款全新一代的引擎名为EA211evo。

是中国消费者不配享受最新的技术吗？亦或是中国消费者早已超越欧美消费者对汽车机械的理解，坚决认为三缸，便是落后。

于是乎，在今年大众途铠（T-Cross）在中国市场上市之时，我们看到了这样的话术：国外全系三缸，进入国内改成四缸，大众果然良心！

再来看途铠在国内采用的两款引擎，分别是EA211的1.4T和基于EA211evo1.5T引擎去涡轮化“阉割”而来的1.5升自然吸气引擎。而欧洲采用的就是EA211evo1.0T引擎，看看双方差别，一个老技术+残缺的新技术引擎在中国市场被誉为“良心”，这说的是人话？

虽说这是大众最新的全新引擎，但是它投放市场已经近三年，只是对于中国消费者而言，我们要真正见到这台引擎，或许还要再等2年，甚至更久，毕竟，在这个三缸就是“过街老鼠”的神奇国度，我们还没有达到享受最新技术的资格。

当然，不可否认的一点就是，未来的趋势一定是电动化的，就算是大众，也对最新的电动化平台MEB斥下巨资，来押宝未来50年的汽车工业发展，不过在当下，MQB依然会在较长的一段时间内占大众资金来源的绝对主导，于是乎，老旧的EA211显然已经抵抗不住欧六C/六D环保法规的进击，MQB平台需要能支撑起该平台未来十年的一款全新技术的引擎，而这款引擎，便是EA211evo。

在大众看来，全新的EA211evo至少能有10年以上的寿命，电动化的趋势无可阻挡，但绝非有我们想象中的那般迅速来临，电池技术尚未取得突破性进展，高效内燃机便是后10年汽车行业的绝对主角。先期EA211evo会逐步取代老旧的EA211机型，在现阶段往后的三年内，EA211evo则会搭载上48V架构以应对欧七排放标准。此外，mHEV在积分还有弱势的情况下，PHEV架构也会上身EA211evo。

因此，这台引擎在设计之初就预留了布*mHEV架构和PHEV架构的空间。

EA211evo的基础机型为两种排量的涡轮增压引擎，分别为1.5T四缸和1.0T三缸。在机械结构部分的设计，自然还是时下最为流行的模块化思路，两台基础机型的基础设计相同，只在配置、工艺以及后装组件稍有不同，以形成差异。

毫无疑问的是，1.5T四缸引擎会取代部分EA2111.4T车型，而1.0T引擎则会根据车型匹配（1.0T的三缸小排量在WLTP测试中可以看出，它并不适合上身中型尺寸及以上车型，但在小型车和微型车上排放和油耗表现优异）最终取代适合搭载小排量的1.4T、1.5L、1.6L等车型。当然，还有那台被国人吹爆的1.2T四缸引擎。

在此有一个问题。这台1.2T四缸的中国特供真的比全球引擎要香？那为什么德国大众却不在全球布*？

这台1.2T引擎并不是一台遵循“单缸最优”理念打造的高效小排量引擎，它更像是一台应试教育的产品，只不过，它应对主要对象不是环保，而是中国消费者们，由此导致的结果不点都不让人意外。代号EA211-DLS的1.2升机器在涡轮增压的进气方式下依然只有可怜的116马力，最大扭矩200牛·米，但是需要达到2000rpm时涡轮才达到起正压的条件，而最大扭矩区间在3500rpm就草草结束了，德国大众当然不会允许这样的引擎成为全球引擎！

至于那个所谓的国六排放标准，不出意外的话，在明年东部部分地区开始实行国六B排放标准之后，那些地区就不会再见到搭载这台引擎的车型销售了。真国六和假国六，届时便能见分晓。

这还不是全部，EA211-DLS在违背“单缸最优”理念的条件下，为了提升动力，不得不采用了短冲程的设计，通过偏向提高转速来增大功率输出，即便如此，那可怜的116马力也要到5000-6000rpm才得以输出，四缸就代表着有劲？这样的参数连隔壁家通用的1.0T三缸都要笑掉大牙。

缸径和冲程的定义很容易理解，缸径就是发动机气缸的直径，而冲程就是活塞压头在气缸内能运行的长度，在汽车领域，它们的单位一般为毫米（mm）。缸径和冲程的设置，有着各自的优劣，按缸径和冲程的比值关系，我们可以将发动机分为三类，即长冲程（冲程/缸径＞1）、等冲程（冲程/缸径=1）、短冲程（冲程/缸径＜1），而每一种比值，都会对发动机的性质产生不同的影响。

从杠杆原理我们基本可以大致推导出这样一个结论，扭矩=力x作用距离。所以曲轴上的扭矩取决于活塞处爆炸威力有多大以及连杆与曲轴中心的距离。在活塞处爆炸威力一定时，连杆与曲轴中心距离越大，曲轴上的扭矩则越强，而连杆与曲轴中心距离再用冲程来代替，就能看出长冲程发动机一般拥有更强的扭矩体验（起步及低速时）。

同时，长冲程发动机在面容比，火焰传播距离，滚流比方面都有明显的优势，这优势带来最显著的特性便是热效率高，丰田新一代DynamicForceEngine高效发动机的热效率达到了41%，其中有一项快速燃烧技术对热效率有着重要的贡献，其核心就是通过如下技术提高油气混合气的紊流程度来优化效率。它的长冲程比值已然达到了1.2！

而对于未来的高效内燃机而言，长冲程比值达到1.2甚至1.3，是一个极其重要的主攻课题。大众的EA211evo系列在长冲程比值上达到了1.153，以EA211evo1.5T为例，缸径74.5mm，冲程85.9mm，最大扭矩250牛·米可以在1500rpm就爆发出来，可谓低转高扭，低速时的感官体验自然用优秀来形容是不为过的。

有着前瞻性的国际化大厂，对于全新一代引擎的技术追求其实都是相似的。在欧洲，面对欧6c及RDE测试工况的引入，对于任何一家车企的引擎排放都提出了极为严苛的要求。这个要求究竟有多严苛？它的标准是：汽油机尾气中的微粒数量限值数量下降10倍。

在降低尾气颗粒物排放方面，不论是大众的EA211evo还是通用的第八代Ecotec引擎，他们给出的一致改进方案都是提高燃油供给系统的工作压力——双方都采用了最大压力可以达到35MPa的高压油轨系统以达到最优的汽油雾化效果充分燃烧。

当然，如今还有很多引擎在喷油压力上远低于35Mpa，大量直喷发动机的燃油喷射压力普遍都在10-15MPa之间，能达到20MPa的也寥寥无几。大众的EA211evo和通用的第八代Ecotec无疑是极具前瞻性的，在获得了更好的燃油雾化效果之后，喷油嘴喷射出的燃油粒子直径仅仅只有8微米，更好的雾化效果对燃烧是否充分起到了决定性的作用，不仅仅只是为了降低排放，35MPa一样对性能的提升意义重大，对法拉利而言，35Mpa也才将将上身812Superfast之上。

在EA888Gen3.B发动机上，我们可以看到大众集团最终对高效引擎的判断，还是向着米勒循环去了，EA211evo系列这样的小排量引擎更是向着高压缩比、高进气压力义无反顾地前进，此刻米勒循环便是一个优秀的选择。

米勒循环工作模式由可变气门正时VVT功能中的进气阀提早关闭实现，使得系统具有更大的膨胀比，工质在压缩行程中充分混合的同时达到较低的温度，提高燃烧时的稳定性和效率减少NOx的排放，其等效压缩比可达12.5：1。

但此刻的低转扭矩输出会有较大的延迟，大众直接拿来了保时捷的黑科技VTG来保证EA211evo的低扭顺畅，VTG便是几何可变涡轮系统，通过涡轮内部的可变废气导流叶片改变涡轮排气侧横切面积，从而改变涡轮增压器的工作特性，以此来修正低转涡轮迟滞，又不影响高转动力输出。

前文也提到，EA211evo将在欧七到来之前大面积铺开mHEV的布*，当然不*限于48V，还很有可能如今大众很喜欢用的廉价版微混12V甚至通用重新为第八代Ecotec打造的标准90V系统。

第八代高尔夫以及率先搭载了有48V系统的EA211evo1.5T和1.0T引擎，这几年会是mHEV系统在MQB平台上的重头戏环节，微电气化无可否认地会越来越多出现在我们生活里，就从我们最最熟悉的高尔夫开始。而mHEV时代的到来，将会更直接地推动三缸的发展，在大众对EA211evo的规划中，1.0T+48V会是装机量的重中之重，同样，面对通用如今对第八代Ecotec引擎布*车型中那空旷的发动机舱，你一定能猜到通用对电气化的思考。

大部分家用都是前驱为主，在发动机舱同时布置燃油和电动两套动力系统，三缸较小的体积和重量优势凸显无疑，而mHEV的推进，让三缸较大劣势的起步部分就有电动机充足的扭矩作为保障，甚至可以发动机不工作，在起步后一定区间内再介入动力系统，将怠速和蠕行抖动的缺陷直接掩盖。

从大众对EA211evo在mHEV架构的考虑上就可以理解，高效内燃机不灭，只是会有更多的电气化元素加入，而电气化进一步带动三缸化，不论是大众EA211evo还是通用第八代Ecotec又或是其它主机厂的小排量引擎，都在迎接今后数年的内燃机核心主题：高效小排量内燃机+mHEV。

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evo历代发动机

涡轮增压2.0TSi4发动机。揽胜极光搭载的是一台带有直喷技术的涡轮增压2.0TSi4发动机，最大动力输出达到了240马力，与之配备的是AWF-21六速自动变速箱。同时，该车配备了MagneRide自适应动态悬挂和全时四驱，全地形反馈适应系统保证了它一流的越野性能，这也是路虎的看家本领。在本届上海车展，路虎极光在展台上呈现出奢华风格的耀致版(Prestige)、勇敢而富有运动精神的耀动版(Dynamic)两种设计主题。作为目前路虎家族中车身最为紧凑的车型，揽胜极其摒弃了路虎一贯方方正正的粗犷硬派的外形设计，而是融入了更多线条，拥有了更多跨界的元素，看起来时尚而动感，也使其更符合城市定位。扩展资料：4G9系列发动机是日本三菱汽车正在大批量生产的成熟产品，在结构、性能、可靠性等方面均达到了世界先进水平。产品的主要优点：结构设计紧凑，与同排量的发动机相比较外形尺寸小、质量轻。发动机主体部件刚度高，主要运动部件轻量化设计，降低运动件的摩擦损失。采用滚动燃烧及最佳的燃油喷射等高效率的燃烧方式。参考资料来源：百度百科-揽胜极光

evo的发动机型号

目前EVO9代的发动机是4G63，由于发动机的气缸盖为红色的，所以又称“红头4G63”！该发动机排量为2.0升，在涡轮增压的帮助下最大功率可达206kw，百公里加速仅5.2秒！目前这在50万以下的车中是最好的！

evo 发动机

三菱的十代evo使用了代号为4b11的全铝2.0升涡轮增压发动机。

十代车型的发动机有295马力和366牛米的最大扭矩，这款发动机能在6500转每分钟时输出最大功率，能在3500转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了可变气门正时技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

与这款发动机匹配的是6速双离合变速箱或手动变速箱。

搭载手动变速箱的十代evo在国内是非常少见的，手动挡车型很稀有。

有很多喜欢这种性能车的车友都是更加喜欢手动挡车型的，因为手动挡车型的驾驶乐趣是更高的。

三菱evo的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。

这款车配备了全时四驱系统，并且使用了多片离合器式中央差速器。

三菱evo的四驱系统性能是很强的，这款车的过弯稳定性很高，过弯速度也是很快的。

很多国内的车迷都是比较喜欢9代evo的，9代车型搭载了大名鼎鼎的4G63红头发动机，这款发动机是铸铁的，所以拥有超高的改装潜力。

铸铁发动机能够承受更高的温度和压力，这样在改装时就不用强化缸体了。

10代evo已经停产了。

汽车之家报价

evo发动机型号4g63

evo10分很多个版本除了这两个还有个fq400。还区分出口的地区。你所提到的两个版本是在中国大陆能买到得两个市售版除了bbs版配备了bbs锅圈外再的没别的不同。三菱4B11T涡轮增压发动机为直列四缸，双顶置凸轮轴(dohc)，16气门结构，采用三菱MIVEC连续可变气门正时技术和涡轮增压系统的全铝发动机。由于采用全铝材质，因此4B11T发动机比前作4G63T轻了12公斤。动力方面，这款用于日本市场销售的三菱EVO车型上的4B11T发动机可以发出206kW的最大功率和422NM的最大扭矩，大幅超过普通4B11发动机所能发出的114kW和198NM的最大功率和扭矩。在高转速才有劲。虽说进化了，但改起来相当麻烦，现在国内还是4G63件好找，而且可寻的方案多。EVOX的电子系统刷起来超头疼。铸铁4g63虽然重，但改装潜力不是盖的。总体来说工业产品的改良总有它的道理。4b11会让人们认同的。

evo发动机为什么那么优秀

EVO系列发动机，涡轮增压（TSI）版本就包括了这1.5T直列四缸、1.0T三缸发动机。1.5TEVO发动机根据调校不同，有着131马力以及150马力两种输出功率，峰值输出扭矩则是200牛·米以及250牛·米。虽然参数看似与EA211相当。更低的涡轮迟滞，EA211EVO的1.5T低功率发动机采用了与保时捷同源的VTG（可变叶片角度增压器），峰值扭矩从上代低功率版本的1500-3500rpm扩大到1300-4500rpm，哪怕是1.5高功率也从1750rpm-3000rpm拓展成1500-3500rpm。结果就是，踩油门一时爽，一直踩一直爽。更高的燃效，虽然官方并没有给出具体参数，但给这发动机“武装到牙齿”，例如升级气缸壁涂层技术降低内阻；改良直喷技术，从上代的250bar压力提升到如今最强的350bar；下放EA888系列的“Drehschieber”水温控制系统，能让发动机更快进入“最佳工况”，依然带有ACT（主动式气缸管理）技术，低负荷能以“两缸”形式运行节约燃油。除此，还加入米勒循环模式，提升压缩比等…以电机作为辅助，新系列发动机最大优点是能与电动机进行更多的“协同作用”，也就是能加入24V/48V微混技术，可以实现EcoCoasting熄火滑行功能，油耗最多降低15%，百公里油耗甚至低至4.6L。

evo发动机很厉害吗

第九代evo采用了著名的4g63铸铁发动机，是20升涡轮增压发动机第九代evo已经停产，这是一款经典的jdm车型第九代evo的长宽高分别为4490mm1770mm和1450mm，轴距为2625mm9代evo的20升涡轮增压发动机在原厂最。

三菱evox就是第十代三菱evo第十代三菱evo的20升涡轮增压发动机拥有295马力和366牛米的最大扭矩，这款发动机的最大扭矩转速为3500转每分钟，最大功率转速为6500转每分钟三菱evox就是第十代三菱evo，这同样是最后一代。

LancerEVOlution由三菱汽车开发制造，通常称为LELancerEVO或EVO到现在已经发布了10代，每一代Evo的名字都用一个大写的罗马数字来表示EVO系列搭载2升涡轮增压发动机和四驱系统第十代Evo诞生于2007年大白鲨前脸的。

三菱第十代evo采用全铝20升涡轮增压发动机，代号为4b11第十代发动机的最大扭矩为295马力和366牛米这台发动机可以在6500转分时输出最大功率，在3500转分时输出最大扭矩这台发动机配备了可变气门正时技术，使用铝合金气缸盖和气缸。

第十代evo发动机参数代号为4b11的全铝20升涡轮增压发动机，其有295马力和最大扭矩366牛米，这款发动机能在每分钟6500转时输出最大功率，能在每分钟3500转时输出最大扭矩这款发动机搭载了可变气门正时技术，并且使用了铝。

然而，没有人确定汽车改装后会发生什么毕竟汽车改装在日本是合法的这两款车的价格差距还是比较大的第十代EVO的价格在50万元左右，而日产gtr的价格在100万元以上EVO的改装空房间更大第十代EVO搭载的是4B11T发动机。

EVO最早只在日本市场销售，第七代之前的EVO是三菱汽车专为世界汽车拉力赛WRC研发的，为了符合WRC比赛规则，Evolution使用与LANCER其他系列相同的一体化承载式车体结构由于水货市场的大量需求，从1998年开始，通过著名的汽车改装。

目前还没有详细资料第十代三菱EVO将搭载20升涡轮增压MIVEC铝制轻量化发动机，以及6速手动变速器，同时配备了三菱SAWC牵引力和控制系统，这套装置能够整合4轮驱动系统以及扭矩输出和刹车控制系统这款全新第十代EVO在日本。